Воскресенье, 15 ноября 1998 года.
Какие же лётные приключения могут случаться в нынешнее время по воскресеньям. Правильно — связанные с авиашоу!
Наша слётанная группа под руководством Анатолия Квочура проделала очередной свой уникальный перелёт на знакомый уже ранее, самый большой авиационный праздник в Китае — международный авиационно-космический салон в городе Джухай. Это место в южном Китае, совсем недалеко от бывшего Гонконга, несёт все признаки бурного развития: множество кипящих строек, широкие современные автострады, огромный свежеотстроенный международный аэропорт. Именно на нём уже во второй раз, начиная с 1996 года, проводится этот гигантский авиасалон.
Китайская масштабность бьёт по глазам во всех проявлениях: и в их строениях, и в людской массе. Привычный взор любого «эйр-шоу-мэна» по европейским меркам всегда сориентирован на сравнительно небольшую толпу зрителей, скажем — в несколько десятков тысяч человек. Более или менее крупные авиационные праздники в Европе могут собрать под сто тысяч зрителей — именно это число и является «психологическим рубежом» для подобных мероприятий там. И в случаях, если число присутствующих приближается к ста тысячам, обычно подолгу спорят: дотянуло ли оно до пресловутой сотни тысяч или нет, перевалило ли, нет ли. В Штатах количество официально посещающих авиашоу зрителей-«спектэйторз» искусственно ограничивается бизнес-нормативами: и требованиями по обеспечению безопасности, и различными довольно высокими нормами минимально допустимого уровня сервиса и удобств.
В Джухае же, на первом авиасалоне 1996 года, куда впервые прилетали и мы, общее количество посетителей уверенно перевалило за миллион! Возможно ли представить себе автомобильную пробку, длиной выходящую за дюжину километров? Мы это познали буквально: вначале своими ногами, будучи вынужденными проделать полпути из города на аэродром пешком по пыльной обочине вдоль забитой всевозможным транспортом дороги, а уж затем и визуально, лицезрея всё сверху из кабин своих самолётов.
В 1998 году прогресс в организации салона уже был очевиден. Дороги и подъездные пути были расширены, движение как-то упорядочено. Не стало ли меньше публики? Да пожалуй, нет. Интерес же — и со стороны прессы, и просто людской — очевидно возрос. Конечно, это было далеко не только нашей заслугой. Прежде всего, китайская сторона теперь уже была заинтересована в демонстрации достижений своей авиационной промышленности — и им действительно, по прошествии всего-то двух лет, было что показать! А, кроме того, фурор вызвал и прилёт на СУ-двадцать седьмых моих друзей-однополчан — нашей национальной пилотажной группы «Русские Витязи». Ребята пришли в Джухай самостоятельным строем. Все их самолёты были оборудованы необходимыми средствами международной навигации, они сами, без всякого лидирующего сопровождения, бойко вели общепринятый в мире радиообмен на авиационно-английском языке.
День официального открытия авиасалона, как обычно, был назначен на понедельник. Но из-за постоянно огромного количества людей вокруг — и корреспондентов, и различных служащих, и просто зевак — накануне открытия авиасалона все проводившиеся тренировочные полёты уже ощущались как демонстрационные. Такой же была и наша заключительная тренировка в тот день, воскресенье.
Любой наш демонстрационный полёт в Джухае, как и все многочасовые перелёты туда и обратно на СУ-27П и СУ-30 в группе с летающим танкером ИЛ-78 и дозаправками в воздухе, сочетал в себе множество задач. И в каждом комплексировавшемся аспекте был свой смысл: мы демонстрировали выполнение гораздо более сложных задач, чем могли выполнять строевые лётчики, и реализовывали максимально самые различные возможности самолётов. Мы выполняли (в основном инициативно) и научно-исследовательские работы по расширению боевых возможностей наших машин, и просто поддерживали из последних сил себя поближе к «верхней полке» лётного мастерства. Таким был и тот «преддемонстрационный» вылет.
Задание состояло из четырёх частей. Первая часть — взлёт на форсажах нашей пары: ведущий на СУ-27П — Анатолий Квочур, мы на СУ-30 — ведомые. В передней кабине Володя Логиновский — он и управляет нашим ведомым самолётом со взлёта. И пока пара выполняет несколько начальных фигур и связок, на взлёт под управлением экипажа Виктора Коростиева идёт наш танкер ИЛ-78. Короткий его набор — и сразу же начало первого разворота. А пара «сухих» начинает к нему пристраиваться. Следующая ответственная часть задания — проход всей тройки на предельно малой высоте в строю дозаправки в воздухе. По нашему сценарию эта часть задания на СУ-30 — моя. Я беру всё управление на себя, в заднюю кабину, и мы парой с Анатолием — он справа, я слева — стыкуемся с конусами выпущенных танкером шлангов дозаправки. Контакт происходит на высоте круга, а над зрителями наша группа — оба истребителя в состыкованном с танкером положении — проходит на высоте ста пятидесяти метров. Расцепка.
Теперь — опять всё управление на Володину переднюю кабину. Они с Анатолием выполняют до совершенства отлаженный комплекс парного пилотажа, включающий и «колокол» парой, и встречный пилотаж, и «кобру». И вот — окончательный роспуск.
Финальная часть задания — мой комплекс одиночного пилотажа. Опять всё управление переключаю на заднюю кабину и начинаю пилотировать. А вот здесь без пары пояснений не обойтись, нужно немного отвлечься.
Во-первых, регулярной необходимости так жутко комплексировать — по четыре сложнейших задания в одном полёте — у нас, конечно же, обычно не было. И, в частности, комплекс одиночного пилотажа должен был выполняться отдельным полётом, не сопряжённым с групповым. Так мы тренировались и до того, так — забегу вперёд — мы продолжили летать благополучно во все остальные дни авиасалона.
Но в тот конкретный день нас вынудил к столь сложному комплексированию целый ряд обстоятельств. Это было и то, что особо оговаривавшегося для отдельного полёта на одиночный пилотаж времени нам китайские руководители полётов не предоставили — шли интенсивные прилёты прибывающих на авиасалон бортов, и воздушное пространство в районе аэродрома было здорово забито. И то, что мне эта тренировка была нужна, как воздух: к началу показательных полётов я подходил, восстановив навыки пилотирования на СУ-30 явно не в полной мере.
А во-вторых, профессиональное предчувствие «острых моментов» в этой ситуации нас не подвело ни в малейшей степени. Первое же, что я сказал моему напарнику Володе Логиновскому, готовясь к полёту, было: «Самое узкое место в этом полёте — передача управления и переключение РУДов! Специально сядем по кабинам чуть пораньше и до запуска двигателей прогоним дважды (!) тренаж по переключению управления!» («РУД» — сокращение термина «рычаг управления двигателем»).
И мы именно так всё и сделали!
Заранее «проиграли» задание «пеший-по-лётному». Сели в кабины заблаговременно, оба прогнали все хода и упоры РУДов, переключая их то на переднюю, то на заднюю кабину. Вроде бы — всё в порядке.
Всё ясно? Всё! А тогда проделываем весь тренаж повторно!
. Тем и уникален описываемый здесь случай, что самая большая опасность была точно «вычислена» перед полётом. И ещё на земле было в утрированной степени проделано всё необходимое для её упреждения. Но, как это ни парадоксально, она-то нас и подстерегла. И её проявление оказалось для нас совершенно неожиданным!
А всё дело в том, что в тонкости механики этих переключений вкралось сочетание иных — ну уж совершенно непредсказуемых, дезориентирующих факторов. Многое передумал я после случившегося. Даже оставшись в итоге жив-здоров, и посадив на бетон без каких-либо повреждений, в общем-то, исправный самолёт, мы далеко не сразу разобрались во всех нюансах. А сколько таких же «мелочей» остаётся достоверно не распознанными, зарываясь в землю вместе с летательным аппаратом и его экипажем.
Впрочем, есть смысл продолжить изложение по порядку.
Итак — финальная часть задания. Проделав третье (!) за полёт переключение управления, я захожу вдоль полосы и начинаю из задней кабины выполнять комплекс одиночного пилотажа.
. Воздержусь здесь от лирических описаний всех лётческих переживаний, раздражающих факторов и внешних эффектов — об этом уже немало было сказано в других главах. Все те же эмоции, лишь слегка усиливаемые общей усталостью, но притупляемые опытом, были и теперь.
Заход на самую сложную связку: проход на минимально допустимой скорости с последующим вертикальным уходом на полных форсажах вверх. И оттуда, немного усложнив ранее выполнявшийся нами одиночный комплекс, мы, выключая форсажи, теперь «выпадаем с колокола». Момент ответственный, но уже не раз ранее отработанный.
Проход заканчивается — центр зрительских трибун медленно проплывает слева. Плавно додаю РУДы до максималов и, убедившись в упорах, сжимаю форсажные гашетки и двигаю их дальше до упора вперёд. Штатно щёлкают верхние упоры полных форсажей. По звукам, поведению самолёта, показаниям приборов и ламп-сигнализаторов убеждаюсь в исправном включении предельного режима двигателей. Плавность управления двигателями и повышенный контроль за их работой в этом месте совершенно необходимы, так как любой их отказ в такой момент чреват самыми большими неприятностями. В том и убедился сам, и продемонстрировал это всему миру Анатолий Квочур на показе в Ле-Бурже в июне 1989 года. Тогда, из-за помпажа правого двигателя в аналогичном месте пилотажного комплекса, его МиГ-29 рухнул вблизи зрительских трибун. А относительно благополучное катапультирование пилота даже назвать «чудом» было бы неверно — оно далеко выходило за пределы, умещающиеся в представлении о возможном и невозможном.
Форсажи разожглись исправно. Тяну вверх ровно ревущую машину. Есть заданный угол! Фиксация. По соотношению угла и скорости пора выключать форсаж.
Сжимаю форсажные гашетки, снимаю РУДы с упоров и тяну их назад. Останавливаюсь на оборотах около 82 процентов — по рекомендованной нам методике именно на такой тяге следует выходить на колоколе на нулевую скорость. Путём дифференцированной уборки-додачи оборотов двигателям это даёт неплохое добавочное средство поперечного управления на тех сверхмалых скоростях, когда обычные рули уже совершенно неэффективны. Хотя я лично зачастую предпочитаю убирать к верхней точке колокола двигатели на малый газ: самолёт при этом заметно более устойчив и в дополнительных управляющих воздействиях просто не нуждается, а при том ещё и заметно дольше — а, следовательно, и красивее при взгляде со стороны — падает на хвост.
Не многовато ли здесь технократично-канцелярных фраз? Увы, в этом сейчас есть необходимость — именно из таких, чисто технических, в мгновение «прокрученных» рассуждений и вытекло вполне логично моё следующее решение. Неожиданно оказавшееся для нас почти роковым.
Итак, идя вверх примерно на рекомендованных крейсерских оборотах, оцениваю: сколько ещё к верхней точке мы доберём высоты. Этого — даже ориентировочно — не может показать ни один прибор, возможность таких прогностических оценок приходит к лётчику только с опытом. Мы идём с вполне нормальным запасом, мой опыт подсказывает, что вверху будет чуть больше тысячи метров. Но нижний край облачности сейчас — девятьсот. Для пилотажа на МиГ-29, СУ-27 или СУ-30 хорошо влётанному пилотажнику и этого вполне достаточно: высоты на любой вывод хватит с небольшим запасиком — только рассчитай всё так, чтобы не влетать в облака, а то будет смотреться «не спортивно».
А раз я не хочу влетать в верхней точке в облака, то, не сомневаясь в расчёте, стягиваю оба двигателя на минимальный режим — назад, до нижнего упора. Эта техника выполнения колокола мне наиболее импонирует: проделывал всё так уже не раз, и по опыту чувствую, что теперь как раз и подгадаю в точности под нижний край.
Все звуки в кабине, как и полагается, стихают. Вот только самолёт, словно споткнувшись, почти сразу останавливается в своём движении вверх. Скорость — ноль, на моём высотомере показания — 850 метров.
Странно! Для колокола на малом газе мы должны были-таки «наскрести» высоты метров под девятьсот, на 50 метров в сторону уменьшения я ошибиться не мог. И хотя 850 метров в верхней точке колокола — всё же не смертельно, но неприятно: теперь нужно выводить по пределу, запасов нет никаких!
— Форсажи бы надо! — спокойно, но с настойчивой твёрдостью в голосе произносит по СПУ из передней кабины Володя. По существующему между нами уговору, когда кто-то из нас пилотирует, другой может вмешиваться в управление только в самом крайнем случае. А вот по самолётному переговорному устройству мы «порем» друг друга за отклонения без излишних компромиссов.
Самолёт, пропадав немного на хвост, привычно и ровно ухает носом вниз. Отработанным движением ручки на себя я вытягиваю его с темпом, оптимальным для вывода с минимальной потерей высоты. И одновременно отработанной «вилочкой» — сначала правый, затем левый — додаю обороты двигателей.
— Конечно! — отвечаю при этом я Володе, одновременно с тем привычно сжимая форсажные гашетки и двигая оба РУДа дальше — до упора вперёд. При такой малой высоте, несомненно, нужно выводить, используя все предельные возможности самолёта.
. Начиная от описания ввода в этот колокол, прочтение этих эпистолярных строк скороговоркой занимает где-то четыре минуты. Сам же описанный процесс фактически длился примерно в пятнадцать раз быстрее — около пятнадцати секунд. То, что происходило затем, и в критической своей части длилось менее полуминуты, нам с Володей показалось вечностью. А потому необходимо заметить, что некоторые из следующих далее, порой весьма некоротких, фраз отражают процессы длительностью лишь в доли секунды.
Первое, что сразу насторожило — отсутствие привычного форсажного взревания двигателей. Тут же — взгляд на лампочки-сигнализаторы. В первое мгновенье всё показалось нормальным — по бокам указателя оборотов радостно горят две зелёненькие лампочки. но.
Ведь это же не лампочки левого и правого форсажей!
Это — расположенные точно под ними сигнализаторы запуска левого и правого двигателей! А форсажей-то никаких и в помине не разжигается!
Цикл запуска, последовавший за передвижением мной вперёд РУДов, мог начаться только в том случае, если перед тем двигатели встали, отказали. В следующую долю секунды взгляд на значение показаний оборотов убеждает именно в этом: обороты обоих (!) двигателей — даже ниже малого газа! И это-то при том, что я их начал выводить на максимал ещё в процессе «выпадания», до того, как включать форсажи. Всё ясно — двигатели в отказе, оба! И сейчас только начинает «раскочегариваться» цикл их запуска в воздухе.
А при каких же параметрах полёта можно рассчитывать на безопасное его завершение при бессбойном запуске в воздухе?
Далее приведена дословная цитата из раздела «Особые случаи в полёте» «Руководства по лётной эксплуатации самолёта СУ-30» (для читающих сие изложение работников режимных служб подчёркивается особо: в данном случае цитируется РЛЭ экспортного варианта, не имеющее грифа секретности):
«Если отказ двух двигателей произошел на высоте менее 2000 м, или ни один из двигателей не запустился до высоты 2000 м — катапультироваться».
Рекомендация пилоту однозначна!
И это — при устойчивом планировании самолёта в рекомендованном для запуска в воздухе диапазоне скоростей! У меня же оба двигателя — совершенно сейчас непонятно от чего — встали где-то чуть за восемьсот метров высоты, при скорости около нуля. По инструкции это не лезет ни в какие рамки, катапультирование предписано — немедленное!
Но инструкция-то — инструкцией. Необходимость следования её рекомендациям, конечно, вне всяких сомнений. Но инструкции кто-то сначала пишет. И этот кто-то — испытатели. А потому у нас к инструкциям отношение особое. В частности, его красноречиво отразил описанный в книге Александра Александровича Щербакова «Лётчики. Самолёты. Испытания» следующий сюжет:
«. Бывает, что инструкцию соблюсти трудно. Помнится такой случай. Один член аварийной комиссии говорит оппоненту, пожилому тучному человеку:
— Вот вас пошлют ходить под куполом цирка и дадут инструкцию: «Обеспечивайте прохождение линии действия силы тяжести Вашего тела через ось каната. Это — полное обеспечение безопасности канатоходца. »
Так что инструкция — инструкцией. Но пока ещё идёт вывод, и впереди у нас есть сколько-то секундочек, чтобы не торопиться дёргать красные держки катапульты. Чтобы поглядеть: что же из всего этого в итоге получится?
И раз уж тебя угораздило созерцать столь дорогостоящее представление, то значит, от тебя однозначно требуется сделать максимум возможного для его благополучного исхода! А именно — наблюдая за кажущимся теперь невероятно медленным процессом запуска двигателей в воздухе, тончайше вести самолёт по самой оптимальной для вывода траектории!
. Сам аэродром Джухай расположен на выдающемся в Южно-Китайское море мысу. Морские волны бьются об каменистый берег почти сразу за торцами полосы, которую мы пролетели на проходе. Так что теперь у меня прямо перед глазами — несущаяся навстречу акватория залива. Но сам вывод по траектории пока идёт нормальным темпом, заметно уменьшается вертикальная скорость, и эти волны внизу не кажутся столь уж угрожающими. Вот только успеют ли запуститься движки?
Правый двигатель начинает довольно шустро «забирать». Обороты выходят на максимал. А левый? Дьявол! Начавшие было подрастать обороты левого опять проваливаются! Он что ли спомпировал на запуске? Но из-за чего? Из-за того ли, что запуск идёт на слишком малой скорости и больших углах атаки? Но ведь правый-то вышел! Вон, у него уже и форсаж разжёгся!
Ладно, если бог даст — выведем и разберёмся с левым двигателем потом. А теперь же центральная проблема — даже не запас высоты на вывод. От такого разнотяга двигателей на близком к предельному углу атаки, самолёт начинает «корёжить» влево. Довольно быстро я вывожу все рули на упор против крена, но их уже не хватает — самолёт зарывается влево всё больше!
. И вот тут-то мне оказал неоценимую услугу опыт, приобретённый нами на микояновской фирме девять лет назад, после катапультирования Анатолия Квочура в 1989 году в Ле-Бурже. Тогда был проделан тщательный анализ его случая и моделирование траекторий движения самолёта при различных движениях рулями. И была выдвинута предположительная рекомендация, что существовал иной, весьма экзотичный, в какой-то мере даже противоестественный, с точки зрения ординарной пилотской реакции, способ управления самолётом при выводе из подобного режима.
Заключается он в том, что при одностороннем отказе двигателя лётчик, «вытаскивая» самолёт из снижения на углах атаки, близких к максимально допустимым значениям, естественно стремится реализовать предельно возможную тягу оставшегося двигателя. И, сталкиваясь при этом с подобной разнотяговой «валёжкой», его первой реакцией должна была стать столь труднопредставимая. отдача ручки управления от себя! Тогда, пренебрегая темпом вывода, пилот должен для начала отвести главную угрозу — прекратить зарывание самолёта вбок, по возможности выправить до приемлемого для вывода значения угла крена. А только уж после того, сохраняя предельную тягу работающего двигателя и упоры рулей по боку — против крена, ювелирным выбиранием ручки управления на себя «нащупать» то максимальное значение угла атаки, когда крен при полном отклонении рулей ещё удерживается. И дальше в точности удерживать именно это значение угла атаки: не меньше, чтобы выводить с минимально возможной потерей высоты, и не больше — чтобы не допускать дальнейшего увеличения крена. И при этом оценивать запас высоты, чтобы при его нехватке успеть принять своевременное решение на катапультирование. А все сопутствующие эмоции не имеют ни малейшего права влиять на требуемое сложное и ювелирное пилотирование!
Тогда, в 1989-90 годах подобные режимы и приёмы пилотирования все лётчики-испытатели микояновской фирмы отрабатывали в полётах на МиГ-29 многократно. И именно тот опыт дал мне шанс на спасение на СУ-30 в китайском небе теперь, в году 1998-м!
Именно так я и стал всё делать.
Переборов свой психологический барьер, уменьшаю угол атаки. Валёжка прекращается, левый крен остановился где-то на градусах сорока. Дальше уменьшать угол атаки для выправления этого крена уже не хочу — для вывода дорог каждый метр высоты. А эти тридцать-сорок градусов кренения для истребителя четвёртого поколения влияют на вывод пренебрежимо мало. «Нащупываю» ручкой соответствующее этому темпу предельное значение угла атаки, за превышением которого — опять не парируемое упорами рулей развитие угловой скорости влево.
Микроскопическими движениями с предельной точностью продолжаю выдерживать этот угол и на фоне рёва правого полного форсажа с тоской смотрю на всё остальное! Сперва — на показания оборотов столь неохотно «выгребающего» после повторного провала левого двигателя. Потом — на высоту. На высотомер глядеть противно и бесполезно: он не в состоянии мерить остающийся запасик высоты с той точностью, с которой я ощущаю всё своим нутром. Остроту этому ощущению добавляют белые гребешки волн, любезно подвернувшиеся для широкопанорамного обзора вдоль всего левого борта.
Затем, естественно, — взгляд на красные держки катапульты меж колен. Мерзко. Ловлю себя на мысли, что самым большим препятствием для притрагивания к ним является чувство неловкости перед Володей. Да, кстати, и плавпояса на этот полёт мы не одевали! А он в передней кабине сидит молча и не дёргается. Я уверен — он всё воспринимает не менее обострённо, но, видя, что сейчас всё делается, как только возможно, и ничего уже лучше не поправить, не хочет вносить дополнительных помех.
Спасибо, Вова! Ну а о чём же в тот момент думал ты?
Забежим вперёд. Ведь судьба даровала-таки нам возможность обсудить это всё потом вечерком за бутылочкой китайского красненького. И до чего же поразительно, оказалось, совпали все наши наблюдения, мысли и ощущения в тот момент.
. А тогда, на протяжении ещё одной вечности, я, косясь влево на барашки волн и стыдливо отводя глаза от красных держек катапульты промеж ног, держал намертво то самое магическое, единственно остававшееся нам значение угла атаки. И в какой-то момент — как выяснилось при последующем анализе записей бортового регистратора, примерно через двадцать секунд от начала вывода — наша вертикальная скорость приблизилась к нулю. А стрелка скорости приборной замерла неподвижно на одном, пускай и недопустимо малом, значении. Мы поняли, что уже не падаем — хотя ещё и не летим. И ещё примерно через пять бесконечно длинных секунд «выгреб» левый движок.
Нормально сели, зарулили, выключились, спустились по стремянкам на бетонную твердь. Так что же всё-таки произошло?
Состояние вполне спокойное, чтобы обрисовать все детали только что происходившего, с достаточной точностью назвать основные параметры. Но в чём причина? В голове возникают и тут же отвергаются самые разные версии. Ясности нет никакой.
Ну ладно, самолёт повреждений не имеет, цел, пилоты живы. Уже смеркается, аэродром на глазах пустеет. Быстро переписываем на портативный компьютер запись бортового регистратора — проанализируем её в гостинице.
До гостиницы около сорока минут езды. Разворачиваем с Анатолием крышку-экран компьютера-«ноутбука» прямо в машине и на ходу начинаем всматриваться в выводимые туда магические разноцветные шлейфы записей множества параметров. Вот видны все параметры выполнявшихся до этого колокола маневров, все изменения режимов работы двигателей, включения-выключения форсажей. Всё — в норме.
А вот и этот режим. Поразительно: где-то за десять секунд до «замирания» самолёта в верхней точке колокола прописаны строго одновременно ушедшие ниже малого газа, в «ноль» положения РУДов. Там же и произошло выключение обоих двигателей. Но ведь так можно сдвинуть РУДы с упоров «Малый газ» только намеренно, нажав для того запрятанные на их тыльной поверхности блокировочные гашетки «Стоп». А уж строгой синхронности при этом не сможет добиться никакой индивидуум, сколь бы сумасшедшими намерениями он ни руководствовался!
. Приехав пораньше следующим утром на аэродром, мы тут же бросились для проверок в кабины. Анатолий сел в заднюю и начал прогонять все хода и упоры РУДов. И с каким же недоумением он буквально через несколько секунд воскликнул:
— Так ведь тут же упоров нет вообще!
А с каким изумлением я это услышал? Ведь не приснились же нам вдвоём с Володей те наши утрированные тренажи по переключению управления из кабины в кабину. И затем лишь долгое внимательное изучение передвижения по всему ходу ползунка переключения РУДов выявило «незначительную» до малозаметности, роковую его особенность.
То ли из-за некачественной смазки, то ли из-за мельчайшей погрешности в обработке механических деталей, ход этого ползунка не был равномерным. Он начинал резко затяжеляться при подходе к нижнему упорчику, соответствовавшему полному переключению РУДов на заднюю кабину. И примерно за миллиметр до этого упорчика усилие при затяжелении становилось таковым, что воспринималось почти как сам этот упорчик. А дальше выявилась ещё одна, окончательно дезориентирующая особенность. Самым поразительным оказалось то, что при этом положении ползунка на уходящих без малейшего щелчочка сразу в положение «Стоп» при движении назад РУДах, исправно работали все форсажные упоры! Ну ладно бы не произошло переключение РУДов вообще — лётчик тут же понял бы это по отсутствию форсажных упоров. Так ведь нет же!
Как же так было возможно подгадать то «несанкционированное» затяжеление ползунка переключения, которое провоцировало его остановку именно в том, единственно «метком» положении? Положении, которое парадоксальным образом переключало все форсажные упоры на мои РУДы, но даже не затрагивало упоров «Стоп»!
. Изложение здесь уже явно «перетехничено», утомительно, трудночитаемо. Сожалею! Но как можно проще и легкочтимее изложить те сугубо механические, методические или другие, весьма узкоспецифичные «мелочи», которые столь дорого могут нам порой обойтись?! Как трудно их порой выяснить, если для «следственного эксперимента» судьба вместо самолёта оставит лишь груду покорёженного железа.
А в тот вечерок мы с Вовой старательно «откисли» в великолепном красном полусухом с гордым названием на этикетке «Великая Стена». И на следующий день, естественно, не полетали.
И после единственного того нашего выходного, законтрив всё управление на спарке СУ-30 на переднюю кабину, мы продолжили попеременно летать всю оставшуюся неделю. Отдельно групповые полёты, отдельно одиночный пилотаж. Каждый день — без пропусков и без комплексов!
Летать — по полной программе!
Читайте также: Моторы ecoboost для форд фокуса
Copyright © 1998-2021 =SB=
© Все права на фотографии и информацию принадлежат их авторам.
© All rights on the images and information reserved to their authors.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
- Правообладателям
- Политика конфиденциальности
Видео:Колокола | Как это устроено | DiscoveryСкачать
Механика © 2023
Информация, опубликованная на сайте, носит исключительно ознакомительный характер💡 Видео
Замена колокола на моторе квадрокоптера. Не выбрасывай сгоревший мотор!Скачать
Как сделать Двигатель УАЗа надёжней? Двигатель УМЗ-417 2.45, дефектовка и обзорСкачать
100 тест как определить откуда течет масло. Двигатель или коробка?Скачать
Меняю набивку. Двигатель не снимаю (4021).Скачать
Как звучит Царь-КолоколСкачать
Колокол и полумуфты для соединения насоса НШ с двигателем Lifan, BRAIT, Honda, FORZAСкачать
замена колокола уаз 452Скачать
УАЗ замена УМЗ 417 мотора на ЗМЗ 402 .Скачать
ГАЗель бизнес УМЗ-4216. Двигатель УАЗ. Замена Купола-Колокола. Полный Обзор.Скачать
Ремонт и профилактика моторов дрона.Скачать
Тайны Царь-колоколаСкачать
Ответ jzx_nt от TTCustom gs6-37dz, как проверить криво сваренный колоколСкачать
Двигатели УАЗ: змз 402, 410 и их модификации,УМЗ 417. Некоторые вопросы по ремонту .Скачать
КОЛОКОЛЬНЫЙ ЗВОН - СКРЫВАЕМАЯ ПРАВДА ! НАУЧНЫЕ ДОКАЗАТЕЛЬСТВА ЦЕЛИТЕЛЬНЫХ СВОЙСТВ КОЛОКОЛАСкачать
Биение колокола сцепления на скутереСкачать
Редуктор для веломотора и мотокосы 5:1Скачать
Как соединить мотор с НШ. Соединительная муфта для НШ.Скачать
СТАРТЕР трещит. Не сделал копеечный ремонт и попал - убил МАХОВИКСкачать
Простые пропеллеры клинят колокол мотора DJI Phantom Часть1Скачать
