(рис. 93) состоит из двух разъемных сварной конструкции половин верхней 1 и нижней 9 с линией разъема по центрам шестерни и зубчатого колеса. Между верхней и нижней половинами кожуха для уплотнения разъема по всему периметру в паз, образованный приваренными изнутри и снаружи верхней половины кожуха накладками 3 и 4, укладывают уплотнительную резиновую трубку 5. Скрепляют две половины четырьмя болтами 7 через прокладки 6 толщиной, обеспечивающей установку уплотнительной трубки по разъему с преднатягом.
Кожух центрируют горловиной по бурту вкладыша осевого подшипника и жестко крепят к остову тягового электродвигателя в трех точках болтами М42 через две бонки 15, приваренные к несущей боковой стенке вблизи центра зубчатого колеса для восприятия основной массы кожуха, и бонку 8, приваренную на нижней половине к листу и обечайке для обеспечения правильной установки кожуха относительно зубчатого колеса. С помощью прокладок, устанавливаемых под бонки крепления, регулируют зазор между торцами зубчатого колеса и стенками кожуха (который должен быть не менее 8 мм), а также радиальный зазор между ступицей колесного центра и горловиной кожуха
(который должен быть не менее 1,5 мм). Регулирование зазоров необходимо из-за износа осевого подшипника в процессе эксплуатации. Момент затяжки болтов должен быть 1400—1600 Н-м (140—160 кгсх м).
Кожух от внешйей среды в месте соприкосновения горловины с буртом вкладыша осевого подшипника уплотняют войлочными полукольцами 11, уложенными в пазы горловины, а по отверстию монтажа ведущей шестерни установкой с преднатягом войлочного кольца между стенкой кожуха и подшипниковым щитом тягового электродвигателя. По оси уплотнение кожуха выполнено бесконтактным с дополнительным расширительным коробом 14, который имеет отражательное полукольцо 13 и в нижней части отверстие Б для возврата проникшей смазки снова в полость кожуха. Герметичность сварных соединений кожуха проверяют керосином. Особое внимание уделяют уплотнению между кожухом и осевым подшипником, так как смазки разные и их смешивание резко снижает работоспособность рассматриваемых узлов и особенно польстерного устройства смазки осевого подшипника вследствие замасливания фитилей вязкой смазкой зубчатой передачи. Это уплотнение выполнено бесконтактным лабиринтно-кольцевым, образованным отбойным кольцом на ступице зубчатого колеса и желобом, который удерживается полукольцами 12 (по одному на каждой половине), приваренными внутри на несущей боковине кожуха. На пути уплотнения в нижней части полукольца 12 имеется отверстие В, которое служит для отвода проникшей через уплотнение смазки за пределы кожуха.
Зубчатая передача тягового редуктора смазывается способом окунания, при котором зубчатое колесо захватывает смазку из нижней части кожуха и подает на рабочую часть зацепления с зубьями шестерни. В нижнюю половину кожуха заливается смазка СТП в количестве 5 кг. При этом зубья колеса погружаются в масло, не превышая окружности впадин, которое благодаря своим высоким показателям вязкости создает на поверхности зубьев непрерывный стабильный смазочный слой и в то же время стекает в нижнюю часть кожуха. Смазка СТП зубчатой передачи тягового редуктора, как показал опыт эксплуатации, обладает хорошей влагостойкостью и устойчивостью к окислению, имеет высокий показатель вязкости и удовлетворительные смазывающие качества при низких температурах 223 К (—50° С). Для предупреждения повышения давления газов в кожухе на его верхней половине установили сапун 2, соединяющий полость кожуха с атмосферой.
В эксплуатации контроль уровня смазки и ее дозаправку производят через горловину, закрытую резьбовой пробкой 10. Уровень смазки ограничивается нижним краем заправочной горловины.
Видео:Редуктор.Краткое описание.Номерные составы 81-717(714)Скачать
Что такое кожух тягового редуктора
Вращающий момент от якоря тягового электродвигателя к полому валу колесной пары передает тяговый редуктор. Ведущая и ведомая шестерни тягового редуктора закрыты кожухом, наполненным смазкой. В табл. 30 приведены основные характеристики шестерен редуктора.
Передаточное число тягового редуктора 2,32. Межцентровое расстояние тягового редуктора 520 мм.
Ведущая шестерня (рис. 149) насажена на конический конец вала тягового электродвигателя, конусность которого равна 1 : 10, тепловым способом. Температура нагрева шестерни при насадке не выше 200° С. Натяг между шестерней и валом в осевом направлении 1,25 мм. Для более равномерного соприкосновения с зубьями ведомой шестерни в процессе работы зубья ведущей шестерни скошены по длине с обеих сторон с сохранением эвольвентного профиля. Перед термообработкой кромки зубьев и впадин скругляют радиусами, соответственно равными 1 и 3 мм.
Зубья шестерни цементируют и закаливают. Глубина цементационного слоя после шлифовки 1,3—1,7 мм, твердость поверхности зуба НРчС 56, твердость ядра зуба и обода НРХ ЗО-т-40, допускается цементация всей шестерни, за исключением конусного отверстия. Точность изготовления шестерни соответствует степени 7—6—6 по ГОСТ 1643—56.
В обработанной шестерне контролируют контур ее зубьев магнитным дефектоскопом на отсутствие трещин после закалки и шлифовки.
Ведомая шестерня изготовлена свободной ковкой или штамповкой. Она выполнена в виде венца, надеваемого тепловым способом на привод полого вала и закрепляемого на нем болтами М20 с прессовой посадкой их в отверстия. Форма внутреннего контура ведомой шестерни предусматривает возможность прохода ее через привод полого вала.
Температура нагрева шестерни при посадке не выше 200° С, натяг 0,05—0,15 мм осуществляют путем подбора. Точность изготовления шестерни соответствует степени 7—6—6 по ГОСТ 1643—56.
Рабочие поверхности и впадины зубьев ведомой шестерни подвергают контурной закалке токами высокой частоты с глубиной закаленного слоя зубьев и впадин 2—5 мм и отпуску для получения твердости НРчС46-г-52. Перед термообработкой кромки зубьев и впадин скругляют радиусами, соответственно равными 1 и 3 мм. Контур зубьев обработанной шестерни контролируют магнитным дефектоскопом.
Ведомые шестерни изготовляют по специальным техническим условиям, в которых предусмотрены требования к материалу, термообработке и проверке стабильности технологии,
Кожух тягового редуктора предохраняет редуктор от пыли и посторонних предметов, а также создает масляную ванну для смазки шестерен. Четыре штампованных из стали 20 элемента сварены попарно и образуют верхнюю и нижнюю половины кожуха (рис. 150). Толщина штампованных элементов кожуха равна 4 мм. Верхняя и нижняя половины кожуха по концам стянуты четырьмя болтами М16, проходящими через стальные литые, приваренные к кожуху, фланцы.
Крепление кожуха к тяговому электродвигателю предусмотрено в пяти точках А, Б, В, Г, Д болтами М42, из них три точки для креп-
Читайте также: Редуктор заднего моста хундай каунти
Рис. 150. Кожух тягового редуктора:
/, 4 — фланцы, соединяющие верхнюю и нижнюю половины кожуха; 2 — болты, соединяющие половины кожуха, 3 — воздушная труба; 5 — ведущая шестерня тягового редуктора; 6 — технологическая планка; 7, 8, 11 — болты, крепящие кожух; 9 — регулировочные прокладки; 10 — камера уровнемера и наполнения смазки; 12 — кожух редуктора; 13 — ведомая шестерня; 14 — маслоуловители; 15 — болты, крепящие ведомую шестерню к приводу полого вала; 16 — фланцы уплотнений
ления нижней половины кожуха и две для крепления верхней половины кожуха.
Кожух опирается на фланцы электродвигателя по диаметрам 422 и 262 мм, что придает ему устойчивое положение. Для предотвращения потери смазки при вращении шестерен предусмотрено надежное уплотнение стыка разъема кожуха прокладками из губчатой резины, заложенными в ограниченное планками пространство по контуру разъема кожуха. Стыки кожуха, соприкасающиеся с вращающимися частями колесной пары, уплотнены войлоком марки ТС5 (ГОСТ 282—61), уплотнение приклеено к кожуху клеем № 88. После постановки в кожух войлочное уплотнение пропитывают минеральным маслом.
Внутри кожуха имеются специальные маслоуловители и сточные каналы, способствующие возвращению осевшей на стенках кожуха смазки в нижнюю его часть, а также смазки, попавшей в лабиринтную камеру.
На рис. 151 представлена схема уплотнений кожуха и система сточных каналов для смазки.
При вращении шестерен редуктора внутри кожуха образуется разрежение, способствующее перетеканию смазки из смазочных камер электродвигателя в кожух. Для устранения этого явления в уплотняющих фланцах сделаны отверстия, по которым попавшая в межлабиринтную камеру смазка возвращается обратно в смазочные камеры электродвигателя.
В верхней части кожуха предусмотрена воздушная труба, сообщающая замкнутый его объем с атмосферой, чтобы уменьшить разрежение внутри кожуха. К нижней части кожуха приварена камера, в которой помещен уровнемер. Через нее можно пополнять смазку и сливать ее из кожуха.
Для смазки шестерен тягового редуктора применяют специальную осерненную смазку, изготовляемую по ТУ 32ЦТ-006—68. Состав осерненной смазки для летнего периода: трансмиссионное автотракторное масло (нигрол) 93,5—94,5% по ГОСТ 542—50, гудронное сало 4—5%, сера 1,5 ±0,2% по ГОСТ 127—64, едкий натр по ГОСТ 2263—59 по расчету.
Состав осерненной смазки для зимнего периода: трансмиссионное автотракторное масло (нигрол) 96,0—97,0%, гудронное сало 1,5—2,5%, сера 1,5±0,2%, едкий натр по расчету; гудронное сало по ТУ завода-изготовителя смазок. Взамен смазки по ТУ 32ЦТ-006—68 вводится смазка ТУ 32ЦТ-551—73.
Уровень смазки в кожухе определяется из условия покрытия смазкой зубьев ведомой шестерни, для чего требуется около 2 кг смазки.
Зазор между шестернями редуктора и кожухом в плоскости разъема должен быть не менее 10 мм, регулировку зазора производят при помощи шайб, прокладываемых между привалочными бонками кожуха и тяговым электродвигателем.
Относительное смещение ведущей и ведомой шестерен по длине зубьев допускается не более 3 мм.
Рис. 151. Схема уплотнения стыков кожуха тягового редуктора
Видео:Порядок действий локомотивной бригады при неисправности тягового редуктора тепловозовСкачать
Что такое кожух тягового редуктора
Кожух тягового редуктора тепловоза 2ТЭ10М, 3ТЭ10М
Кожух тягового редуктора (рис. 200) состоит из двух разъемных сварной конструкции половин: верхней 1 и нижней 9 с линией разъема по центрам шестерни и зубчатого колеса. Между верхней и нижней половинами кожуха для уплотнения разъема по всему периметру в паз, образованный приваренными изнутри и снаружи верхней половины кожуха накладками 3 и 4, уло-жена уплотнительная резиновая трубка 5 размером 6×4 мм. Обе половины скреплены четырьмя болтами 7 через прокладки 6 толщиной, обеспечивающей установку уплотнительной трубки по разъему с натягом.
Кожух центрирован горловиной по бурту вкладыша МОП и жестко прикреплен к корпусу ТЭД в трех точках болтами М42 через две бонки 15, приваренные к несущей боковой стенке вблизи центра зубчатого колеса для восприятия основной массы кожуха, и бонку 8, приваренную к листу и обечайке, чтобы обеспечить правильную установку кожуха относительно зубчатого колеса. С помощью прокладок, устанавливаемых под бонки крепления, регулируют зазор, который должен быть не менее 8 мм, между торцами зубчатого колеса и стенками кожуха, а также радиальный, не менее 1,5 мм, зазор между ступицей колесного центра и горловиной кожуха, необходимый для изменения его вследствие износа МОП в процессе эксплуатации. Момент затяжки болтов должен быть 1400—1600 Н • м.
Уплотнение кожуха от внешней среды в месте соприкосновения горловины с буртом вкладыша МОП создается войлочными полукольцами //, уложенными в пазы горловины, а по отверстию монтажа ведущей шестерни — установкой с натягом войлочного кольца между стенкой кожуха и подшипниковым щитом ТЭД. По оси уплотнение кожуха выполнено бесконтактным с дополнительным расширительным коробом 14, который имеет отражательное полукольцо 13 и в нижней части отверстие А для возврата проникшей смазки снова в полость кожуха. Герметичность сварных соединений кожуха проверяют керосином.
Особое внимание уделяется уплотнению между кожухом и МОП, так как в них смазки разные и смешивание их резко снижает работоспособность рассматриваемых узлов и особенно польстерного устройства смазывания МОП из-за замасливания фитилей вязкой смазкой зубчатой передачи. Это уплотнение выполнено бесконтактным лабиринтно-кольцевым, образованным отбойным кольцом на ступице зубчатого колеса и желобом, который удерживается полукольцами 12 (по одному на каждой половине), приваренными внутри на несущей боковине кожуха. В нижней части полукольца 12 имеется отверстие В, которое служит для отвода проникшей через уплотнение осевой или зубчатой передачи смазки за пределы кожуха.
Зубчатая передача тягового редуктора смазывается способом окунания, при котором зубчатое колесо захватывает смазку из нижней части кожуха и подает на рабочую часть зацепления с зубьями шестерни. В нижнюю половину кожуха заливают 5 кг смазки СТП-З.ТУ.Зв.УССР. 201.130-81. При этом зубья колеса погружают в масло, не превышая окружности впадин, которое благодаря своим высоким показателям вязкости создает на поверхности зубьев непрерывный стабильный смазочный слой и в то же время стекает в нижнюю часть кожуха. Смазка СТП-3 зубчатой передачи тягового редуктора, как показал опыт эксплуатации, обладает хорошей влагостойкостью и устойчивостью к окислению, имеет высокий показатель вязкости и удовлетворительные смазывающие качества при низких температурах (—50 °С). Для предупреждения повышения давления газов в кожухе на его верхней половине установлен сапун 2, соединяющий полость с атмосферой.
Читайте также: Запчасти для авто редукторов
В эксплуатации контроль уровня смазки, осмотр зубьев колеса и дозаправку смазки производят через горловину, закрытую пробкой 10 с резьбой. Уровень смазки ограничивается нижним краем заправочной горловины.
Рис 200 Кожух тягового редуктора
19 — верхняя и нижняя половины кожуха, 2 — сапун, 3,4 — накладки, 5 — уплотнительная резиновая трубка, 6 — прокладка, 7— болт, 8, 15 — бонки, 10—пробка, 11 — войлочное полукольцо, 12—полукольцо, 13 — отражательное полукольцо, 14 — расширительный короб, А — отверстие возврата
смазки, В — сбросовое отверстие
Видео:Передача вращающего момента на тепловозе ТЭП70БССкачать
КОЖУХ ТЯГОВОГОРЕДУКТОРА. МОТОРНО-ОСЕВОЙ ПОДШИПНИК
Кожух тягового редуктора разъемный, состоит из нижней и верхней половин. Кожух центрируют горловиной по бурту вкладыша осевого подшипника и жестко крепят к остову ТЭД в трех точках болтами М42, ввернутыми в банки. Две бонки приварены к несущей боковой стенке кожуха вблизи вертикальной плоскости, проходящей через центр зубчатого колеса. Болт, вворачиваемый в бонку, которая приварена к листу и обечайке нижней половины кожуха, обеспечивает правильную установку кожуха относительно зубчатого колеса. С помощью прокладок, устанавливаемых под бонки, регулируют зазор между торцами зубчатого колеса и стенками кожуха (должен быть не менее
8 мм), а также радиальный зазор между ступицей колесного центра и горловиной кожуха (должен быть не менее 1,5 мм). Регулирование зазоров необходимо из-за износа осевого подшипника в процессе эксплуатации. Момент затяжки болтов должен быть 1400-1600 Н·м (140-160 кгс·м). Плоскость разъема проходит через центры шестерни и зубчатого колеса.На обечайке нижней половины кожуха размещена заправочная горловина с пробкой.
По разъему верхней половины кожуха приварены наружные фасонные накладки и плоские внутренние накладки, между которыми уложена уплотнительная резиновая трубка.
Уплотнение кожуха в месте соприкосновения горловины с выточкой на корпусе ТЭД создается уплотнительным кольцом, уложенным в паз горловины, а по отверстию монтажа ведущей шестерни – установкой войлочного и резинового кольца между стенкой кожуха и крышкой якорного подшипника ТЭД. По оси уплотнение кожуха выполнено бесконтактным, с дополнительным расширительным коробом, имеющим отражательное полукольцо и в нижней части отверстие для возврата проникшей в короб смазки в полость кожуха.
Для предотвращения попадания и смешивания смазки МОП и кожуха редуктора, уплотнение между кожухом и МОП выполнено лабиринтно-кольцевым, образованным манжетой и уплотнительной втулкой.
Смазка зубчатой передачи тягового редуктора осуществляется способом окунания, при котором зубчатое колесо захватывает смазку из нижней половины кожуха и подает ее на рабочую часть зацепления с зубьями шестерни. В нижнюю половину кожуха заливают смазку СТП в количестве 5 кг. При этом зубья колеса погружаются в масло не глубже окружности впадин.
Моторно-осевые подшипникитепловоза 2ТЭ116 имеют разъемные вкладыши, изготовленные из бронзы. Положение вкладышей в корпусе электродвигателя фиксируется шпонкой. Верхние вкладыши установлены в остов двигателя, нижние с вырезом 180х60 мм для подвода смазки прижаты к верхним корпусами подшипников, которые имеют камеры для размещения смазывающего польстерного устройства. Корпус подшипника крепится к остову электродвигателя четырьмя болтами, момент затяжки болтов 1250-1420 Н·м
(125-142 кгс·м). Вкладыши осевых подшипников левой и правой сторон электродвигателя взаимозаменяемы.
Во избежание повышенных давлений по краям вкладышей из-за прогиба оси колесной пары, расточку внутренней поверхности вкладышей выполняют по гиперболе. Разность диаметров гиперболической расточки на краях рабочей поверхности вкладышей и в средней части составляет 1 мм. Строительный диаметральный зазор в осевом подшипнике по вершине гиперболы составляет 0,5-0,86 мм. В процессе эксплуатации допускается увеличение зазора до 1,8 мм. Производить на сменяемых вкладышах расточку внутренних поверхностей следует по усеченным конусам в предельных размерах гиперболической расточки.
Смазывание МОП ТЭД ЭД-118А осуществляется польстерным устройством, укрепленным на дне корпуса подшипника. Смазку к узлу трения подает польстерный пакет (фитиль). Он собран из трех пластин тонкошерстного каркасного войлока размерами 13х157х190 мм. Каждая пластина состоит из четырех спрессованных слоев тонкошерстного войлока, между которыми проложена шерстяная ткань, состоящая из 50 % шерсти и 50 % штапельно-вискозного полотна. Польстерный пакет можнотакже собирать из двух войлочных пластин размерами 8х157х190 мм и 12 хлопчатобумажных фитилей шириной 80 мм и длиной 200 мм, уложенных между ними в два ряда. Польстерный пакет закреплен в подвижной коробке так, что рабочий торец пакета выступает на 16± 1 мм над кромкой коробки. Коробка, для возможности перемещения без перекосов и заеданий в направляющих корпуса, подпружинена четырьмя пластинчатыми пружинами: по две снизу и сверху. Каждая пластинчатая пружина одним концом прикреплена к коробке и имеет возможность свободно перемещаться в пазе корпуса коробки при ее деформации. Коробка с польстерным пакетом постоянно поджимается усилием 40-60 Н
(4-5 кгс) через окно во вкладыше к шейке оси колёсной пары. Усилие создают винтовые пружины, действующие через рычаг. Оси рычага и пружин закреплены в корпусе. Для удержания рычага в поднятом положении при проведении работ, связанных с выемкой польстерного пакета, на ось установлен пружинный фиксатор, свободный конец которого выполнен так, что при не опущенном в рабочее положение рычаге он не дает возможности установить крышку на корпус подшипника.
Масляная ванна корпуса подшипника в нижней части имеет отстойник для конденсата со сливной пробкой, а сверху закрыта крышкой с паронитовой прокладкой. Заполняется масляная ванна через отверстие в боковой стенке корпуса подшипника осевым маслом Л, З или С в зависимости от времени года и места эксплуатации тепловоза. Кромка заправочного отверстия определяет наибольший уровень смазки, соответствующий объему масла в ванне 6 л. Наименьший допустимый уровень смазки отмечен риской на щупе маслоуказателя, закрывающем заправочное отверстие польстерной камеры осевого подшипника.
В целях повышения работоспособности осевых подшипников, особенно при эксплуатации в северных районах, тепловозы с конца 70-х годов оборудуются электродвигателями ЭД-118Б с циркуляционной системой смазывания. В целом,КМБ с электродвигателями ЭД-118А и ЭД-118Б взаимозаменяемы.
Циркуляционная система смазывания осевых подшипников электродвигателя ЭД-118Б обеспечивает циркуляцию масла по замкнутому кругу через вкладыши осевых подшипников. На ТЭД установлен единый осевой подшипник, который включает в себя две польстерные камеры и в нижней средней части маслосборник вместимостью 35 л, соединенные системой каналов. В маслосборнике на крышке установлен шестеренный насос, который приводится в действие от оси колесной пары через шестерню, выполненную разъемной для возможности монтажа и демонтажа без расформирования колесной пары и зубчатое колесо, укрепленное на валу насоса. Зацепление зубчатой передачи привода насоса регулируют прокладками крышки. При этом между зубьями устанавливают увеличенный (до 1 мм) боковой зазор для компенсации сдвижки централи передачи, вызываемой износом вкладышей осевого подшипника в процессе эксплуатации.
Читайте также: Редуктор заднего моста 2123 24 шлица
В польстерных камерах вместимостью 5 л каждая размещены польстерные смазывающие устройства, полностью унифицированные с устройствами, применяемыми для электродвигателей ЭД -118А. Камеры левой и правой сторон сообщаются через канал на уровне нижних кромок окон вкладышей. При движении тепловоза масло, нагнетаемое насосом, по системе каналов в подшипнике поступает в польстерные камеры, оттуда самотеком через окна во вкладышах проникает в зазор между шейкой оси колесной пары и вкладышем, а затем по каналам сливается в маслосборник, замыкая круг циркуляции. В момент трогания и до скорости 25 км/ч, когда насос не обеспечивает подачу достаточного количества масла, смазывание подшипника в основном осуществляется польстерным устройством, как на ЭД-118А.
Для уменьшения потерь масла при циркуляции и исключения возможности попадания в него смазки тяговой зубчатой передачи, а также влаги и пыли из атмосферы вкладыши выполнены за одно целое с комбинированным контактно-лабиринтным уплотнением. Кроме того, вкладыши сделаны биметаллическими, с баббитовой заливкой на бронзовой основе для лучшей приработки и во избежание задирав шеек осей колесных пар. Расточка внутренней поверхности вкладышей также производится по гиперболе, но под шейки осей диаметром
210 мм, чтобы сохранить жёсткость биметаллических вкладышей на уровне бронзовых.Систему смазывания заправляют осевым маслом. Масло заливают в польстерные камеры по нижнюю кромку окна вкладыша, а в маслосборник — по кромку заправочного отверстия. В процессе эксплуатации за работой насоса наблюдают через отверстие, закрываемое пробкой.
| Наименование параметра | Значение параметра, мм | ||
| чертеж-ное | допустимое при выпуске из шестого ТР и СР | браковочное при выпуске из ТР и непланового | |
| Осевой натяг между шестерней и валом якоря ТЭД | 1,5-1,7 | 1,5-1,7 | менее 1,5 более 1,7 |
| Прилегание посадочных поверхностей шестерни и вала, % | не менее 75 | не менее 75 | менее 75 |
| Утончение зубьев ведущей шестерни по делительной окружности | — | ||
| Утончение зубьев венца упругого колеса | — | 3,5 | |
| Погрешности профиля зуба: | |||
| — шестерни ведущей | 0,028 | 0,25 | 0,38 |
| — зубчатого венца упругого колеса | 0,036 | 0,25 | 0,38 |
| Зазор (односторонний) между шестерней или венцом зубчатого колеса и боковыми стенками кожухов (регулировать за счет прокладок) | не менее 10 | не менее 10 | менее 3 |
| Радиальный зазор между расточками верхнего и нижнего кожухов и ступицей колесного центра | не менее 0,75 | не менее 0,75 | менее 0,5 |
| Зазор между ступицей и тарелками | 0,0-0,2 | 0,023-0,031 | более 0,013, менее 0,023 |
| Зазор между зубчатым венцом и упругим элементом (мягким) | 0,0-0,2 | 1,0 | 1,5 |
| Диаметральный зазор между тарелкой и упругим элементом (жестким) | 0,0-0,18 | 1,0 | 1,5 |
| Диаметральный зазор между зубчатым венцом и упругим элементом (жестким) | 8,0-8,98 | 8,5 | 9,0 |
| Диаметральный зазор между ступицей, зубчатым венцом и роликом | 0,44-0,6 | 0,8 | 1,0 |
| Разность диаметров роликов в комплекте, закладываемом между ступицей и зубчатым венцом упругого колеса | не более 0,45 | не более 0,5 | более 0,5 |
| Содержание работ | Виды ТО и Р | ||
| ТО2 | ТР | СР | |
| Кожух ТЭД | |||
| Проверить крепление кожухов зубчатой передачи. Трещины или утечки смазки из кожухов тяговой передачи не допускаются. Ослабленные крепления затянуть | + | + | — |
| Снять нижние половины кожухов и осмотреть зубчатые колеса. Проверить целостность деталей упругих зубчатых колес | — | + | — |
| Провести ремонт кожухов тяговой передачи. Уплотнения заменить | — | + | + |
| Моторно-осевые подшипники | |||
| Осмотреть поверхности рабочих торцов фитилей (на восьмом ТО-2 для новых тепловозов, а также после замены и установки новых вкладышей или колесной пары). При обнаружении блестков бронзы пакеты очистить и промыть | + | — | — |
| Проверить крепление корпусов МОП и крышек масло-подкачивающих устройств (насосов) (на каждом восьмом ТО-2) | + | + | — |
| Снять крышки с корпусов МОП, проверить крепление к ним масло-подкачивающих устройств (насосов) и крепление ведущих шестерен приводов насосов на осях колесных пар | — | + | — |
| Отсоединить от крышек насосы, разобрать и проверить состояние деталей насосов, при необходимости, произвести ремонт или замену деталей новыми. Проверить состояние зубьев шестерен привода насоса (на шестом ТР) | — | + | + |
| Снять крышки польстерных камер, извлечь коробки с пакетами фитилей, промыть их, проверить состояние деталей смазывающих устройств. Отрегулировать выступание фитилей из коробки. Проверить состояние шеек осей колесных пар через окна вкладышей и замерить зазор между шейкой оси и вкладышем | — | + | — |
| Провести ремонт моторно-осевых подшипников и польстерных смазывающих устройств с полной разборкой (на шестом ТР) | — | + | + |
КОЛЕСНАЯ ПАРА
Колесные пары тепловоза воспринимают и передают на рельсы массу кузова и тележек со всем оборудованием, а также собственную массу с деталями, смонтированными непосредственно на колесных парах (неподрессоренную). При движении тепловоза каждая колесная пара, взаимодействуя с рельсовой колеей, воспринимает удары от неровностей пути и направляющей силы и, в свою очередь, сама жестко воздействует на путь. Кроме того, колесной парой передается вращающий момент тягового электродвигателя, а в месте контакта колес с рельсами реализуется сила тяги и торможения. Значение и характер воздействия статических и динамических сил зависят от условий движения и состояния рельсового пути, конструкции и параметров ходовой экипажной части тепловоза.
Колесную пару тепловоза, образуют дванапрессованных на ось колесных центра с бандажами. Рабочие поверхностиоси для повышения усталостной прочности и уменьшения износа упрочненынакаткой стальными роликами. В торцах оси выполнены центровые отверстия,позволяющие в процессе эксплуатации производить обточку колесдля восстановления профиля бандажей колесных пар и устанавливать втулкипривода датчиков ДПС-У-01. В средней части оси для привода шестеренного насоса, подающегомасло в МОП, устанавливается шестерня, состоящаяиз двух полувенцов зубчатых.
Для уплотнения циркуляционной системы смазки МОП на ось напрессовываетсядве втулки.
На наружные диаметры колесных центров в горячем состоянии до упорав бурт насаживаются бандажи. В специальную выточку заводятся и закатываютсябандажные кольца.Для контроля положения бандажей относительно колесных центров при эксплуатации тепловоза, на бандажах и колесных центрах наносят контрольныериски и кернение.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
🎥 Видео
Редуктор для мотоблока из чугуна - обзор.Скачать
Тяговый редуктор тепловозов 2ТЭ116, 2ТЭ116У, ТЭМ7, 2ТЭ25КМСкачать
Принцип работы редуктора. Виды редукторов. Курсовая.Скачать
Редуктор. Устройство. Конструкция. Виды и типы редукторовСкачать
ЧЕРВЯЧНАЯ ПЕРЕДАЧА ➤ Классификация ➤ Достоинства и недостаткиСкачать
Червячные редукторы. Применения червячных редукторов и как правильно их подобратьСкачать
Редуктора для мотоблоков и культиваторов - обзор.Скачать
Цилиндрические редукторыСкачать
Устройство планетарного редуктора. Принцип работы и конструкция редуктора.Скачать
Что такое, редуктор?Скачать
ОПИЛКИ в РЕДУКТОР - ЧТО БУДЕТ?Скачать
Корпус редуктораСкачать
Редуктор ч100 соотношение1к60 и редуктор ч100 соотношение 1 к20 внутренние шестерни обзорСкачать
Бортовой редуктор моста. Как устроен и как работает колесный планетарный редукторСкачать
ТО-2 МОП скольжения(краткая инструкция)Скачать
Бортовой редуктор с гидравлическим тормозом и простой гидромоторСкачать
Принцип работы червячного редуктора.Скачать
