Видео:Как установить кронштейны крепления задних амортизаторов Ваз.Скачать
Стакан, подшипник, опора: к чему крепятся амортизаторы и почему там что-то ломается?
Что такое амортизаторы или амортизаторные стойки, знают все. Или хотя бы догадываются, зачем они нужны в общих чертах. И это нормально: про стойки и амортизаторы написано очень много всякого разного, полезного, толкового или хотя бы интересного. Про то, как эти детали крепятся к кузову, говорят мало. Вроде есть там какой-то «опорник», есть какой-то «стакан». А ещё что-то иногда может там хрустеть, трещать, стучать или даже отваливаться. Что именно?
«Задача у нас простая».
Начнём всё-таки с амортизаторов. Иногда встречается мнение, что они нужны для того, чтобы машину не трясло, чтобы ехать в ней было мягко и комфортно. Это не совсем так. За мягкость отвечают пружины – упругие элементы (сегодня не будем говорить про рессоры, пневмо- или гидроподвеску, у которых есть свои особенности). Амортизаторы нужны для обратной задачи: гасить те колебания кузова, которые начинаются во время работы пружин. Если амортизатор убрать, кузов будет очень долго раскачиваться на пружинах, колёса будут скакать по неровной дороге, а машина перестанет нормально управляться. Нечто похожее возникает при неисправности амортизаторов, когда они не способны выполнять свои функции.
Чтобы закрепить пружину, большого ума не надо. Достаточно упереть её нижним концом в деталь подвески (рычага или балки), а верхним – в кузов или деталь, прочно соединённую с кузовом. В случае с амортизационной стойкой конструкция получается чуть сложнее (только потому, что в ней объединены амортизатор, пружина, поворотный кулак и рычаг подвески), но пока это не важно.
Важно, что в конструкции стойки есть такой же амортизатор, который тоже надо куда-то крепить. И если в задней подвеске крепление амортизатора довольно примитивное, то в передней оно заметно сложнее. Оно понятно: если сзади амортизатор должен работать только в одной плоскости, то в передней он ещё должен как-то крутиться вокруг своей оси вместе с передним управляемым колесом. Этим и обусловлена разница в креплениях амортизаторов и стоек. Начнём с более сложной конструкции – с крепления передней амортизационной стойки.
Тот самый «опорник»
Если стойка должна вращаться, то в ней должен быть подшипник. И вот как раз такой опорный подшипник и есть тот самый механизм, соединяющий кузов и стойку. По своей сути это обычный подшипник качения с очень прочной обоймой. Эта обойма должна выдерживать все удары, которые может испытать колесо и предать его стойку. Обойма с помощью металлической площадки крепится к стакану кузова. Через центр подшипника проходит шток амортизатора. В общем-то всё: на этом конструкция заканчивается. Я же говорил, что ничего сложного в ней нет, не так ли?
Да, теоретически всё сделано очень просто и надёжно. Но, как и любой другой подшипник, опорный подшипник (или по-братски «опорник») имеет свой ограниченный ресурс.
Конечно, в первую очередь его губят пыль, песок и остальная дорожная грязь, от которых невозможно защититься на сто процентов. Что-то всё равно попадает внутрь, постепенно смазка стареет, а сам подшипник выходит из строя. И это нормально.
Не очень нормально – это выход опорного подшипника из строя из-за тяжёлых условий эксплуатации. А если короче, то из-за ям на дорогах. Каким бы крепким он ни был, сильный удар может сломать всё что угодно. Поэтому ресурс опорника во многом зависит от того, насколько аккуратно ездит водитель.
Кроме того, на его долговечность влияет исправность самой подвески. Лишние стуки из-за разбитых сайлентблоков, шаровых опор и даже рулевых тяг и их наконечников тоже сокращают жизнь бедного подшипника.
Ну и, наконец, есть просто не очень удачные опорники, которые выходят из строя на некоторых автомобилях (хотя бы на тех же Тигуанах первого поколения или на множестве Фордов или Вольво). Тут поможет только смирение и поиск каких-то нормальных аналогов.
Как понять, что опорный подшипник пора менять? К сожалению, не понять этого невозможно: поломка довольно-таки шумная и своими звуками может вывести из себя даже шаолиньского монаха. В первую очередь появляется хруст при повороте руля. Это уже сам по себе достаточно точный признак «попадалова» на замену опорника. А если сюда добавляется хруст, скрежет или стук при проезде неровностей, то диагноз практически стопроцентно точный. Для собственного успокоения можно провести несложный тест. Открываем капот и находим под ним «стаканы» с опорниками. Это несложно. Теперь смотрим, нет ли на них каких-нибудь защитных колпачков. Если есть, то снимаем. После этого мы сможем увидеть шток амортизатора, который закреплён в опорном подшипнике. Кладём на него руку и раскачиваем машину. Есть люфт – всё, приехали. Люфта в исправном подшипнике не бывает.
Теоретически с хрустом опорника можно немного поездить. Но долго испытывать судьбу не советую. Бывает, что опорник внезапно разваливается, и куда в этот момент потащит руль, неизвестно. А ещё его может здорово закусить, что в повороте может привести к трагедии. Так что затягивать с ремонтом не стоит.
Менять опорники лучше парой. Вообще, в ходовой всё лучше менять с обеих сторон одновременно, и опорный подшипник – не исключение. Правда, если перед смертью подшипника эта сторона автомобиля влетела в большую яму и причинно-следственная связь между ямой и гибелью опорника установлена явно, то можно заменить и с одной стороны.
Кое-что попроще
Крепление амортизаторов задней подвески сделано заметно проще. Этим амортизаторам нет необходимости крутиться вокруг собственной оси, поэтому подшипников там нет. Есть чашка, в которой в резине стоит втулка. В этой втулке закреплён шток амортизатора. Без резины обойтись нельзя: она гасит вибрации, которые амортизатор щедро отдаёт на кузов. Казалось бы, тут ломаться вообще нечему. Но ломается, собака. Подводит, конечно, именно резинка, которая может порваться или отслоиться от втулки. Чем это грозит?
Читайте также: Амортизатор в багажник рено логан
Самое печальное произойдёт, если подушка порвётся полностью. Шток амортизатора оказывается не закреплённым полностью и начинает болтаться в стакане кузова. А это как минимум – знатный грохот. Причём очень своеобразный: будто что-то отвалилось внутри машины и грохочет в кузове. Оно так и есть, потому что свободно мотающийся шток амортизатора начинает лупить прямо по кузову.
Если отслоение только началось, диагностировать поломку по звуку сложнее. Во-первых, стучать в этот момент пока ещё нечему, во-вторых, звук чаще неоднозначный. Будто кто-то тяжко вздыхает в месте крепления опоры. Или будто грустно квакает лягушка. В общем, понять трудно и можно перепутать с помирающим амортизатором. А вот когда опора оторвётся, тут уже всё становится ясно. Но поздно.
Грохот может быть таким сильным, что возникают справедливые опасения: а можно ли так ехать в сервис? Или лучше всё-таки поехать на эвакуаторе? Конечно, на эвакуаторе лучше, но большой необходимости в нём нет. Можно потихоньку доехать и так. Главное – очень медленно и по хорошей дороге. Если от души подпрыгнуть в яме, шток амортизатора провалится в ходе отбоя внутрь кузова и может упереться в него изнутри. И это заметно добавит головной боли. Кроме того, нужно помнить, что одного амортизатора на машине нет (шток-то болтается, так что амортизатор фактически не работает), что заметно сказывается на управляемости. Хотя, конечно, если красться в сервис со скоростью 40 км/ч, то на последнюю можно наплевать. В крайнем случае, если совсем прижало, лучше совсем снять амортизатор (всего-то открутить один болт снизу) и доехать до места ремонта вообще без него. На дороге машина, конечно, будет стоять неважно, но хотя бы грохот не сведёт с ума.
Конечно, как и в случае с опорными подшипниками, опоры задних амортизаторов тоже лучше менять парой.
Что не так?
У опор, что передних, что задних, есть одна особенность: на некоторых автомобилях они могут быть одной частью с амортизатором или стойкой. То есть, оригинальной детали не может быть в принципе. Это не должно расстраивать. Почти всегда можно подобрать аналоги и заменить опору отдельно от амортизатора. Причём иногда доходит до смешного: например, на Мазде 3 и соплатформенном втором Фокусе опоры задних амортизаторов практически одинаковые, но на Фокусе это отдельная деталь, а на Мазде она по заводу идёт в сборе с амортизатором. Зачем – загадка. Впрочем, в продаже полно аналогов.
Так, а что там со «стаканами»? Про них же тоже обещал сказать пару слов. Но говорить особо нечего. Если вашей машине не двадцать лет и она не Mercedes W210, то проблем со «стаканами» вы, скорее всего, не увидите ещё долго. А вот при покупке подержанной машины во время проверки передних опорных подшипников (по тому самому методу, который я описал выше) очень советую обратить внимание на эти самые «стаканы». Если на одном из них выбит VIN, а сам он переварен, будут неприятности похуже, чем с опорами стоек. Но это уже другая история, более дорогая и печальная. Ну её в топку.
Видео:(+) #04 Плюсы УАЗ Патриот 2021. "Доработан кронштейн амортизатора"Скачать
Что такое кронштейн амортизатора
Область техники, к которой относится изобретение
Изобретение относится к ходовым подвескам транспортных средств.
Известен кронштейн нижнего крепления амортизатора и продольной штанги задней подвески автомобиля, содержащий установочную часть, предназначенную для установки на поперечной балке задней подвески автомобиля, и крепежную часть, предназначенную для крепления нижнего конца амортизатора. При этом установочная часть кронштейна приварена к поперечной балке задней подвески автомобиля и выполнена за одно целое со стенками крепления продольной штанги. К установочной части кронштейна приварен усилитель и накладка. Крепежная часть кронштейна включает распорную втулку, расположенную между накладкой и отогнутой проушиной установочной части, дистанционную шайбу, контактирующую с накладкой, и стяжной болт, который проходит в отверстие отогнутой проушины, распорной втулки и дистанционной шайбы. На выходящий из дистанционной шайбы конец стяжного болта установлен с закреплением посредством гайки нижний конец амортизатора (см. «Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей ВА3-21213, ВА3-21214, ВА3-21217, ВА3-2129, ВА3-2130, ВА3-2131, ВА3-21312», составители Волгин С.Н и др., Москва, Изд-во «Ливр, 1999 г., стр.101).
Признаки известного кронштейна, являющиеся общими с заявленным техническим решением, заключаются в наличии упомянутых установочной и крепежной частей.
Причина, препятствующая получению в известном кронштейне заявленного технического результата, заключается в следующем.
Известный кронштейн является сложным в изготовлении из-за большого количества его составляющих деталей, которые при сборке необходимо правильно ориентировать относительно друг друга и последовательно приваривать друг к другу, предварительно правильно сориентировав и приварив к поперечной балке его установочную часть. Известный кронштейн занимает значительное пространство в полезном пространстве багажника кузова автомобиля вдающимися в его днище установочными местами для верхних кронштейнов крепления верхних концов амортизаторов из-за невозможности расположить нижние кронштейны амортизаторов ниже, не ухудшив поперечную проходимость подвески. Конструкция известного кронштейна обусловливает низкую ремонтопригодность подвески из-за труднодоступного и сложного места крепления амортизаторов на таких кронштейнах. Использование данных нижних кронштейнов обусловливает недостаточную поперечную проходимость подвески из-за расположения кронштейнов ниже образующей балки (линии поперечной проходимости подвески).
Наиболее близким из известных технических решений (прототипом) является кронштейн для крепления амортизатора подвески транспортного средства, включающий установочную часть для установки на подвеске, а именно на ее поперечной балке, выполненной с фланцем для крепления щита тормоза, и включающий крепежную часть для крепления амортизатора, при этом кронштейн выполнен в виде цельной, съемной детали, установочная часть которого выполнена с виде серповидной пластины с поперечными, относительно ее поверхности установки, отверстиями, предназначенными для установки ее в вертикальном положении на поперечной балке подвески через фланец установочными болтами щита тормоза, крепежная же его часть выполнена в виде удлиненного выступа и отогнута относительно поверхности установки его установочной части, причем на концевом участке крепежной части выполнено поперечное отверстие под крепежный болт амортизатора (Патент RU №28654 U1, МПК B60G 3/00, B60G 0/04, опубликовано 10.04.2003).
Читайте также: Замена задних амортизаторов ваз 2112 своими руками
Признаки известного кронштейна, являющиеся общими с заявленным техническим решением, заключаются в наличии упомянутой установочной части, выполненной с поперечными относительно ее поверхности установки отверстиями, предназначенными для установки ее на поперечной балке подвески установочными болтами, и упомянутой крепежной части.
Причина, препятствующая получению в известном кронштейне заявленного технического результата, заключается в следующем.
Установочная часть известного кронштейна выполнена в виде пластины со сложным (серповидным) контуром, которая в рабочем положении кронштейна расположена вертикально и предназначена для соединения установочными болтами щита тормоза к фланцу поперечной балки подвески. Это усложняет конструкцию и эксплуатация известного кронштейна. Кроме того, крепежная часть известного кронштейна выполнена в виде удлиненного выступа, ориентированного вниз и отогнутого к щиту тормоза так, что она не выходит за вертикальную линию шины колеса, ограничивающую линию проходимости подвески. Это позволяет расположить нижнюю точку крепления амортизатора очень низко в ободе колеса, за счет чего повышается поперечная проходимость подвески. Необходимость указанного отгиба усложняет конструкцию и эксплуатацию подвески, так как требует для каждого колеса точного определения величины угла этого отгиба. Сложной также является технология изготовления известного кронштейна, так как известный кронштейн, будучи монолитным изделием сложной геометрической формы, требует для своего изготовления применения технологии либо ковки, либо литья, либо штамповки.
Техническая проблема заключается в необходимости создания кронштейна, имеющего более простую конструкцию, технология изготовления которого значительно проще технологии изготовления известного кронштейна (т.е. без ковки, литься, штамповки и т.п.), который при этом является простым в эксплуатации и имеет меньшую металлоемкость.
Раскрытие сущности изобретения
Технический результат, опосредствующий решение указанной технической проблемы, заключается в возможности изготовления заявленного кронштейна в виде монолитного изделия из одной металлической пластины путем применения к этой пластине сначала операций сверления необходимых отверстий, а затем изгиба пластины по трем параллельным линиям. Это упрощает технологию изготовления кронштейна, упрощает его конструкцию и уменьшает металлоемкость, так как фактически сводится к изготовлению из единой (монолитной) металлической платины сопряженных друг с другом гнутого уголка и гнутого швеллера. Технический результат также заключается в возможности автономного крепления кронштейна к поперечной балке подвески, т.е. без использования фланца поперечной балки совместно со щитом тормоза. Это упрощает эксплуатацию кронштейна (например, его замену), так как операции его установки и снятия не касаются щита тормоза.
Достигается технический результат тем, что кронштейн для крепления амортизатора подвески транспортного средства содержит установочную часть, представляющую собой установочный фланец в виде пластины с установочными отверстиями, предназначенными для установки фланца на поперечной балке подвески установочными болтами, и крепежную часть, предназначенную для крепления нижнего конца амортизатора, при этом фланец, предназначенный для расположения под поперечной балкой подвески горизонтально в рабочем положении кронштейна, имеет четыре установочных отверстия для упомянутых установочных болтов, так что центры этих отверстий расположены в углах условного установочного прямоугольника со сторонами, одни из которых являются продольными, а другие поперечными относительно положения поперечной балки подвески в рабочем положении кронштейна, установочный фланец, кроме того, выполнен с ребром жесткости в виде пластины, ориентированной вниз относительно фланца в рабочем положении кронштейна и образующей с фланцем угловой профиль, а крепежная часть кронштейна выполнена в виде швеллера, стенка которого расположена ниже плоскости установочного фланца и параллельно ей, первая полка швеллера образована упомянутым ребром жесткости, вторая полка швеллера расположена параллельно ребру жесткости с той стороны этого ребра, которая является противоположной по отношению к стороне расположения установочного фланца относительно ребра жесткости, кроме того, в обоих полках швеллера выполнены сквозные соосно расположенные отверстия для шарнирного крепления амортизатора так, что линия оси этих отверстий расположена параллельно продольной стороне упомянутого условного установочного прямоугольника, а проекция линии оси этих отверстий на плоскость расположения упомянутого условного установочного прямоугольника не пересекает поперечные стороны этого прямоугольника.
Отличительные признаки заявленного технического решения заключаются в указанном выше выполнении установочной и крепежной частей кронштейна.
Краткое описание чертежей
На фиг. 1 показан кронштейн в аксонометрии; на фиг. 2 — вид сверху (план) на фиг. 1; на фиг. 3 — вид А на фиг. 2; на фиг. 4 — вид Б-Б на фиг. 2; на фиг. 5 — фотографическое изображение (в оттенках серого) крепления амортизатора при помощи заявленного кронштейна. Осуществление изобретения
Кронштейн для крепления амортизатора (нижнего конца амортизатора) подвески транспортного средства содержит установочную часть 1 и крепежную часть 2 (фиг. 1). Установочная часть 1 представляет собой фланец 3, предназначенный для установки кронштейна на поперечной балке 21 подвески установочными болтами 23 (фиг.5). При этом фланец 3 предназначен для расположения под поперечной балкой 21 горизонтально в рабочем положении кронштейна, как показано на фиг.5. Фланец 3 имеет четыре установочных отверстия 4, 5, 6, 7, центры которых расположены в углах условного установочного прямоугольника со сторонами 8, 9, 10, 11. Одни из этих сторон (стороны 8 и 10) являются продольными, а другие (стороны 9 и 11) являются поперечными относительно положения поперечной балки 21 подвески в рабочем положении кронштейна. Кроме того, фланец 3 выполнен с ребром жесткости 12 в виде пластины, образованной изгибом исходной пластины (заготовки), ориентированной вниз относительно фланца 3 в рабочем положении кронштейна и образующей с фланцем 3 угловой профиль (прямой угол). Крепежная часть 2 кронштейна выполнена в виде швеллера, стенка 13 которого расположена ниже плоскости установочного фланца 3 и параллельно ей. Первая полка швеллера образована упомянутым ребром жесткости 12, а вторая полка 14 швеллера расположена параллельно ребру жесткости 12 с той стороны этого ребра, которая является противоположной по отношению к стороне расположения установочного фланца 3 относительно ребра жесткости 12. В полках швеллера выполнены сквозные соосно расположенные отверстия 15 и 16 для шарнирного крепления амортизатора 25 так, что линия 17 оси этих отверстий расположена параллельно продольной стороне 10 (а также продольной стороне 8) упомянутого условного установочного прямоугольника. При этом проекция 18 линии 17 на плоскость расположения упомянутого условного установочного прямоугольника (фиг.2) не пересекает поперечные стороны 9 и 11 этого прямоугольника, что обусловливает смещение в плане линии 17 оси отверстий 15 и 16 (т.е. оси шарнирного крепления нижнего конца амортизатора 25) относительно балки 21 в рабочем положении кронштейна. Последнее упрощает сборку и эксплуатацию подвески, так как исключает возможность механического контакта боковой поверхности амортизатора 25 с балкой 21, могущего нарушить нормальный режим работы подвески.
Читайте также: Как должен работать амортизатор автомобиля передний
Кроме того, установочный фланец 3 выполнен с угловой выемкой 19, а ребро жесткости 12 выполнено с выемкой (срезом) 20. Данные выемки предназначены для уменьшения металлоемкости (массы) кронштейна без снижения его прочностных характеристик.
Изготовление кронштейна осуществляют в два этапа. Сначала вырезают металлическую пластину (заготовку) заданной формы и сверлят в ней отверстия 4, 5, 6, 7, 15, 16. Затем осуществляют изгиб этой пластины по трем линиям: линии изгиба, образующей ребро жесткости 12, линии изгиба, образующей стенку 13 швеллера, и линии изгиба, образующей полку 14 швеллера. В результате образуется два сопряженных друг с другом гнутых профиля – угол и швеллер, в совокупности образующие искомый кронштейн.
Установку кронштейна на поперечную балку 21 подвески осуществляют следующим образом.
На поперечной балке 21 подвески (фиг.5) сначала устанавливают рессору 22, которую крепят к балке 17 специальным болтом (не показан). При этом головка данного болта выступает вниз относительно нижней грани поперечной балки 21 подвески и, чтобы она не мешала установке фланца 3, в данном фланце на пересечении диагоналей упомянутого условного установочного прямоугольника выполнено отверстие, предназначенное для размещения в нем головки указанного болта (данное отверстие показано только на фиг.5 без позиционного обозначения). Затем при помощи установочных болтов 23 и дополнительной пластины (дополнительного фланца) 24 (фиг.5) осуществляют установку кронштейна на поперечной балке 21 так, что фланец 3 в своем рабочем положении располагается горизонтально и непосредственно под поперечной балкой 21 подвески в месте крепления рессоры 22 к поперечной балке 21. При этом два установочных болта 23, проходящих через отверстия 4 и 5 фланца 3, оказываются с одной стороны поперечной балки 21 подвески, а два других установочных болта 23, проходящих через отверстия 6 и 7 фланца 3, оказываются с другой стороны поперечной балки 21 подвески. После этого устанавливают амортизатор 25: верхним концом амортизатор 25 шарнирно крепят к раме 26 транспортного средства, а нижним концом – шарнирно к крепежной части 2 кронштейна при помощи болта, устанавливаемого в отверстия 15 и 16 швеллера этой крепежной части. Поскольку, как указано выше, проекция 18 оси 17 отверстий 15 и 16 не пересекает стороны 9 и 11 условного установочного прямоугольника, постольку нижний конец амортизатора 25, закрепленный при помощи болта в отверстиях 15 и 16 швеллера, оказывается смещенным относительно поперечной балки 21 в направлении вектора, расположенного в горизонтальной плоскости и ориентированного перпендикулярно этой балке. Вследствие этого поперечная балка 21 не мешает нормальной работе амортизатора 25, так как благодаря указанному смещению исключается механический контакт боковой поверхности амортизатора 25 с поперечной балкой 21 подвески при любом изменении длины этого амортизатора в процессе его работы.
Кронштейн для крепления амортизатора подвески транспортного средства, содержащий установочную часть, представляющую собой установочный фланец в виде пластины с установочными отверстиями, предназначенными для установки фланца на поперечной балке подвески установочными болтами, и крепежную часть, предназначенную для крепления нижнего конца амортизатора, отличающийся тем, что фланец, предназначенный для расположения под поперечной балкой подвески горизонтально в рабочем положении кронштейна, имеет четыре установочных отверстия для упомянутых установочных болтов, так что центры этих отверстий расположены в углах условного установочного прямоугольника со сторонами, одни из которых являются продольными, а другие поперечными относительно положения поперечной балки подвески в рабочем положении кронштейна, установочный фланец, кроме того, выполнен с ребром жесткости в виде пластины, ориентированной вниз относительно фланца в рабочем положении кронштейна и образующей с фланцем угловой профиль, а крепежная часть кронштейна выполнена в виде швеллера, стенка которого расположена ниже плоскости установочного фланца и параллельно ей, первая полка швеллера образована упомянутым ребром жесткости, вторая полка швеллера расположена параллельно ребру жесткости с той стороны этого ребра, которая является противоположной по отношению к стороне расположения установочного фланца относительно ребра жесткости, кроме того, в обеих полках швеллера выполнены сквозные соосно расположенные отверстия для шарнирного крепления амортизатора так, что линия оси этих отверстий расположена параллельно продольной стороне упомянутого условного установочного прямоугольника, а проекция линии оси этих отверстий на плоскость расположения упомянутого условного установочного прямоугольника не пересекает поперечные стороны этого прямоугольника.
- Свежие записи
- Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
- Скрипят амортизаторы на машине что делать
- Из чего состоит стойка амортизатора передняя
- Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
- Для чего нужны амортизаторы в автомобиле
📸 Видео
Кронштейн амортизатора задний/верхний для УАЗ 469 и их модификацийСкачать
замена кронштейнов амортизаторов шевроле ниваСкачать
РЕМОНТ НИЖНЕГО КРЕПЛЕНИЯ АМОРТИЗАТОРА НА КЛАССИКЕ!Скачать
Кронштейн крепления амортизатора для разных моделей УАЗ.Скачать
Кронштейн амортизатора УАЗ 469Скачать
Кронштейны задних амортизаторов для Шевроле НиваСкачать
Чтоб не рвало амортизатор.(несколько решений проблемы)Скачать
Кронштейн переноса амортизатора НиваСкачать
Как можно заменить верхний задний кронштейн амортизатора на ниве шевроле.Скачать
ОТОРВАЛО КРЕПЛЕНИЕ АМОРТИЗАТОРА на НИВЕ ШЕВРОЛЕ!!!!! не БЕДА# РЕМОНТ НИВА ШЕВРОЛЕ#Скачать
Верхние ремонтные кронштейны задних амортизаторов НИВАСкачать
Амортизаторы. Разбило крепление. Выход естьСкачать
Правильная замена задней опоры амортизатора ВестаСкачать
неправильная установка кронштейнов нижнего крепления задних амортизаторов Ваз-2101-07.часть 1.Скачать
Что значит РВЕТ амортизатор? (наглядно).Скачать
ремонт крепления заднего амортизатора ваз классикаСкачать
Ремонт кронштейнов амортизаторов оси SAFСкачать
ОБРЫВ заднего АМОРТИЗАТОРА ВАЗ 2101- ВАЗ 2107 и Нива.Скачать
