Излюбленные британцами Cossie — слева Ford Escort RS Cosworth, справа Ford Sierra RS Cosworth. До сих пор эти машины пользуются почтительным и бережным отношением владельцев.
Началось всё в , когда Ford, воодушевлённый успехами Escort в чемпионате мира по ралли, создал собственное небольшое подразделение для разработки специальных проектов SVE (Special Vehicle Engineering). И первой машиной, над которой уже потрудились инженеры новой структуры, стала представленная в 1983 году «заряженная» версия модели Sierra.
Хотя, если быть точными, то дебютной работой SVE стал инжекторный V6 для Ford Capri. И именно его впихнули в подкапотное пространство Sierra XR4i. Мотор развивал 150 «лошадок» и разгонял заднеприводную трёхдверку за 8,4 секунды до «сотни». Но отнюдь не ей суждено было стать самой мощной Сьеррой.
В том же руководство Ford изъявило желание увидеть модель Sierra в автогонках. Естественно, по правилам Международной автомобильной федерации (FIA) необходимо было иметь дорожную версию машины для омологации боевого болида. Однако SVE было ещё слишком молодым для решения таких задач. И тут пришла на помощь известная фирма Cosworth.
В запасниках у британцев как раз была разработка на основе двухлитрового мотора, известного под неофициальным именем Pinto, — им оснащался и раллийный Ford Escort RS2000. Но шеф SVE тогда поставил Cosworth условие — двигатель должен развивать 100 лошадиных сил с литра рабочего объёма, а 90% крутящего момента надо было сделать доступными уже при 1800 об/мин. Подобных результатов помог добиться турбонаддув.
Работу над мотором доверили швейцарскому инженеру Марио Иллиену (Mario Illien). Однако спустя несколько недель он стал одним из основателей моторостроительной фирмы Ilmor, которая потом создавала двигатели и для команды McLaren-Mercedes. Но и без него нашлись люди, достойно завершившие этот проект. Из Cosworth даже звонили в Ford и предлагали сделать мотор ещё мощнее, так как им не удавалось сдержать его отдачу на уровне требований SVE.
Окончательно двигатель Cosworth был готов уже в 1984 году, но потребовалось ещё немало времени, чтобы специалисты SVE закончили свою работу над бешеной Сьеррой. Интересны задумки по аэродинамике — инженерам настолько хотелось сделать машину максимально подходящей для гонок, что они испытывали целую кучу различных конструкций. Но в итоге остановились на более скромном варианте заднего антикрыла.
Впрочем, когда Ford Sierra RS Cosworth в декабре 1985 года представили публике, это и вовсе тянуло на сенсацию — максимальной скоростью в 244 км/ч и разгоном до «сотни» за 6,1 секунды в то время могли похвастать очень немногие машины. Если, конечно, не брать в расчёт суперкары. Выделяло экстремальную Сьерру большое антикрыло на крышке багажника, которое впоследствии стало визитной карточкой машин Ford с приставкой Cosworth.
Производство Сьерры началось в июле на заводе Ford в бельгийском городе Генк (Genk). Мощный Ford очень понравился любителям быстрой езды и тут же получил уменьшительно-ласкательное прозвище Cossie. Машина окрашивалась только в три цвета — белый, чёрный и фирменный фордовский Moonstone Blue. Как и требовал регламент группы A, всего было выпущено чуть более пяти тысяч Sierra RS Cosworth.
И тут в дело вновь вмешались автоспортивные власти — в конце того же года FIA поставила крест на раллийной группе B, после чего Ford пришлось свернуть производство прототипов RS200. Ответная реакция не заставила себя ждать — на сцену вышел более приспособленный для переделки в боевую машину Ford Sierra Cosworth RS500, произведённый тиражом 500 экземпляров. Именно такое количество требовалось изготовить для омологации эволюционной версии Сьерры.
Машина была модифицирована фирмой Tickford Engineering Company и отличалась не только форсированным до 224 «лошадей» мотором и доработанными тормозами, но и крайне агрессивным внешним видом. Массивный бампер c широким воздухозаборником (увеличенная турбина потребовала большой интеркулер), а также ещё более изощрённое заднее аэродинамическое оперение выделяли «пятисотку» среди обычных Sierra RS Cosworth.
Увы, заднеприводный Ford Sierra Cowsorth RS500 не смог ничего противопоставить на раллийных спецучастках Lancia Delta HF и Audi 200 Quattro, которые оснащались полноприводными трансмиссиями. В 1987 году «голубой овал» не одержал ни одной победы и занял по итогам чемпионата лишь пятое место. Зато мощный Ford был весьма успешен в кузовных гонках, и в том же году Sierra RS500 одержала победу в мировом первенстве World Touring Car Championship.
Видео:Легендарный Ford Sierra Cosworth! Это ЦАРЬ дорог 80-х! История!Скачать
В Ford смог подняться в ралли на второе место, но преимущество команды Lancia по очкам было просто подавляющим — 140 против 79. Стало ясно, что полноприводная версия Сьерры нужна, как воздух. Увы, такая машина появилась только спустя два года, и она имела в основе уже не трёхдвёрку, а громоздкий и тяжёлый седан (в Британии такая машина называлась Sierra Sapphire). Так что и с ним Ford не смог добиться успеха в ралли. «Голубой овал» остро нуждался в новом оружии — лёгком и компактном.
Эстафету у Сьерры подхватил Ford Escort RS Cosworth, представленный в 1992 году. Несмотря на всю внешнюю схожесть с обычным Эскортом пятого поколения, он заимствовал у него всего 50% деталей. Кузов был серьёзно доработан и отличался повышенной жёсткостью. А проверенный турбомотор мощностью всё в те же 220 сил и ходовую часть он унаследовал от полноприводной Sierra Cosworth 4×4.
Escort RS Cosworth имел очень агрессивный облик и разительно отличался от скромного серийного Эскорта. «Раздутые» колёсные арки, фирменные «жабры» на капоте и фамильная черта — гигантское антикрыло. Немудрено, что злой Cossie пришёлся по душе фанатам — в первый же год было произведено почти 3,5 тысячи машин, что даже больше омологационной партии (с 1991 года для группы A требовалось выпустить 2500 дорожных версий).
В отличие от Сьерры, Эскорт оказался довольно успешным спортсменом. Главным его преимуществом была укороченная база, благодаря которой он чувствовал себя на заковыристых раллийных спецучастках как рыба в воде. Боевая версия, подготовленная в группу A, оснащалась форсированным до 300 сил мотором, максимальный крутящий момент которого равнялся внушительным 495 Нм.
Да и остальная «начинка» была под стать мотору и внешности — на раллийную машину ставили шести- и даже семиступенчатые КПП, стандартные рычаги подвески заменялись на детали из алюминиевых и магниевых сплавов. Немудрено, что уже в первый же год соревнований (1993) Escort RS Cosworth одержал 5 побед и позволил Ford занять второе место в зачёте марок.
Через год дорожный Escort RS Cosworth получил менее инерционный турбонагнетатель Garrett T25 вместо T35 с целью уменьшения турбоямы и снижения оборотов максимального крутящего момента. Но если это и сказалось на поголовье «лошадей», то только положительно — их количество выросло до 227.
Читайте также: Мазда фамилия масло в мотор
Сезон 1994 года также поначалу складывался великолепно — Франсуа Делекур (Francois Delecour) выиграл первый этап в Монте-Карло. Доминировал он и в Ралли Португалия и, несмотря на то, что сошёл поломки мотора, всё равно считался фаворитом чемпионата. Увы, судьба титула решилась за 2 недели до Ралли Корсика, когда француз сломал ногу в обычной дорожной аварии. И даже усилия Томми Мякинена (Tommi Makinen), победившего в своей родной Финляндии, не позволили Ford заполучить заветный трофей.
Закатом эпохи Эскорта на раллийных трассах стали сезоны с по 1998 год. Ни тот же Делекур, ни быстрый на асфальте бельгиец Бруно Тири (Bruno Thiry) не спасли ситуацию. Даже приглашение именитых чемпионов — Карлоса Сайнца (Carlos Sainz) и Юхи Канкуннена (Juha Kankunnen) — не вернуло фордовцам титул, который они стабильно уступали набравшим силу Subaru и Mitsubishi. Лучшим результатом модернизированного Ford Escort WRC (FIA в очередной раз изменила регламент и на смену группе A пришли машины WRC) стало второе место в 1997 году.
Но, невзирая на невезение команды Ford в ралли, дорожные версии Sierra RS Cosworth и Escort RS Cosworth по праву считались одними из лучших «заряженных» машин тех лет. В харизме им точно не откажешь, а ведь именно этой очень важной черты порой так не хватает современным «зажигалкам». И поэтому даже сейчас Cossie вызывают восхищение своей агрессивностью и драйверским удовольствием в чистом виде.
Ford-Cosworth DFV. Полтора десятилетия мирового господства
Если о лучшей машине в истории Ф-1 можно спорить бесконечно, то с лучшим двигателем все куда более однозначно. Ford-Cosworth DFV установил новые стандарты в гоночном мире. Мощный, надежный, простой и дешевый силовой агрегат верой и правдой служил командам Формулы-1 с конца 60-х до начала 80-х.
В год начала войны во Вьетнаме и выхода The Yesterday Формула-1 проводила последний сезон с 1,5-литровыми моторами. С 1966 года в силу вступал новый регламент, разрешающий использование атмосферных двигателей рабочим объемом до 3 литров. Ferrari, Honda и BRM принялись за разработку новых агрегатов, а британская фирма Coventry-Climax, снабжавшая три из пяти лучших команд пелотона – Lotus, Brabham и Cooper, отказалась от дальнейшего создания моторов для Формулы-1.
Если Джон Купер решил использовать 12-цилиндровые двигатели Maserati, созданные на основе моторов 12-летней давности, а для Джека Брэбэма простую и надежную «восьмерку» на базе серийного блока Oldsmobile построила австралийская фирма Repco, то Колин Чэпмен решил найти вариант на перспективу.
Видео:рассказ Ford Scorpio CosworthСкачать
Чэпмен обратился к своему бывшему инженеру Кейту Дакворту, специалисту по двигателям. Дакворт вместе с другим бывшим сотрудником Lotus Майком Костином основали фирму Cosworth («Cos» – часть фамилии Кос-тин, «worth» – Дак-ворт), занимавшуюся доводкой моторов Ford для гонок Формулы Junior, Формулы-3 и Формулы-2. Когда Чэпмен спросил Дакворта, сможет ли он построить 3-литровый двигатель мощностью 400 л.с. для Формулы-1, тот ответил утвердительно.
Опыта создания моторов с чистого листа у Дакворта не было, но в голове уже был проект по созданию 1,6-литрового двигателя с четырьмя клапанами на цилиндр для Ф-2 на базе серийного блока Ford Cortina 120E. Головку блока, являвшуюся, по мнению Кейта Дакворта, ключевым компонентом гоночного двигателя, вполне можно было использовать для мотора Ф-1. Теперь Колину оставалось найти озвученную Кейтом сумму в £100000, требуемую для проекта.
Билл Браун, Кейт Дакворт, Майк Костин и Бен Руд позируют с первым DFV на тестовом стенде.
В финансовом вопросе Чэпмена снова выручили связи, а именно Уолтер Хейес – бывший редактор The Sunday Dispatch, под началом которого Колин ранее трудился корреспондентом. В 65-м Хейес занимал должность директора по связям с общественностью в британском отделении концерна Ford. К тому времени у Чэпмена сложились хорошие отношения с «Голубым овалом» — Lotus использовали двигатели Ford в младших формулах и гонках спортивных автомобилей, готовили Ford Cortina для участия в BTCC и, наконец, Джим Кларк на Lotus 38 с «фордовским» V8 выиграл «Инди-500». Хейес с энтузиазмом принял предложение старого приятеля, так как оно как нельзя кстати вписывалось в программу детройтского гиганта Total Performance.
Уолтер Хейес поведал о предложении Чэпмена Харли Коппу – вице-президенту по технической части Ford of Britain. Коппа, в свою очередь, очень заинтересовал проект по созданию двигателя для Формулы-2 на базе блока «Кортины» — связь гоночных двигателей с серийными во все времена радовала маркетологов. Весной 1966 года между Ford и Cosworth было подписано соглашение о создании двигателей FVA (Four Valve A-type) для Ф-2 и DFV (Double Four Valve) для Ф-1, которые будут иметь марку Ford. При этом Team Lotus участвовала в разработке двигателя, что отразилось в компоновочных решениях и расположения точек крепления, и получала эксклюзивное право на использование DFV в течение первого сезона.
Даже несмотря на то, что V-образная «восьмерка» Repco приносила Брэбэму одну победу за другой в Чемпионате мира ’66, считалось, что нецелесообразно делать 3-литровый мотор количеством цилиндров менее 12. Тем не менее, Дакворт считал, что V8 предпочтительнее так как в нем будет меньше потерь на трение, он будет компактнее, а расход топлива будет меньше. Материалом для блока цилиндров был выбран алюминиевый сплав. Технологии тех лет не позволяли отказаться от чугунных гильз цилиндров «мокрого» типа. Жесткость и прочность блока была рассчитана на использование двигателя как части силовой структуры шасси, что было одним из изначальных требований Чэпмена.
Стальной азотированный пятиопорный кованный коленчатый вал располагался на станине, отлитой заодно с картером. Шейки коленвала располагались под углом 180° относительно друг друга, что значительно упростило проектировку системы выпуска. Применялись тонкостенные вкладыши фирмы Vandervell. Детали ЦПГ Cosworth изготавливали самостоятельно: кованые поршни – из алюминиевого сплава, кованые шатуны – из стали, что было дешевле и проще титана. Для уменьшения центра тяжести был применен маховик минимально-возможные размеров, что потребовало мощного стартера со специальными зубьями, располагавшегося со стороны коробки передач.
В середине 60-х двигатели с четырьмя клапанами на цилиндр все еще были редкостью. Такие конструкции были опробованы практически всеми моторостроителями того времени, но разве что Honda смогла добиться какого-то видимого преимущества. По мнению Кейта Дакворта конструкция с двумя клапанами на цилиндр достигла своего пика развития и дальнейшее увеличение суммарной площади клапанов для улучшения газообмена возможно только при условии применения четырех клапанов.
Впускные (диаметр 33,53 мм) и выпускные (31,75 мм) клапана располагались под углом 32°. Дакворт применил вертикальные впускные патрубки, которые лучше подходили для организации кругового движения топливо-воздушной смеси в цилиндре. В DFV был применен механический впрыск топлива во впускные патрубки производства Lucas. Эта же фирма являлась создателем передовой по тем временам транзисторной бесконтактной системы зажигания OPUS. Расположенные в головках распредвалы изготавливались из никелированной стали и приводились в движение шестернями. Клапанная крышка для уменьшения массы отливалась из магниевого сплава.
Читайте также: Drom запчасти для лодочных моторов
Компоновочные решения: слева – точки крепления, в центре – расположение масляных насосов, справа – расположения насосов охлаждающей жидкости, которые приводились ремнем с внутренними зубьями, усиленным стекловолокном (на рисунке не показан).
Видео:COSWORTH. Закат великого мотора Формулы-1Скачать
Даквортом был выбран классический для V8 угол развала блока в 90°. Отношение диаметра цилиндра (85,67 мм) к ходу поршня (64,77 мм) составляло довольно невысокие по гоночным стандартам того времени 1,32, что было продиктовано шириной стенок в серийном блоке Ford Cortina, легшего в основу FVA. Ford Cosworth DFV впервые встал на тестовый стенд в апреле 1967 года. При рабочем объеме 2987 см³ его мощность составляла 408 л.с. при 9000 об/мин, а максимальный крутящий момент – 325 Нм при 8500 об/мин. Масса силового агрегата равнялась 162 кг.
Первые испытания в Хезеле и Снеттертоне проводил Майк Костин, а через несколько дней эстафету перенял Грэм Хилл. Испытания проводились меньше месяца и так как сезон уже начался, Чэпмен решил не откладывать дебют DFV и уже в начале июня двигатель, установленный на шасси Lotus 49, появился в Зандфорте, принимавшем Гран При Нидерландов. Колин не прогадал – Хилл завоевал поул, а Джим Кларк выиграл гонку.
Ford-Cosworth DFV принес победу Джиму Кларку в первой же гонке, хотя завоевавший поул-позицию Грэм Хилл сошел из-за сломавшейся шестерни привода распредвала – одной из «детских болезней» мотора.
С момента дебюта DFV встал в один ряд с «формульными» V12 по максимальной мощности, но обладал лучшими характеристиками на большинстве режимов работы мотора по ходу круга. При этом гонщикам пришлось приловчиться к характеру мотора, который давал резкий прирост мощности в промежутке от 6000 до 6500 об/мин, что создавало проблемы в дождевых Гран При.
В ходе выпуска двигатель постоянно модернизировался. Еще во время испытаний на дино-стенде были выявлены две серьезные проблемы. Первая, трещины в поршне возле отверстий для масла и газов, довольно быстро решилась улучшением технологию ковки поршней. Вторая, связанная с недостаточной вентиляцией картера, потребовала значительно дольше времени на разрешение. Из-за избыточного давления в картере масло не успевало уходить из головок цилиндров. В качестве временной меры были применены внешние трубки, выглядевшие не эстетично.
Подобное решение работало на 4-цилиндровых моторах для Ф-2, для которых расчетная производительность откачивающего насоса должна была быть в два раза выше производительности нагнетающего насоса. Так как объем прокачиваемого масла на V8 был значительно выше, то это правило не работало. В систему смазки был добавлен еще один насос лопастного типа, но это не решило проблему с вентиляцией до конца.
Окончательный выход нашелся лишь в 1970 году, когда Дакворт переработал систему смазки, включив в нее двухроторный насос производительностью 250 л/мин, создававший вакуум в картере. В верхней части двигателя было несколько отверстий, позволявшие воздуху уравнивать давление между разными частями мотора.
С 1968 года DFV стал доступен по цене £7500 за штуку. Первыми клиентами стали Tyrrell (с шасси Matra) и McLaren. Lotus, де-факто являясь заводской командой Ford, продолжал получать двигатели бесплатно. В 1972 году цена двигателя упала на тысячу фунтов, а с 1975 ежегодно повышалась, достигнув пика в £26185.
Другие серьезные недостатки DFV были выявлены уже после дебюта на трассах Чемпионата мира. В первой же гонке в Lotus столкнулись с разрушением шестерен распредвала, что было связано с крутильными колебаниями, возникающими в момент резкого увеличения крутящего момента. В Cosworth не до конца понимали физику подобных явлений, поэтому Дакворт обратился за консультацией к инженерам Rolls-Royce.
Чтобы проследить за реакцией шестерен на изменение крутящего момента, на них были установлены датчики, показания которых снимались с осциллоскопа. Среднее значение было очень низким и соответствовало расчетным потерям на привод в 8,8 л.с., но каждые 1,5 градуса возникали вспышки момента, выходившие за пределы шкалы прибора – выше среднего значения момента на коленвалу! В конце 1970 года Кейт Дакворт нашел изящное и эффективное решение, которое инженеры-двигателестроители успешно используют и в наше время. 12 тонких игольчатых стержней брали на себя скачки избыточного момента благодаря своей упругости и сбрасывали их посредством фрикционных поверхностей, что не давало шестерням попадать в резонанс.
На полноприводном болиде Cosworth, который был построен в 1969 году, но так и не увидел гонок, применялся облегченный вариант DFV с блоком цилиндров из магниевого сплава. В 1977 году Кейт Дакворт вернулся к экспериментам с этим материалом, но из-за слишком большого теплового расширения головных подшипников коленвала от этой идеи отказались. И без того, за годы выпуска двигатель «похудел» на 29 кг.
Другой проблемой системы газораспределения стало разрушение клапанных пружин, попадавших в резонанс на высоких оборотах. Применение интерференционных пружин, где внутренняя касается внешней, производства немецкой специализированной мастерской Schmitthelm частично побороло резонансные колебания, но значительно увеличило механический износ самих пружин.
Видео:Ford Sierra Cosworth VS BMW M4 - Near CRASH Drag RacingСкачать
Поломки пружин преследовали DFV на протяжении всего времени использования этого агрегата. Избавиться от этого врожденного недостатка можно было в начале 80-х с внедрением десмодромной системы, но так как такой привод сильно увеличивал стоимость агрегата, один из основных козырей DFV, в Cosworth в итоге отказались от этого нововведения.
Использование высоких воздухозаборников, впервые примененных на Tyrrell 003 на Гран При Нидерландов ’71 позволило использовать более чистый воздух, улучшить охлаждение головок и поднять мощность на высоких скоростях.
Первым серьезным соперником для DFV стал 12-цилиндровый горизонтально-оппозитный двигатель Ferrari 312B. Чтобы на равных противостоять детищу Мауро Форгьери в Cosworth производили модернизации, направленные на увеличение мощности мотора. Изменение системы выпуска со схемы «4-2-1» на «4-1», приуроченное к Гран При Италии ’68, увеличило мощность до 415 л.с. при 9500 об/мин.
Применение интерференционных пружин позволило перенести ограничение оборотов коленвала с 9500 на 10000, что дало еще 15 л.с. Модернизация 1971 года, включавшая более легкие поршни, измененные впускные каналы, более узкие впускные клапаны, улучшение охлаждения головок за счет изменения мест установки свечей зажигания, в совокупности с применением инженерами команд воздуховодов дала прирост мощности до 450 л.с. при 10000 об/мин.
Читайте также: Волга с мотором ваз
Дальнейшее улучшение характеристик мотора в середине 70-х проходило за счет улучшения качества материалов и технологий производства, благодаря чему можно было без ущерба надежности увеличивать максимальные обороты коленвала – до 10500 в 1976 году, что позволило добиться отдачи в 465 л.с.
В 1975 году Ники Лауда на Ferrari 312T прервал доминирование DFV, но в следующем сезоне Джеймс Хант на McLaren M23 (на фото) вернул чемпионство Ford-Cosworth. В McLaren первыми начали использовать альтернативные варианты распредвалов, что позволяло мотору быть одинаково конкурентоспособным и на медленном кольце в Монако, и в скоростной Монце.
Изначально «восьмерки» обслуживались и ремонтировались в Нортгемптоне, на заводе Cosworth, но с ростом популярности эти работы стали доверяться специализированным фирмам: Judd, Nicholson-McLaren, Hesketh, Swindon.
Со временем эти мастерские стали внедрять свои собственные доработки, помогавшие их клиентам пользоваться DFV с улучшенными характеристиками. Например, предложенные Swindon для команды Shadow укороченные впускные патрубки с широкими раструбами позволили добиться 475 л.с. при 10750 об/мин. Многие из этих улучшений были перенесены в заводские моторы.
Так, алюминиевые гильзы цилиндров с никасиловым покрытием фирмы Mahle, сэкономившие 4 кг и уменьшившие расход масла, впервые были применены Nicholson-McLaren, а с 1979 года использовались во всех DFV, построенных в цехах Cosworth.
Использование большинством команд «восьмерок» Cosworth в паре с коробками передач Hewland позволило конструкторам сосредоточиться на аэродинамике, чтобы оказаться быстрее в битве с себе подобными. С началом эры граунд-эффекта преимущества компоновки DFV по сравнению с 12-цилиндровыми оппозитными двигателями Ferrari и Alfa Romeo стали более очевидными. На фото – Майкл Андретти и Ронни Петерсон на «автомобилях-крыльях» Lotus 79, не знавших себе равных в сезоне ’78.
В 1977 году Ford-Cosworth DFV принял сразу два новых вызова – турбодвигатели и граунд-эффект. Если турбомоторы Renault на первых порах не поражали ни мощностью, ни надежностью, то выросшие с использованием эффекта трубки Вентури перегрузки в поворотах повлекли за собой пересмотр системы смазки – установки центрифуги для отделения масла от воздуха и откачивающего насоса большей производительности.
Видео:Ford Cosworth DFV, o motor que dominou a F1Скачать
Следуя просьбам конструкторов шасси Дакворт изменил конструкцию картера, что уменьшило высоту двигателя. В 79-м степень сжатия была увеличена с начальных 11 до 12. Английские команды и французская Liger до последнего были сторонниками DFV, мощность которого в 1982 году возросла до 495 л.с. при 11100 об/мин в заводском варианте при меньшем расходе топлива и массе по сравнению с 1,5-литровыми турбоагрегатами Renault и Ferrari.
В 1982 году Кеке Росберг на Williams FW08 завоевывал последний титул с Ford-Cosworth DFV. Мотор имел головку цилиндров, модернизированную фирмой Judd, развивал мощность в 515 л.с. при 11300 об/мин, максимальный крутящий момент в 366 Нм при 9000 об/мин и при этом ни разу за сезон не подвел.
Развитие турбомоторов шло стремительными темпами и сезон ’83 стал последним для оригинального Ford-Cosworth DFV. Мощность заслуженного агрегата достигла 510 л.с./11200 об/мин в заводском исполнении и 535 л.с./11300 об/мин в тюнинге от Judd, в то время как турбомоторы BMW, принесшие титул Нельсону Пике на Brabham BT52, совершили скачек от 640 л.с. в начале сезона до 780 л.с. в конце.
Разработанный в Нортгемтоне при участии Марио Иллена улучшенный вариант «восьмерки» с увеличенным до 90 мм диаметре цилиндра и укороченном до 58,8 мм ходе поршня (диаметр впускных клапанов 36,5, выпускных – 32 мм, угол – 22,5°), получивший название DFY, не исправил ситуацию – 530 л.с. при 11000 об/мин. По ходу сезона ’85 все команды отказались от использования атмосферников в пользу турбо.
Последние победы оригинальному DFV в 1983 году принесли Джон Уотсон на McLaren MP4/1C в Лонг-Бич, стартовавший с 22-й позиции (на фото), и Кеке Росберг на Williams FW08C.
Покинув Формулу-1 DFV нашел новое пристанище в Формуле-3000, где недорогой двигатель в 450-сильной версии с ограничителем на 9000 об/мин правил бал на протяжении второй половины 80-х. Увеличение рабочего объема атмосферных моторов до 3,5 литров вернуло новые версии «косвортовского» V8 на стартовую решетку. Оснащенный электронным впрыском топлива DFZ развивал 565 л.с. при 10500 об/мин, а его вариант DFR с головками от Yamaha с пятью клапанами на цилиндр – 600 л.с. при 11000 об/мин (позже Брайан Харт довел мощность этого двигателя до 630 л.с.). Гоночной славы эти моторы не принесли и в 1989 году им на смену пришел абсолютно новый V8 (75°) Ford-Cosworth HB.
Достижения Ford-Cosworth DFV по истине уникальны. 12 раз гонщики становились Чемпионами мира, управляя машинами с этим двигателем: трижды Джеки Стюарт, дважды Эмерсон Фиттипальди, Грэм Хилл, Йохен Риндт, Джеймс Хант, Марио Андретти, Алан Джонс, Нельсон Пике и Кеке Росберг. 10 раз DFV в связке с различными шасси приносил Кубок Конструкторов: пять раз с Lotus, дважды – с Williams, по одному разу с Matra, Tyrrell и McLaren. За 17 неполных сезонов было завоевано 154 победы с DFV (+1 с DFY).
Микеле Альборето на Tyrrell 012 с двигателем DFY на домашнем для Ford Гран При Детройта ’83 приносит последнюю победу легендарному мотору в Формуле-1.
Успехи спроектированной Кейтом Даквортом «восьмерки» не ограничились рамками Чемпионата мира. 2,5-литровый (85,67 × 54 мм) DFW принес Джиму Кларку на Lotus 49T победу в Кубке Тасмании в 1968 году. Турбированный 2,65-литровый (85,67 × 57,3 мм) DFX, мощность которого до введения ограничений на давление наддува составляла 840 л.с. доминировал в гонках USAC на протяжении десятилетия: 151 победа, включая 10 подряд выигранных «Инди-500» ’78-87. DFL – вариант для гонок на выносливость был установлен на Gulf-Mirage и Rondeau, побеждавших в «24 часах Ле-Мана» в 1975 и 1980 годах, соответственно.
Слева: Дерек Белл и Жаки Икс на Gulf-Mirage GR8 с двигателем Cosworth DFL – победители «24 часов Ле-Мана» ’75. Справа: Эл Анзер на Lola T500 с двигателем Cosworth DFX – победитель «500 миль Индианаполиса» ’78.
Вместе с DFV из Формулы-1 ушло понятие «массового двигателя». Моторы Cosworth исчезли из Чемпионата мира с переходом на гибридные силовые установки, стоимость которых взлетела до небес. Разговоры о возвращении независимого поставщика, способного поставлять конкурентоспособные двигатели по невысокой цене, идут уже не первый год. Кто знает, может быть с новым регламентом, который должен вступить в силу в 2021 году, славное имя Cosworth снова вернется в мир Больших призов?
Видео:Ford Sierra RS Cosworth (1986 – 1992) – История Гоночной ТУРБО-ЛЕГЕНДЫ Туманного АльбионаСкачать
2,4-литровый V8 серии CA – на сегодняшний день последний двигатель Cosworth, использовавшийся в Формуле-1.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
💡 Видео
Ford Cosworth 2.9 Сборка двигателя после капитального ремонта и запуск на Январе 5.1 Часть 1Скачать
F1 Cosworth DFV soundСкачать
Ford Escort RS Cosworth VS Volkswagen Golf MK6 Turbo Challlenge - Drag racing 1/4 MileСкачать
Ford Scorpio Cosworth 2.9 24v V6 Acceleration | 0-100, 80-120, 0-160 & 0-200Скачать
Двигатель Cosworth на ГАЗЕЛЬ !!!!!!!Скачать
Cosworth V8 at 20,000rpmСкачать
Ричард Хаммонд Тестирует Ford Sierra RS Cosworth Гранд тур/Grand Tour 14 сезонСкачать
Wild Cosworth Turbo RWD Power 🔥Скачать
Теория ДВС: Двигатель Ford 2.0 DOHC (Обзор конструкции)Скачать
Ford Sierra RS500 COSWORTH- Народный император. Для друзей Беззубик!Скачать
Ford Scorpio 2 2.9L CosworthСкачать
V12 Cosworth engine | Valkyrie | Aston MartinСкачать
Есть ли слабые места у старого двигателя Ford 2.0 DOHC (NSE)?Скачать
pov: you just bought a sierra rs cosworth #Ford #Racing #cosworth #carСкачать
