Что такое моторы ген 3

Прежде чем рассказывать про 2.0 TSI gen3B, хочу немного рассказать про цели, что хотели сделать инженеры. Это отнюдь не модернизация, это нечто большее. Изменений много, идельно ему бы подошло gen 4. И так, поехали.

Двигатель 1.8 TSI gen 3 отправлен на покой, ставка сделана на 2.0 TSI gen 3B. Новый мотор мы увидем и на новой Октавии, и он уже стоит как на Туареге, так и на других моделях концерна. Это многозадачный двигатель, и поэтому он получил 2 версии, отличные по мощностым показателям и конструкции. Первая версия получила работу по циклу Миллера, вторая — по стандартному циклу.

• 1-ый класс мощности — моторы мощностью 180-190 л.с. , использующие цикл Миллера.
• 2-ой класс мощности — моторы мощностью 249-252 л.с. , которые тоже претерпели изменения, но при этом не используют цикл Миллера.

Мотор, использующий цикл Миллера ( 180-190 л.с. )

При разработке двигателя особое внимание было уделено оптимальному согласованию таких параметров, как рабочий объём, мощность, крутящий момент и расход топлива.

Мы эксплуатируем свой автомобиль в основном в диапазоне частичных нагрузок. Так что двигатель был усовершенствован именно в этом диапазоне нагрузки. И было принято решение перевести работу двигателя на средних нагрузках с 4-х тактного цикла Отто на цикл Миллера.

В чем его суть: Ральф Миллер оптимизировал процесс сгорания Отто и запатентовал свой цикл в 1947 году. При этом цикле впускной клапан закрывается намного раньше достижения поршнем нижней мёртвой точки (НМТ). При продолжении движения поршня вниз к НМТ происходит декомпрессия и остывание воздуха. После перехода НМТ воздух сжимается. За счёт этого КПД топливовоздушной смеси повышается. В итоге это приводит к снижению расхода топлива и сокращению выбросов вредных веществ.

У этой версии самые большие технические изменения:

Блок цилиндров : отвод картерных газов по балансирному валу со стороны впуска через пластмассовую втулку с отверстиями.

Головка блока цилиндров : переключение хода впускных клапанов, спрямление впускных каналов, изменения камер сгорания, смещение клапанов и форсунок дальше в камеру сгорания. Повышение степени сжатия с 9,6 до 11,6 за счёт опускания свода камеры сгорания на 9 мм и изменения днища поршня.

Поршень : трёхэлементное маслосъёмное кольцо (наборное). Днище поршня, адаптированное к глубже посаженным клапанам.

Масляный насос : шестерня привода масляного насоса с 22 зубьями вместо 24 зубьев для большего передаточного числа, что дало более быстрое нарастание давления масла.

Цепной привод : более длинная направляющая против перескакивания звеньев цепи через зубья звёздочек. Звёздочка коленвала, состоящая из трёх звёздочек: привода масляного насоса, привода балансирных валов, привода распредвалов.

Топливная система : повышение давления впрыска до 250 бар, за счёт этого более мелкое распыление топлива в камере сгорания.

Система управления двигателя : Bosch MG1 с четырёхъядерным процессором. 32 -х битный четырёхъядерный процессор 300 МГц. Вычислительную работу выполняют два основных процессора. Ещё два ядра контролируют вычисления основных процессоров. За счёт этого блок управления имеет высокую вычислительную мощность и гибкость. Эти свойства позволяют реализовать различные режимы работы.

Маслосъёмный колпачок : маслосъёмные колпачки выпускных клапанов с двумя рабочими кромками для лучшего уплотнения.

ИТОГО : В диапазоне частичных нагрузок двигатель 2,0 л TSI с оптимизированным циклом Миллера имеет улучшенные показатели расхода топлива и токсичности выбросов. При высоких нагрузках происходит переключение на цикл Отто, увеличивается наполнение камеры сгорания и двигатель может развивать полную мощность.

Мотор, не использующий цикл Миллера ( 249-252 л.с. )

Двигатель 2.0 TSI (2-ой класс мощности — более мощный) работает по стандартному циклу и имеет более типичную степень сжатия 9,6:1.

Система управления двигателя : система Simos 18.4. Дроссельная заслонка фирмы Bosch с уменьшенной утечкой воздуха. Повышение расхода воздуха. Меры по снижению шума.

Поршень двигателя: получил трёхэлементное маслосъёмное кольцо.

Система смазки: благодаря обратному клапану в модуле масляного фильтра, быстрее создаётся максимальное давление масла во всех точках смазывания, прежде всего — на холодном двигателе. В блоке цилиндров, а также в головке блока цилиндров обратного клапана нет. Увеличение объёма масла между минимальным и максимальным уровнем, чтобы при подчёркнуто динамичном стиле езды в области забора масляным насосом всегда оставалось достаточное количество масла.

Головка блока цилиндров: применение другого материала из-за более высокой мощности и, соответственно, большей термической нагрузки. Увеличение толщины рубашки охлаждения. Адаптация клапанного механизма из-за более высокой мощности и, соответственно, большей термической нагрузки (например, выпускные клапаны, заполненные натрием). Конструкция турбонагнетателя рассчитана на термическую устойчивость до 950 °C.

Блок цилиндров : переход к системе вентиляции картера через балансирные валы.

Данные моторы стали устанавливаться на автомобили в 2016 году. Чтобы понять какой у вас двигатель, достаточно посмотреть на мощность и степень сжатия.

Эти моторы требуют правильного масла. Про масло в этот двигатель написано вот здесь. Спасибо за терпение.

Видео:Починим ультрасовременный GEN3 Ea888 (1.8 TSI)?Скачать

Все модификации двигателей 1.8 / 2.0 TSI семейства EA888

Mark Icons

DD — Dрифтер в DУше

Особенности конструкции двигателей 1.8 / 2.0 TSI (TFSI) семейства EA888
Чем различаются двигатели 1.8 TSI / 2.0 TSI семейства EA888 и какие из них лучше?

Многие из нас часто слышат про то, что двигатели объёмом 1.8 и 2.0 литра с турбиной и непосредственным впрыском TSI склонны к масложору, растяжению цепи, а также проблемам с поршневой группой. Но не все знают, какие именно моторы могут доставить хлопоты при эксплуатации, а какие лишены конструктивных недостатков. Давайте разберёмся на примере материала ниже, какие двигатели были в семействе VAG EA888 и чем они отличаются друг от друга.

Семейство двигателей EA888 производится с 2006 года по настоящее время и является пока последней разработкой в линейке двигателей VAG объёмом 1.8 / 2.0 литра с системой непосредственного впрыска TSI (TFSI). При этом двигатели этого семейства пережили аж 4 эволюции (поколения): gen0/1, gen2, gen3 и gen3B.

Читайте также: Лодочный мотор с генератором это как

Двигатели семейства EA888 пришли на смену двигателям семейства EA113 того же объёма 1.8 / 2.0 с системой TSI. Разработкой новой линейки двигателей занималось подразделение компании Audi, соответственно на автомобилях этой марки дебютировали и все поколения двигателей семейства EA888.

Что касается общего с двигателями-предшественниками, то новые моторы сохранили верность чугунному блоку цилиндров (чугун марки GJL 250), который хорошо гасит акустические шумы двигателей, и расстоянию между цилиндрами в 88 мм, благодаря чему двигатели сохранили свою компактность, что позволило устанавливать их как поперечно, так и продольно.

На смену ремню ГРМ двигателей семейства EA113 пришёл новый цепной механизм ГРМ, который в последствии создавал массу проблем своим владельцам и не раз модернизировался. Все двигатели нового семейства используют разработанную подразделением Audi систему непосредственного впрыска топлива Fuel Stratified Injection (FSI) в комплексе с турбонаддувом. Также на ряде модификаций EA888 используется система Audi «valvelift», позволяющая регулировать высоту подъёма клапанов.

Двигатели семейства EA888 устанавливались практически на все марки концерна VAG: Audi, Volkswagen, Skoda, SEAT и даже на Porsche Macan.

1.8 / 2.0 TSI EA888 Gen1
Подробнее о двигателях 1.8 TSI EA888 gen1 можно прочитать в справке о двигателях 1.8 TSI (BZB, BYT, CABA, CABB, CABD)

В 2006 году двигатель 1.8 TFSI с цепью в приводе ГРМ стал первым двигателем нового семейства EA888. Двигатель с индексом BYT с продольным расположением стал первым представителем данного семейства нулевой генерации EA888 gen0. Двигатели семейства EA888 были разработаны, чтобы заменить турбированные TSI (TFSI) двигатели семейства EA113.

Впервые двигатель BYT был установлен поперечно в Audi A3 и выпускался в период с 01.2007 по 06.2007, после чего ему изменили вентиляцию картера коленчатого вала и установили регулируемый масляный насос для двигателей с продольной установкой, таким образом создав двигатели первой генерации:

1.8 / 2.0 TSI EA888 Gen2
Подробнее о двигателях 1.8 TSI EA888 gen2 можно прочитать в справке о двигателях 1.8 TSI (CDAA, CDAB, CDHA, CDHB)

Потом, в 2008 году происходит переход ко второму поколению двигателей семейства EA888 gen2 и вместе с этой модернизацией всплывают и самые известные проблемы этих двигателей — масложор, растягивающаяся цепь ГРМ и чрезмерный нагар на впускных клапанах.

Все эти проблемы явились следствием модернизаций этого двигателя, именно поэтому, если вы меняете поршневую на EA888 gen2, то самым простым вариантом будет поставить поршни от соответствующего EA888 gen1 и масложор вас больше не побеспокоит, хотя в идеале нужно ставить поршни и шатуны 4-ой ревизии (подробнее на примере эволюции поршневой от 1.8 TSI EA888 gen2 CDA)

В этом втором поколении (gen2) семейства EA888 основные изменения коснулись поршневой группы, а именно:

• диаметр коренных шеек был уменьшен с 58 до 52 мм;
• установлены изменённые поршни (*плохое решение);
• установлены более тонкие поршневые кольца с крохотными отверстиями на маслосъёмных кольцах (*очень плохое решение);
• применена другая технология хонингования;
• установлен регулируемый масляный насос;
• установлен новый вакуумный насос фирмы Ixetic;
• изменена подающая топливная магистраль (прокладка);
• установлена другая тяга регулятора турбонагнетателя, аналогичная EA113;

У 2-литрового двигателя также были ещё и другие изменения:

• установлен другой топливный насос высокого давления фирмы Hitachi (поколение I);
• установлен новый датчик массового расхода воздуха;
• реализована система изменения высоты подъёма выпускных клапанов Audi valvelift system (AVS).

Двигатели 1.8 TSI ЕА888 gen3 (3-го поколения) в 2011 году начали ставить на автомобили марки Audi. В 2012 году их начали ставить и на другие марки концерна VAG: VW, SEAT и Skoda. Также в 2012 году на базе мотора 1.8 TSI EA888 gen3 была разработана и запущена в производство линейка моторов объёмом 2-литра (2.0 TSI EA888 gen3).

Как можно догадаться, новое поколение пришло на смену двигателям второго поколения, но не смотря на то, что по логике, 3-е поколение должно являться эволюцией второго, изменения, которые произошли в новом семействе были гораздо глубже, чем просто эволюция:

• блок цилиндров стал легче за счёт уменьшения толщины стенок цилиндров с 3,5 до 3,0 мм;
• коленчатый вал также был облегчен, теперь его опоры имеют ширину в 48 мм у 1.8 TSi и 52 мм у 2.0 TSi;
• шатуны и поршни также подверглись ревизии и были облегчены;
• ГБЦ получила новые распредвалы, клапаны и впускной коллектор с комбинированным впрыском топлива (FSI + MPI);
• система изменения высоты подъёма клапанов на впуске имеет 2 положения (срабатывает на 3100 об/мин);
• впускной коллектор отличается от аналогичного на 2.0 TSI gen3 тем, что имеет наклонные заслонки;
• цепь ГРМ оснащается новым натяжителем.

Новое поколение появилось в 2016 году и получило индекс EA888 gen3B. Не смотря на то, что поколение не получило официальный статус gen4, изменения, которым подвергся двигатель были достаточно серьёзными. Вот основные отличия от моторов предыдущей генерации EA888 gen3:

• Двигатели 1.8 TSI теперь выпускаться не будут, все двигатели семейства EA888 gen3B будут иметь один объём — 2.0 литра, но с разным классом мощности;
• Двигатель 2,0 TSI BZ (1-ый класс мощности — менее мощный) показывает, что и при увеличении рабочего объёма можно уменьшить расход топлива. Сокращение «BZ» означает В-цикл, термодинамический цикл Миллера, усовершенствованный инженерами Audi. Такой двигатель имеет высокую степень сжатия 11,65:1;
• Двигатель 2.0 TSI (2-ой класс мощности — более мощный) работает по стандартному циклу и имеет более типичную степень сжатия 9,6:1.
• Впервые двигатели EA888 gen3B были применены на Audi A4 (модель 8W), впоследствии появившись и на других моделях концерна;
• Рабочий процесс системы TFSI на двигателе 2,0 TSI BZ был изменён для того, чтобы работать по циклу Миллера;
• Система регулировки подъёма клапанов Audi valvelift system (AVS) на двигателях 2,0 TSI BZ (1-ый класс мощности) устанавливается и на стороне впуска, тогда как у двигателей 2.0 TSI (2-ого класса мощности) она находится на выпуска (как и на моторах EA888 gen3);
• Сохранилась система комбинированного впрыска FSI + MPI (всего 8 форсунок: 4 в коллекторе (MPI) и 4 непосредственно в камере (FSI)).

Читайте также: Лансер 10 какие моторы ставятся

Видео:TSI 2.0 Gen 3+ Правильная Эксплуатация Цикла Миллера (2020)Скачать

Всё о двигателях 1.8 TSI (EA888 gen3) — CJSA, CJSB, CPKA, CPRA, CJEB, CJEE, CJED

Mark Icons

DD — Dрифтер в DУше

Вся информация и отзывы о двигателях 1.8 TSI, семейства EA888 gen3
Отзывы, описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс, тюнинг

1. Общая информация о двигателях 1.8 TSI семейства EA888 gen3

Двигатели 1.8 TSI ЕА888 gen3 (3-го поколения) в 2011 году начали ставить на автомобили марки Audi. В 2012 году их начали ставить и на другие марки концерна VAG: VW, SEAT и Skoda. Также в 2012 году на базе мотора 1.8 TSI EA888 gen3 была разработана и запущена в производство линейка моторов объёмом 2-литра (2.0 TSI EA888 gen3).

Как можно догадаться, новое поколение пришло на смену двигателям второго поколения 1.8 TSI ЕА888 gen2 (CDA и CDH). Но не смотря на то, что по логике, 3-е поколение должно являться эволюцией второго, изменения, которые произошли в новом семействе были гораздо глубже, чем просто эволюция.

Блок цилиндров стал легче, чем у моторов EA888 gen2 за счёт уменьшения толщины стенок цилиндров с 3,5 до 3,0 мм. Коленчатый вал также был облегчен, теперь его опоры имели ширину в 48 мм. Шатуны и поршни также подверглись ревизии и были облегчены. Изменения коснулись также и головки блока цилиндров, которая получила новые распредвалы, клапаны и впускной коллектор с комбинированным впрыском топлива (непосредственно в камеру (FSI) и распределённо во впускной коллектор (MPI)).

Как и прежде ГБЦ имеет 16 клапанов и фазовращатели на обоих валах, а система изменения высоты подъёма клапана на впуске имеет 2 положения (срабатывает на 3100 об/мин). Впускной коллектор отличается от аналогичного на 2.0 TSI gen3 тем, что имеет наклонные заслонки. Цепь ГРМ оснащается новым натяжителем, который вместе с цепью потребует замены не ранее, чем через 100 000 км пробега, хотя завод обещал надёжность этих узлов на весь срок службы.

Также, как и на поколении EA888 gen2 выпускной коллектор встроен в головку блока и агрегатируется с турбиной IHI IS12 (заводские номера 06K145701S, 06K145701E, 06K145701M, 06K145701N, 06K145701J, 06K145701T, 06K145701L, 06K145713J, 06K145722H, 06K145722A) , которая может создавать избыточное давление до 0.3 бар.

Подробнее о техническом устройстве двигателей 1.8 / 2.0 TSI EA888 gen3 на автомобилях Ауди можно узнать в программе самообучения Audi 606.

С 2016 года семейство моторов EA888 получило новое поколение 2-литровых моторов EA888 gen3B, которые в конечном итоге заменят все версии двигателей 1.8 TSI.

1.1. Двигатели 1.8 TSI (EA888 gen3) — CJSA, CJSB, CPKA, CPRA, CJEB, CJEE, CJED

Двигатели 1.8 TSI (EA888 gen3) ст авились на как продольно, так и поперечно:

• CJSA (180 л.с.): базовая версия мотора с поперечной установкой;
• CJSB (180 л.с.): версия мотора CJSA для установки на автомобили с полным приводом;
• CPKA (180 л.с.): версия мотора CJSA для установки на автомобили для Североамериканского рынка;
• CPRA (180 л.с.): версия мотора CPKA с системой подачи вторичного воздуха и с соответствием стандарту PZEV;
• CJEB (170 л.с.): версия CJSA для установки продольно на автомобили марки Audi;
• CJEE (177 л.с.): версия CJEB с другой мощностной прошивкой;
• CJED (144 л.с.): версия CJEB с другой мощностной прошивкой для Audi A5.

Двигател и CJSA, CJSB, CPKA, CPRA, CJEB, CJEE, CJED уст анавливались на следующие модели концерна:

• VW Passat B8 (02.2015 — н.в.) — 180 л.с. CJSA, CJSC
• Audi A3 (8V) (09.2013 — 08.2016) — 180 л.с. CJSA, CJSB
• Audi A4 (B8) (11.2011 — 11.2015) — 170 л.с. CJEB
• Audi A5 (B8) (10.2014 — 11.2016) — 144 л.с. CJED
• Audi A5 (B8) (10.2011 — 10.2015) — 170 л.с. CJEB
• Audi A5 (B8) (11.2015 — 11.2016) — 177 л.с. CJEE
• Audi TT (8S) (09.2015 — 10.2017) — 180 л.с. CJSA
• Skoda Octavia A7 (05.2013 — н.в.) — 180 л.с. CJSA
• Skoda Superb (09.2015 — н.в.) — 180 л.с. CJSA, CJSC
• SEAT Leon 3 (09.2013 — н.в.) — 180 л.с. CJSA

2. Характеристики двигателей 1.8 TSI EA888 gen3 (144 л.с. — 180 л.с.)

3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen3

Не смотря на все обещания производителя, цепь на этих моторах всё-равно растягивается, происходит это, как показывает практика после 120-140 тыс. км. Ничего страшного в этом нет, просто меняем цепь с натяжителем и ездим дальше в своё удовольствие. Но мы советуем начинать следить за состоянием цепи уже начиная со 100-120 тыс. км: после появления 4-ой риски на натяжителе, цепь следует заменить в следующие 10 000 км пробега. Не стоит с этим тянуть, чтобы не начали изнашиваться звёзды на распредвалах и коленчатом валу.

Маслонасос расположен в картере двигателя и не смотря на то, что на первых поколениях EA888 он оснащался простым байпасным клапаном, на gen3 ему сделали двухступенчатую систему регулирования. На первых версиях бывали случаи, когда сетка маслоприемника забивалась, рвалась цепь привода насоса или западал редукционный клапан насоса (совсем редкие случаи, но всё же они были).

Читайте также: Сколько стоит мотор пассат б3

С введением системы регулирования участились случаи проворота вкладышей, которые связывают в том числе с новой конструкцией масляного насоса. Хотя на это также могло повлиять и то, что у gen3 шейки коленвала имеют уменьшенный диаметр для облегчения конструкции.

3) Дизельный звук и вибрации

Фазовращатели на семействе EA888 не вечные и со временем могут начать издавать неприятные звуки. При этом мотор может начать троить и потряхивать. Сопровождается это, как правило, характерным «дизелением». Проблема кроется в клапанах фазовращателя и для устранения этого недостатка потребуется замена соответствующего фазовращателя.

4) Сильно падает температура охлаждающей жидкости при разгоне

Симптомы достаточно странные, но тем не менее, на полностью прогретом моторе 1.8 TSI EA888 gen3 при интенсивном разгоне температура охлаждающей жидкости начинает резко падать вплоть до 50 градусов. При этом система выдаёт интересную ошибку — недостаточное охлаждение двигателя. В этом случае виноват хитрый термостат, который проще заменить, чем пытаться отремонтировать, но он достаточно дорогой.

5) Течёт охлаждающая жидкость через клапан N488

Этот клапан служит для того, чтобы направлять поток нагретой охлаждающей жидкости от двигателя к масляному радиатору КП (одна из инноваций EA888 gen3). Таким образом прогрев КПП и её масла происходит быстрее. Но надёжности это не добавляет. Снаружи утечку можно и не заметить — она выходит внутрь разъёма. Подобное было на моторе BSE, там жидкость выходила через разъём термостата. Из-за этой утечки возникает короткое замыкание на разъёме, вследствие чего вы увидите ошибку P2556 — управление перепускного клапана или ошибку P2181 — неисправность в системе охлаждения. Лучше сразу устранять эт течь при появлении подобных ошибок, так как из-за электрического напряжения на концах контактов, эти самые контакты очень быстро сгнивают и придётся уже менять сам клапан, разъём и контакты. Номер клапана 4H0 121 671B.

Эта проблема перешла по наследству от моторов второго поколения EA888 gen2: Красные следы протечки начинаются от уплотнения между помпой и термостатом. По опыту тут поможет только замена помпы. К сожалению, этот пластиковый и сложный узел не славится надёжностью.

7) П роблема с регулятором давления наддува V465

Примерно на пробегах около 100 тыс. км (или раньше) может появится проблема с провалами тяги у двигателя. В этом случае нужно производить регулировку актуатора турбины. Регулируется он с помощью диагностического оборудования как написано в инструкции по ссылке.

4. Ресурс двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen3 (160 л.с. — 170 л.с.)

Конечно, двигатели третьего поколения стали лучше моторов второй генерации: пропал масложор, больше нет внезапных обрывов и растяжений цепи, соответственно и капиталить моторы больше не надо из-за этих причин. Масло, тем не менее, нужно менять в них часто (раз в 7 500 — 10 000 км) и использовать только неподдельные масла. Ещё одним плюсом можно считать уменьшение нагара на клапанах, благодаря тому, что появилась система впрыска топлива во впускной коллектор.

Пробег цепи ГРМ теперь гарантированно составляет 100 т.км, а замена, как правило, требуется в промежутке от 100 до 150 т.км пробега. Сами же моторы, при правильном обслуживании, могут проехать до 250 — 300 т.км без капитального ремонта, но ока нам не удавалось столкнуться с агрегатами большего пробега.

5. Возможности тюнинга двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen3 (144 л.с. — 180 л.с.)

Как и любой турбодвигатель концерна VAG, 1.8 TSI EA888 gen3 хорошо чипуется, что позволяет снимать разом мощность более 200 л.с. Последующему увеличению мощности мешает маленькая турбина IHI IS12, производительности которой явно не хватает. Поэтому дальнейший тюнинг уже сопряжен с заменой механических частей силового агрегата.

Таким образом, без замены турбонагнетателя существует два варианта по тюнингу двигателя 1.8 TSI EA888 gen3, которые принято называть Stage 1 и Stage 2.

Первый Stage 1, как несложно догадаться, представляет собой достаточно банальную прошивку ЭБУ (проще говоря чип-тюнинг). Такие прошивки предлагают как довольно именитые компании вроде APR и Revo, так и обычные российские тюнинг-конторы. Подобный чип на практике может дать от 220 до 240 л.с. и до 380 Нм крутящего момента, в зависимости от производителя прошивки.

Второй вариант, а именно Stage 2 подразумевает установку другого более холодного впуска, даунпайпа и ещё более агрессивную прошивку. Но максимум, чего можно достичь с этим стейджем, это 245 л.с. и 400 Нм крутящего момента (для маленькой турбины IHI IS12 это потолок).

Дальнейшее увеличение мощности (назовём его Stage 3) позволяет достичь уже более 300 л.с., но тут потребуются значительные финансовые затраты, связанные с заменой турбонагнетателя. И тут есть несколько вариантов:

1. Первый вариант замены — турбина IHI IS20 от двигателя 2.0 TSI EA888 gen3 (избыточное давление до 0,4 бар в стоке, как на VW Golf 7 GTI). Такую турбину лучше всего агрегатировать с интеркулером от Audi S3 и холодным впуском. Этот вариант на стандартном даунпайпе позволит получить мощность около 290 л.с. и 425 Нм крутящего момента. Замена даунпайпа на тюнинговый (например от компании APR) позволит поднять мощность до 310 л.с., и 450 Нм момента.
2. Второй вариант замены турбины — турбина IHI IS38 от двигателя 2.0 TSI EA888 gen3 в форсированном варианте CJX (избыточное давление до 1,2 бар в стоке, как на Audi S3 или VW Golf 7 R). Правда тут уже возникнут вопросы к трансмиссии и большой турбояме, так как мощность перевалит через отметку в 350 л.с. с крутящим моментом в 460 Нм. Помимо прочих изменений, с таким нагнетателем нужно будет заменить свечи на так называемые «холодные» с калильным числом 9.

• Свежие записи
  • Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
  • Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
  • Какие моторы бывают у стиральных машин
  • Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
  • Как снять стопорную шайбу с вала

  
  

  источники:

  https://evakuatorinfo.ru/chto-takoe-motory-gen-3

  💥 Видео

  Двигатель 1.8 / 2.0 TSI EA888 - ГЛАВНОЕ!Скачать

  

  ☢️ TFSI это жесть? Огромный гид по слабым местам и доработкам EA888 gen2.Скачать

  

  Двигатели 1.8 и 2.0 TSI. Какой самый лучший и в чем разница Gen1 Gen2 Gen3?Скачать

  

  Чистая Правда о TFSI 2.0! Проблемы и ТюнингСкачать

  

  Выбираем правильный мотор ВАГ 1,8/2,0 турбо!Скачать

  

  Двигатель TSI TFSI. Стоит ли покупать VW Audi, если стоит этот моторСкачать

  

  Двигатели TSI - БЕЖАТЬ или можно БРАТЬ? Просто о сложномСкачать

  

  ОН ТОЧНО СЛОМАЕТСЯ! 1.8 TSI GEN 3 EA888 CJSASkoda /Audi / VolkswagenСкачать

  

  Это САМЫЙ ЛУЧШИЙ бензиновый двигатель Volkswagen! Предела НЕТСкачать

  

  Все что нужно знать про моторы 1.8 - 2.0 TSI TFSIСкачать

  

  Двигатели 3.0 V6 TFSI - ГЛАВНОЕ!Скачать

  

  Вся правда о двигателях TSI и TFSI, что это ТАКОЕ?Скачать

  

  Двигатели 1.4 TSI/TFSI на VW и AUDI в чём разница? Это важно знать перед покупкойСкачать

  

  Топ моторов VAG которые не стоит брать!Скачать

  

  Тюнинг моторов VAG 1.8 / 2.0 TFSI gen3 / gen3B - нюансы, преимущества, секреты. Часть 1Скачать

  

  ОН ВАС СЪЕСТ? Обслуживание 2.0 TFSI в 2022 году...Скачать

  

  Двигатель 1,8 TSI (CJSA/CJEB) - С Третьего Раза Почти Получилось!Скачать

  

  Топ надежных VAG моторовСкачать