Что такое одноразовый мотор

Приветствую подписчиков и читателей моего канала. Сейчас стало модным говорить про то, что все современные моторы — одноразовые. Современные двигатели почти всегда изготавливаются из алюминиевых сплавов.

Многие современные моторы еще являются и турбированными, что по мнению некоторых критиков тоже является минусом.

Еще часто пишут про замену масла. Некоторые утверждают, что моторное масло нужно менять не раз в 15.000 — 10.000 км, как это рекомендует производитель, а чаще — раз в 5.000 -7.500 км. (Так и хочется сказать: «Да чего уж там, меняйте на каждой заправке вместе с бензином»!).

Откуда пошли все эти разговоры? Давайте разбираться. Тут достаточно простые объяснения.

Часто людям тяжело принять любые новшества, и технический прогресс в том числе.

Что касается двигателей, то да, ранее блок цилиндров обычно был чугунным, тяжелым и прочным. Но нужно ли это сейчас? Дюралевые блоки тоже обладают достаточным запасом прочности и при этом значительно легче. Но это никак не влияет на долговечность.

И что значат многочисленные байки про «одноразовость» корейских моторов? У любой вещи есть свой ресурс. Касательно тех же корейских моторов — в наш сервис приезжали не один раз «Солярисы» и другие корейцы с пробегом под 350 и более тыс. км. Это были автомобили с родным мотором без капитального ремонта.

350 тыс. км. разве мало? Насколько я знаю, сейчас многие ездят на автомобиле 3-5 лет, при этом не успевая даже пройти рубеж в 100 тыс. км, а потом сдают автомобиль в трейд-ин и покупают новый.

Но если вам нужен автомобиль на длительный срок, то нет проблем. Те же одноразовые корейцы ходят минимум 300 тыс. км и после прекрасно «капиталятся». В чем тут одноразовость?

Следующая популярная страшилка по короткий срок службы турбированных моторов.

Сколько копий было поломано в разговорах про то, как быстро развалится новый турбо-мотор TCe 1.33 на новом Renault Arkana. Писалось, что мотор это сильно уступает «Реношному» же 2-х литровому атмосфернику. А на деле новый двигатель оказался лучше во всем. Он мощнее, экономичнее, тяговитее и при этом от владельцев что-то неслышно никаких жалоб на его надежность.

Особенно отличился один горе-писатель, который выдавал себя за работника сервиса и говорил о том, что трубо-моторы не едут в жару. А все обстоит с точностью, до наоборот. Турбированные моторы, как раз, нечувствительны к температуре окружающего воздуха, а следовательно к его плотности. Как раз в сильную жару вы скорее обнаружите некоторую потерю мощности у атмосферного мотора.

Ну и отдельного упоминания заслуживают некоторые «механики», которые рекомендуют менять масло каждые 5-7 тыс. км. На самом же деле — современные масла теоретически могут не терять своих свойств вплоть до 30.000 км. пробега и даже больше.

Но главное не это. В общем случае надо ориентироваться на мотор-часы. Если вы ездите в основном по загородным трассам, то можно вполне придерживаться регламента замены, который рекомендует производитель. При тяжелой эксплуатации по городским пробкам, можно сократить интервал замены на 30-50%.

Но если вы в принципе берете автомобиль на 3-5 лет, а потом продадите его на вторичке (сдадите в trade-in) то можете вообще не заморачиваться на эти моменты. Вам ресурса машины точно хватит.

А боитесь ли вы до сих пор турбо-моторы, роботизированные коробки и вариаторы? Поделитесь в комментариях!

Если понравилась статья, то палец вверх и подписка! Будем и дальше стараться во всем объективно разбираться.

Видео:Современные двигатели - ОДНОРАЗОВЫЕ! 8 ЖЕСТКИХ ПРИЧИН! Просто о сложномСкачать

«Одноразовые моторы» — почему столько претензий к современным двигателям?

Современные двигатели сильно отличаются от тех, что выпускались ещё 15 лет назад, и главное отличие их заключается в том, что сейчас для изготовления блока цилиндров повсеместно стали применять алюминий вместо чугуна. Это решение, конечно, имеет свои плюсы, например, низкий уровень шума при работе, но минусов всё же больше. Один из таких негативных моментов – это не ремонтопригодность двигателя.

Одноразовый мотор

Моторы с алюминиевым блоком цилиндров стали называть «одноразовыми» потому, что автопроизводители вместо ремонта предлагали водителям просто менять старый блок на новый. Даже при малейшем износе стенок цилиндров дилеры вместо ремонта заказывают так называемый «шорт-блок». Если машина на гарантии, то для автомобилиста нет большой разницы в том, как именно ему починят машину. А вот когда ремонтировать приходится за свои деньги, тут разница становится большой, ведь «шорт-блок» очень дорого стоит.

Читайте также: Мотор масло для шевроле ланос

Никасил вместо чугуна

Больше всего проблем с ремонтом доставляют двигатели, в которых применяется никасил вместо чугунных стаканов. Технология заключается в том, что на стенки цилиндра наносится специальный состав — никасил, который состоит из сплава никеля и кремния. Производители двигателей с никасилом вообще не предполагали ремонт таких блоков, их должны менять на новые. Именно такие моторы и получили прозвище «одноразовые».

Однако российские умельцы всё же нашли способ ремонтирования таких моторов, но это очень сложно и дорого. Для выполнения ремонта необходим приличный станочный парк, чтобы выполнить фрезерование и расточку блока цилиндров, затем в него впрессовывают чугунную гильзу. Такие сложные работы могут выполнить очень небольшое количество автосервисов, поэтому большинство автомобилистов предпочитает покупать б/у двигатели для своей машины, так как это намного проще и дешевле.

Видео:Рено Логан 2 (H4MD 1.6): Новый "одноразовый" мотор!Скачать

Моторист рассказал, почему современные двигатели – одноразовые, и что с этим делать автолюбителям

Среди автомобилистов давно ходят споры о современных двигателях. Одна часть из них считает продвинутые агрегаты одноразовыми и сетует на «планируемое устаревание» элементов машины. Другие водители, наоборот, рады передовым технологиям и получаемой экономии. Я проконсультировался со знакомым мотористом и выяснил его мнение по этому поводу.

Статья будет полезной? Не забудьте поставить «палец вверх» и подписаться на канал!

«Двигатель–миллионник» – фраза, которая постепенно выходит из обихода. Ещё пару десятилетий назад многие компании стремились разрабатывать надёжные и ремонтопригодные агрегаты, тем самым подкупая потребителей. Сейчас акцент сместился в сторону эффективности и передовых технологий. Далеко не все автомобилисты рады таким изменениям, в широких кругах активно обсуждается термин «планируемое устаревание».

Под планируемым устареванием понимают заложенные свойства продукта, из-за которых он имеет короткий срок службы. Цель подобных действий производителя заключается в вынуждении потребителя совершать повторную покупку. Так ли это на самом деле? Я узнал мнение опытного моториста, который ещё застал эпоху двигателей-миллионников.

В целом можно выделить несколько ключевых изменений, повлекших за собой значительное уменьшение срока службы двигателей автомобилей. Ключевая из них – изменение материалов, используемых при производстве. Надёжные и ремонтопригодные чугунные блоки были заменены алюминиевыми. Нововведение повлекло за собой целый ряд проблем.

Чугунные блоки имели ряд недостатков, таких как относительно большая масса и невысокая теплопроводность. Тем не менее, материал обеспечивал длительный срок службы двигателя и ремонтопригодность. Изношенный блок растачивался, в цилиндры помещались поршни ремонтного размера. Работы обходились недорого, а их выполнение позволяло вернуть двигателю почти весь его ресурс.

Алюминиевые блоки действительно можно считать одноразовыми. Сейчас многие сервисы предлагают услугу по их гильзовки. Блок растачивается под ремонтный размер, внутрь цилиндров помещается чугунная гильза. Однако, далеко не все подобный ремонт даёт хороший результат.

Практика показывает, что гильзовка алюминиевого блока не возвращает весь ресурс двигателя. В среднем процедура позволяет проехать ещё примерно 50% от пробега пробега до ремонта. Гильзы быстро изнашиваются и могут «съехать» из-за разрушения кристаллической решётки. На некоторые двигатели ремонтные поршни вовсе не предусмотрены. Для восстановления ДВС автовладельцам приходится покупать новый блок, который стоит очень дорого.

Повсеместное внедрение деталей из полимеров – ещё один признак «одноразовости». Многие производители стали использовать пластиковые клапанные крышки, которые со временем «ведёт», появляются подтёки масла, и даже замена прокладки не помогает. Аналогичная ситуация наблюдается с термостатами, поддонами картера и т.п.

Повсеместное снижение ресурса двигателей во-многом связано с изменениями в регламенте технического обслуживания. Сейчас большинство производителей рекомендует менять масло через каждые 15 000 километров, а у некоторых компаний этот показатель ещё больше. Изменения аргументируют улучшенными свойствами смазывающего материала и особенностями строения ДВС.

Однако, даже самое хорошее и дорогое моторное масло зачастую не способно прослужить 15 000 километров в городе без критической потери свойств. Этот факт доказывают десятки независимых исследований. Далеко не все автолюбители хорошо разбираются в машинах, поэтому доверяют дилерам и приезжают на ТО через каждые 15 000 километров пробега. В результате срок службы двигателя значительно сокращается.

Во-многом снижение срока службы современных ДВС связано с экологическими стандартами. Производители вынуждены повышать эффективность силовых агрегатов. Именно поэтому были убраны «бесвтыковые» цековки на поршнях, объём двигателей уменьшается, повсеместно используются турбины. Однако, нельзя сетовать исключительно на экологию.

Читайте также: Subaru мотор 3 литра

Экономия на элементах автомобиля – ещё одна современная тенденция. Низкая себестоимость машины позволяет установить меньшую цену, которая привлечёт покупателей. Эта стратегия во-многом позволила корейским производителям закрепиться на нашем рынке. Компании смогли предложить хорошее соотношение цены и качества, но иногда экономия приводила к проблемам. Для примера можно вспомнить известную проблему корейцев с катализаторами.

Моторист не считает заложенное планируемое устаревание ключевой причиной «одноразовости» силовых агрегатов. Невысокий срок службы современных двигателей связан с комплексом действий. В наших условиях эксплуатации с непростым климатом и не очень хорошим топливом неисправности возникают ещё быстрее. Почти все современные ДВС можно считать одноразовыми, и автолюбителям стоит быть к этому готовыми. Остаётся выбирать среди небольшого числа агрегатов, выполненных по старым технологиям, или делать выбор в пользу эффективности, регулярно откладывая сумму на последующую замену блока ДВС.

Видео:Honda dio AF56. Одноразовый моторСкачать

Производители начали массово ставить на авто «одноразовые» моторы — зачем?

Просматривая характеристики новых автомобилей, эксперты обращают внимание на то, что автопроизводители начали устанавливать в машины двигатели с небольшим объёмом. Теперь мотор объёмом 1,2 литра можно встретить не только на мотоцикле, но и на большом автомобиле. Но вот зачем всё это нужно?

Видео:Как это вообще работает? Разбираем совсем одноразовый мотор 1.0 Ecoboost от FordСкачать

Странные требования

Не секрет, что все автомобилисты ценят в моторах надёжность, простоту и большой ресурс. Но с этими критериями не согласны экологи, которые требуют от производителей двигателей снижать вредность выбросов и объём расходуемого топлива. Приводит это к тому, что появляются малообъемные турбированные двигатели, которые пытаются угодить и водителям, и контролирующим органам. Получается не очень, так как ресурс у этих моторов совсем небольшой.

Видео:Шевролет Эпика-одноразовый моторСкачать

Что такое даунсайзинг?

Эта тенденция в современном моторостроении получила название даунсайзинг – снижение объёма двигателя, но с увеличением его мощности. Возьмём кроссовер Nissan Qashqai, в него устанавливают турбированный двигатель объемом 1,2 литра мощностью 115 лошадей и этого мотора хватает, чтобы бодро перемещать полуторатонный автомобиль. При этом машина имеет небольшой расход и хорошие показатели по экологичности.

Немаловажно, что в некоторых странах налог на машины считают не по количеству лошадиных сил, а по объёму мотора. Именно в этих государствах автомобили с малолитражными двигателями получили большое распространение. Ведь, на первый взгляд, у такого мотора одни плюсы – мощность, небольшой расход топлива, низкий налог. Но так ли всё просто на самом деле?

Видео:Современные Моторы Хендай Солярис... ОДНОРАЗОВЫЕ? Что будет если ЭТОГО не знатьСкачать

Проблема современных двигателей

Главная проблема — в конструкции таких двигателей. Несмотря на всю их технологичность и внешнее техническое совершенство, почти все малолитражные моторы имеют серьёзные недостатки, констатируют автоэксперты. В частности, автомобилисты регулярно жалуются на проблему с перегревом двигателя, с повышенным расходом моторного масла, а также на слишком быстрый износ цилиндропоршневой группы.

В среднем такой мотор без проблем проезжает не более 150 тысяч километров, после чего его гарантированно придётся ремонтировать. Но тут возникает ещё один неприятный момент – неремонтопригодность двигателей, так как производитель не предусмотрел ремонт, а только полную замену изношенного блока на новый.

Видео:Почему современные движки быстро умирают? ТОП-6 основных причин!Скачать

Почему современные моторы одноразовые?

То, что большинство современных автомобилей одноразовые — для нас не секрет. Автопроизводители начали с того, что замена деталей подразумевает поузловую замену. Вопрос ремонта коснулся и двигателей, а точнее невозможности осуществления такового в силу полного отсутствия запчастей и конструктивных особенностей, не позволяющих дать вторую жизнь моторам. Я расскажу о некоторых особенностях, ставшими причинами одноразовости двигателей.

Блок цилиндров — из чугуна в алюминий

Сейчас 80% новых автомобилей выпускаются с алюминиевым блоком, особенно бюджетные серии. Чугун же встречается на высокомощных агрегатах, зачастую V-образных. Почему автопроизводители уходят от чугуна? На это есть несколько моментов:

• чугун подвержен коррозии;
• его теплопроводность низкая;
• солидный вес относительно алюминия.

Однако недостатки полностью перекрывают следующие моменты:

• его ремонтопригодность не знает границ, особенно со съемными гильзами;
• возможность увеличивать объем двигателя без потери ресурса (яркий пример УЗАМ-412, где установкой гильз 92 мм и коленвалом от мотора 3318 вы добиваетесь объема из 1.5 в 2 литра без потери ресурса и уменьшения стенки цилиндра);
• возможность расточки цилиндра минимум 3 раза;
• ресурс от 300 000 км.

У алюминия же нет тех недостатков, что у чугуна. Алюминиевые моторы быстрее прогреваются, их вес значительно ниже, а лишние 20-40 кг на переднюю ось значительно сказываются на ресурс подвески. Автопроизводители объясняют такой момент тем, что алюминиевые двигатели меньше загрязняют окружающую среду (скорее из-за отсутствия потребности прогрева авто).

Читайте также: Как правильно разобрать лодочный мотор

Но если в таком моторе стенки цилиндра тоже алюминиевые, то по факту поршневые кольца менее чем за 100 000 км сотрут их. Для этого были придуманы специальные напыления, путем сложных химических реакций. Сейчас активно применяется кремний, благодаря которому ресурс двигателя увеличился до 150-300 тыс.км. По окончанию ресурса блок цилиндров выбрасывается, так как расточка предусматривает удаление кремния, а без него ресурс сократится во много раз.

Но и здесь есть выход из положения. Теоретически возможна установка чугунных гильз, но отличает два металла разная теплопроводность и температура, при котором металл расширяется. Приводит такое различие к всевозможным неприятным последствиям, поэтому не стоит так заморачиваться.

Легкие поршни и отсутствие цековки

Поршни тоже стали меньше и легче, а на его поверхности отсутствуют выемки под клапана. Кстати, у Lada Priora и Granta впервые применили легкие поршни (двигатели 21126 и 21116). Это позволило снизить площадь трения между стенкой цилиндра и поршнем, а значит уменьшить потери мощности. К тому же легкий вес сыграл роль на способности мгновенно раскручивать мотор до высоких оборотов. Но данная конструкция предполагает то, что поршень будет работать в условиях сильной термо нагрузки, поэтому пришлось установить масляные форсунки, омывающие поршни маслом снизу. Отсутствие цековки приводит к тому, что при обрыве ремня ГРМ клапана обязательно встретятся с поршнем. В итоге — клапана под замену, а поверхность поршня будет бугристая.

Что касается ресурса: строго индивидуальный момент. Возьмем для примера снова отечественный мотор 21126. Несмотря на то, что здесь шатунно-поршневая группа облегченная, реальный ресурс мотора со 150 000 км вырос до 350 000 км.

• легкий поршень подвержен вибрационным нагрузкам, из-за малых габаритов он “гуляет” в цилиндре, но происходит это ближе к окончанию ресурса;
• если отсутствует охлаждение маслом снизу, то термическая нагрузка либо поведет поршень, либо он раскрошится;
• боязнь детонации, приводящая к разрушению поршней;
• если поршень встречается с клапаном при обрыве ремня или цепи ГРМ, его разворачивает, тем самым способствуя пробитию стенки цилиндров.

Массовое облегчение мотора

Помимо облегчения шатунно-поршневой группы начинается уменьшения и других высоконагруженных деталей, таких как: вкладыши, подшипники, шестерни масляного насоса. Все это приводит к конечному итогу — минимальные потери на трение, как следствие — высокий КПД, но плата за это — ограниченный ресурс.

Масла и охлаждающая жидкость

Замечено, что сегодняшние двигатели требуют значительно меньше объема масла и ОЖ. А приводит это к тому, что система охлаждения работает на пределе, а масло быстрее пригорает. Шутка ли, объясняется снижения объема рабочих жидкостей — борьбой за уменьшение веса двигателя. Рабочая температура работы двигателя с 90 градусов повысилась до 110-115. При маслом объеме масла приводит к его угару, а также сокращению срока службы до 3000-4000 км. Также вязкость масла снизилась до 5w40 и 0W30. Это позволяет зимой свести время прогрева к минимуму, но расплата за такое “удовольствие” — отсутствие защитной пленки на смазываемых поверхностях, что играет роль на ресурсе.

Цепи ГРМ

Большинство современных моторов массово перешли на пластинчатые цепи ГРМ. При таком раскладе их ресурс до безобразия низок. Менять цепь нужно раз в 100 000 км. Зато на турбированные моторы еще ставят роликовые цепи, хоть и однорядные.

Пластик на моторах

Пластик внедряется практически везде. Еще можно закрыть глаза на то, что клапанная крышка пластиковая, да и пластиковые термостаты — вещь продуманная. Куда более интересно, это поддон картера из пластика и внимание — ПЛАСТИКОВЫЕ ШЕСТЕРНИ ГРМ. Все эти детали с очень ограниченным ресурсом, так как стойкость к низким или высоким температурам — минимальная.

“Сырая” конструкция

Большинство нововведений, усложняющих конструкцию двигателя, часто выходят из строя раньше запланированного срока. Происходит это на первых партиях автомобилей, после чего в процессе выпуска последующих, автопроизводитель исправляет ошибку. Все “ноу-хау” придуманы для получения максимальной мощности с минимального объема. Вряд-ли вам захочется ездить на “экспериментальном” автомобиле.

• Свежие записи
  • Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
  • Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
  • Какие моторы бывают у стиральных машин
  • Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
  • Как снять стопорную шайбу с вала
  • Правообладателям
  • Политика конфиденциальности

  
  

  источники:

  https://evakuatorinfo.ru/chto-takoe-odnorazovyy-motor

  📽️ Видео

  уже одноразовые моторыСкачать

  

  Китайские моторы - ДНО: Или можно брать эти двигатели? Рассказываю как инженерСкачать

  

  Китайский мотор с пробегом 35.000кмСкачать

  

  Одноразовые автомобили. Что происходит?Скачать

  

  РЕАЛЬНО ОДНОРАЗОВЫЙ мотор Тойоты. 2ZZ-GE - минусы и плюсыСкачать

  

  Одноразовый Двигатель!!! Топ 10 самых НЕнадежных авто Об этом принято молчатьСкачать

  

  Лодочный мотор Mercury 15 M (из жизни "одноразовых" моторов)Скачать

  

  Рейтинг современных двигателей, которые реально проезжают 500 000+ кмСкачать

  

  Honda Zoomer. Капиталим "одноразовый" мотор!Скачать

  

  Китайские моторы Haval: Можно ли брать эти клоны VW? Рассказываю как МеханикСкачать

  

  KIA Ceed 1.6 (G4FC) - капиталка "одноразового" двигателя с пробегом 305 ткм!Скачать

  

  7 Самых надёжных современных двигателей!! Ресурсные массовые моторы (часть 3)Скачать

  

  современные моторы.забудьте о пробегах больше 200 000 км.Скачать