Регулировка преднатяга подшипников дифференциала и контроль бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи
Боковой зазор в зацеплении главной передачи, увеличившийся вследствие износа зубьев, регулировкой не уменьшают, т.к.
это приводит к нарушению зацепления и, как следствие, к повышенному износу зубьев, повышенному шуму или поломке зубьев. Увеличенные зазоры в подшипниках устраняют, не нарушая взаимного положения шестерен. Для регулировки
подшипников необходимо слить масло через сливное отверстие;
· отвернуть гайки крепления полуоси к ступице, снять со шпилек пружинные шайбы и четыре разжимные втулки. Ввернуть два болта М10х1,5 в отверстия фланца (рис. 7-4), сдвинуть его с места, после чего снять вручную полуось, прокладку и корпус манжеты вместе с манжетой. Таким же способом извлечь другую полуось;
· вынуть шплинты 29 (см.рис. 7-1) из стопоров 30;
· боковой зазор в зацеплении измеряют индикатором, установленным на широкой части зуба (рис. 7-5). Величина зазора должна быть 0,2. 0,28 мм. Окончательную проверку зазора следует проводить после регулировок преднатяга .Подшипников и пятна контакта в зацеплении (см. ниже);
-для обеспечения необходимого предварительного натяга в подшипниках дифференциала сначала регулировочные гайки
равномерно затягивают до устранения осевого зазора (без натяга) в подшипниках, поворачивая при этом дифференциал
для правильной установки роликов в подшипниках. Если вращение регулировочных гаек затруднено, то нужно расконтрить и ослабить затяжку болтов крепления крышек подшипников. Осевой зазор замеряется индикатором (рис. 7-6);
-для получения правильного преднатяга гайки с обеих сторон затягиваются ‘на два паза от положения нулевого зазора. После окончательной проверки бокового зазора в трех равномерно расположенных зубьях регулировочные гайки стопорятся.
Видео:Как настроить пятно контакта на дифференциале.Скачать
Рис. 7- 6; Проверка осевого зазора в подшипниках дифференциала
После регулировок подшипников главной передачи необходимо проверить зацепление зубьев ведущей и ведомой конических шестерен (на краску по пятну контакта) и, если требуется, отрегулировать зацепление и установить необходимый зазор между зубьями.
Положение пятна контакта на зубьях новых шестерен при отрегулированном зацеплении шестерен должно соответствовать пятну контакта, изображенному на рис. 7-7,а, а при нагрузке — на рис. 7-7,6, При этом должен быть выдержан зазор между зубьями в пределах 0,2. 0,28мм для новых шестерен»(ри 0,5 мм (не более) — для бывших в эксплуатации.
После окончания регулировки ведущей и ведомой конических шестерен необходимо затянуть окончательно болты крепления крышек подшипников дифференциала. Момент затяжки должен быть 160. 200 Н-м. Зазор между зубьями замеряют индикатором у широкой части зуба не менее, чем для трех зубьев ведомой шестерни, расположенных равномерно по окружности.
Для нормальной установки зацепления зубьев шестерен по пятну контакта надо нанести тонким слоем масляную краску
на рабочие поверхности нескольких зубьев ведомой конической шестерни. Затем проворачивать вал ведущей конической шестерни в одну и другую сторону, притормаживая рукой ведомую шестерню. По образовавшимся пятнам контакта определяют характер зацепления шестерен. Правильная установка зацепления шестерен показана на рис. 7-7.
Если положение пятна неправильное, следует добиться нормального зацепления, перемещая ведущую и ведомую шестерни в осевом направлении (табл. 7-1).
Перемещение ведущей конической шестерни осуществляется, изменением толщины набора регулировочных прокладок, установленных между фланцами стакана подшипников ведущей шестерни и картером редуктора, ведомой — при вращении на одинаковую величину левой и правой регулировочных гаек подшипников дифференциала так, чтобы не нарушить отрегулированный преднатяг подшипников.
Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет
Регулировка пятна контакта редуктора
Сообщение в конференции «ВАЗ-классика» 02.11.06 (оригинал), скопировано с разрешения автора.
Видео:Регулировка пятна контакта шестерен главной пары редуктораСкачать
В конструкции узла есть слабое место – распорная втулка 20 (так называемая бочка). По замыслу разработчиков, она, деформируясь при затяжке гайки 22, должна сохранять достаточную упругость в течение всего срока службы машины, обеспечивая постоянный преднатяг в подшипниках ведущей шестерни. Такое решение намного упрощает и удешевляет сборку редукторов на заводе – не требуется подбирать толщину пакета регулировочных прокладок, как в мостах ”волг” и ”москвичей”.
Но, увы, время, когда на ВАЗе безукоризненно соблюдали предписанную итальянцами технологию, длилось недолго – все чаще и чаще на конвейер попадали распорные втулки из мягкой, неупругой стали. Уже через год после сборки узла такая втулка ”садится”, момент затяжки гайки 22 падает с исходных 12–18 кгс.м до нуля – появляется осевой люфт внутренних колец подшипников, да и самой ведущей шестерни в картере. При этом нарушается нормальное зацепление шестерен, пятно контакта смещается и появляется гул. Первопричиной ослабления преднатяга может стать ускоренный износ подшипников, если, например, в заднем мосту долго не меняли насыщенное металлическими частицами масло. Вибрация карданного вала (из-за несвоевременной замены задней крестовины) передается на подшипники ведущей шестерни и также резко сокращает срок их службы. Падение преднатяга возможно из-за дефекта заводской сборки, когда недопрессованное до упора кольцо подшипника дает окончательную усадку уже в процессе эксплуатации. И еще одна причина появления люфта в подшипниках – слишком мягкий материал маслоотражательного кольца 3. При затяжке гайки 22 оно буквально расползается между фланцем 1 и кольцом подшипника 4, впоследствии выдавливаясь из зазора в виде чешуек стальной фольги. Разумеется, ни о каком преднатяге в этом случае речи уже не идет.
Читайте также: Кто что льет в редукторы сузуки гранд витара
Кстати, первый признак осевого люфта ведущей шестерни – появление масла на горловине редуктора. При движении автомобиля вперед шестерня нагружает задний подшипник и разгружает передний, стремясь ”вывернуться” из зацепления. При этом в переднем подшипнике кроме осевого люфта появляется радиальный и сальник на фланце 1 уже не удерживает масло.
Если приходится часто подавать машину задним ходом, да еще под нагрузкой, в гору – агония ”больного” агрегата продлится недолго. Дело в том, что в режиме реверса ведущая шестерня, выбирая осевой люфт, как бы ввинчивается в ведомую, смещаясь назад, что при конической форме зубчатых венцов вызывает огромную боковую силу в подшипниках. В особо запущенных случаях люфт прогрессирует лавинообразно и шестерня ”уезжает” назад так далеко, что фрезерует глубокую борозду на поверхности коробки дифференциала. Разумеется, цементированный слой на рабочих поверхностях зубьев к тому времени будет истерт, вершины зубьев закруглены и гул заднего моста перейдет в рычание с жутким хрустом…
Как же определить пригодность тех или иных деталей к повторному использованию во вновь собранном редукторе? Главная пара, возможно, еще послужит – окончательный приговор ей вынесет испытание на шумность. Не пугайтесь: вместо дорогостоящего стенда с электроприводом подойдет обычный вороток-коловорот с головкой ”на 24” из большого набора торцевого инструмента, а измерительный акустический комплекс заменят ваши собственные уши. Подсобранный редуктор (без распорной втулки, сальника, маслоотражателя, деталей дифференциала и стопоров, но с отрегулированным зазором в зацеплении пары) закрепляем в тисках, подложив под губки картон, чтобы не замять фланец. Затем быстро вращаем ведущую шестерню за гайку фланца. Если вместо мягкого шелеста подшипников слышится резонирующий в крышку верстака рокот, тем паче пульсирующий – главную пару выбрасываем без тени сомнения – никакая регулировка ”по пятну контакта” ее уже не спасет.
Отбраковать главную пару можно и визуально, например если лента вершины зуба ведущей шестерни не равномерна по ширине, как у новой, а сужена в средней части. Грани между вершинами и рабочими поверхностями зубьев ведомой шестерни должны быть острыми, как у токарного резца. Если видны малейшие забоины или закругления – выбрасывайте пару не раздумывая. И, разумеется, главная пара подлежит замене, если хотя бы на одном из зубьев видно выкрашивание цементированного слоя, волны, риски и прочие дефекты.
Коробку дифференциала необходимо заменить, если просажены ее шейки и новые подшипники легко, от руки на них надеваются. Протачивать шейки под ремонтные втулки недопустимо – они и без того тонкие. Подшипники при любом ремонте редуктора следует заменять новыми, даже если старые выглядят вполне работоспособными. Насыщение масла металлическими частицами износа не проходит для них бесследно, поэтому экономия здесь себе дороже.
Дорогостоящие съемники со сверхпрочными лапками для выпрессовки колец подшипников не потребуются – их великолепно заменяют две каленые монтажные лопатки с тонкими язычками – это гораздо быстрее, чем прилаживать приспособление. К тому же при запрессовке колец подшипников в картер или на шестерню съемником проявляется такой недостаток: затягивая его винт до отказа, вы не почувствуете полноту прилегания кольца по всей окружности без зазора. Не исключено, что при работе узла оно еще чуть-чуть осядет, ослабив преднатяг подшипников. По моему опыту, надежнее запрессовывать кольца молотком, используя в качестве оправок отрезки труб из мягкой стали. Первые удары будут ”вязкими” – кольцо движется по шейке или в расточке, а потом рука почувствует резкую отдачу молотка – значит, все – ”зазор – ноль”. Еще несколько легких, ”поглаживающих” ударов по окружности и можно быть уверенным – кольцо посажено до упора.
Чтобы согласовать ее с новой главной парой, вычитаем из нее величину поправки, нанесенной электрографическим карандашом в средней части ведущей шестерни. Маркировка, выполненная неаккуратным, размашистым почерком, включает четыре цифры номера главной пары (он же набит на ведомой шестерне) и одну-две цифры поправки со знаком ”+” или ”–”, обозначающие сотые доли миллиметра. Например, база картера 2,65 мм, а поправка ”–7”. Вычитаем: 2,65 – (–0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Значит, под задний подшипник ведущей шестерни надо ставить кольцо толщиной 2,70 или 2,75 мм. Если такого у вас нет, можно подшлифовать более толстое, например, в токарном станке или, на худой конец, растирая его на плоскости с наждачной бумагой.
Порядок подбора регулировочного кольца ведущей шестерни можно значительно упростить, если вы собираете редуктор в старом картере. Подшипники 6-7807У и 6-7705У, выпускаемые заводом ВПЗ-15, настолько точны по высоте, что установка новых вместо изношенных не требует изменения толщины регулировочного кольца. Таким образом, при замене главной пары осевое положение новой ведущей шестерни будет отличаться от положения старой только на величину разницы их поправок. Например, на старой шестерне электрографом написано ”-12”, а на новой ”4”. Измерять базу картера с помощью специальной оправки и щупов в данном случае необязательно. Разница двух поправок составит 4 – (-12) = 16. Значит, регулировочное кольцо для новой ведущей шестерни должно быть на 0,16 мм тоньше, чем то, что стояло на старой. При обратном соотношении поправок (на старой ”4”, а на новой ”-12”) кольцо должно быть на 0,16 мм толще. Применять этот способ разумно, если вы уверены, что первоначально редуктор собирали на заводе. Если есть подозрение, что агрегат уже был в ремонте, где горе-мастера могли поставить кольцо произвольно, лучше перестраховаться и измерить базу картера с помощью оправки. Последнюю, кстати, можно сделать из старой ведущей шестерни, приварив к плоскости венца подходящую пластину, а затем проторцевать ее до высоты головки 50–0,02 мм. Шейки под подшипники надо прошлифовать до свободной их посадки.
Читайте также: Какая смазка подойдет для редуктора триммера
ВНИМАНИЕ! На рисунке неправильно указана длина распорной втулки – должно быть 48, а не 44! (ALER: Исправил цифру 4 на 8).
Видео:регулировка главной пары, с пятном контакта.Скачать
Как правило, приходится 10–15 раз снимать и ставить шестерню, прежде чем удастся точно подобрать длину втулки. При этом контролируют два параметра: момент затяжки гайки фланца (не менее 12 кгс.м) и момент проворачивания шестерни в подшипниках (16–20 кгс.см). Причем вместо вазовского динамометра 02.7812.9501 вполне сгодятся бытовые весы – безмен с метровым куском бечевки. Один ее конец плотно наматываем на фланец, а за петлю второго зацепляем крючок безмена (см. рис.). Теперь, потянув за кольцо перпендикулярно оси шестерни, можно зафиксировать истинный момент проворачивания, пока бечевка, сматываясь с фланца, равномерно прокрутит его на несколько оборотов. С учетом среднего радиуса намотки (22–25 мм) безмен должен показать 7–9 кг для новых подшипников и 2–3 кг для тех, что уже стояли в редукторе в течение пробега не менее 30 км.
Подобрав длину втулки, вновь разбираем узел, промываем детали и внимательно их осматриваем. При окончательной сборке обязательно ставим новые сальник 2 (см. рис. ниже) и, как правило, маслоотражатель 3 – старый, продавленный непригоден. На фланце 1 не должно быть канавки от работы сальника. Резьбу шестерни обезжириваем растворителем и смазываем надежным клеем (эпоксидным, полиэфирным, ”Моментом” и т. п.). Гайку фланца 27 (обязательно новую – та, которую многократно заворачивали при регулировке, не годится) затягиваем ”от души” – 30 кгс.м резьба выдерживает с большим запасом. Теперь, когда все детали на ведущей шестерне стянуты усилием 60 тонн в жесткий, ”монолитный” блок, можно быть уверенным – долгие годы преднатяг подшипников будет в норме. Приклеенная гайка не отвернется, ослабнуть и разболтаться, как в штатном варианте, здесь ничего уже не может.
При сборке узла обычно требуется поставить новые опорные шайбы 7 – более толстые, чем ”родные”. Полуосевые шестерни должны быть посажены в дифференциал плотно, но проворачиваться от руки – именно это обеспечивает ”жигулевским” мостам бесшумную и плавную, без рывков, работу (что всегда вызывало зависть владельцев ”москвичей”). Всего есть семь типоразмеров опорных шайб толщиной от 1,8 до 2,1 мм (через каждые 0,05 мм), причем для любого редуктора одинаково пригодны как бронзовые (”классические”), так и стальные (”нивовские”). Если нет шайб нужной толщины, их легко сделать на токарном станке – деталька-то примитивная.
Завершающий этап – установка дифференциала в сборе с ведомой шестерней главной пары в картер. Наживив гайки подшипников 14 и проверив легкость их вращения в резьбе, затягиваем как следует (4,4–5,5 кгс.м) болты 20, убедившись, что ни одна из четырех гроверных шайб 21 не расползлась из-под шестигранной головки. В противном случае ее следует сразу заменить, иначе редуктор развалится на ходу, не протянув и тысячи километров.
Отрегулировать боковой зазор в главной паре и преднатяг подшипников дифференциала можно и без чудовищного по сложности приспособления с двумя индикаторами (А.95688/R), упомянутого в инструкции. Все это громоздкое хозяйство вполне заменит большой штангенциркуль (см. рис.). Измеряем расстояние между крышками подшипников до затяжки гаек и после. Разница должна составить 0,2 мм – это и обеспечивает нужный преднатяг. Чтобы одновременно отрегулировать и боковой зазор в шестернях, обычно действуют по следующей методике. Вращением одной из гаек 14 (другая только наживлена) подводят ведомую шестерню к ведущей до полного устранения зазора в зацеплении. Затем заворачивают до упора и затягивают на 1–2 зуба другую гайку, при этом штангенциркуль показывает увеличение расстояния между крышками подшипников примерно на 0,1 мм. Теперь проверяем боковой зазор, причем безо всякого индикатора. Требуемые 0,08–0,13 мм – не что иное, как минимально ощутимый пальцами люфт в зацеплении, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб. Достаточно едва-едва раздвинуть шестерни от беззазорного положения, чтобы он появился. Дополнительно подтягивая обе гайки 14, добиваемся расхождения крышек подшипников до 0,2 мм при сохранении требуемого зазора в главной паре.
Перед тем как установить стопорные пластины 16 и 17, медленно проворачиваем ведомую шестерню на три оборота, прощупывая люфт в зацеплении на каждом зубе. Если он минимален и равномерен для любого положения шестерен, считайте, что редуктор отрегулирован идеально. Если в каком-то секторе зубьев зазор исчезает, вызывая тугое проворачивание главной пары, агрегат надо вновь разбирать. Биение коробки дифференциала 12 легко устранить в токарном станке, проторцевав привалочную плоскость под ведомую шестерню. А можно просто поставить новую коробку. Отдельные ”специалисты” порой допускают установку ”кривой” коробки дифференциала, регулируя боковой зазор в самом тугом положении. Но поскольку наш сегодняшний разговор посвящен индивидуальной и высококачественной сборке редуктора ”для себя”, подобные рекомендации здесь неприемлемы.
Читайте также: Смазка для редуктора кухонного комбайна
Итак, редуктор ”штучного изготовления” готов прослужить вам до списания машины. Но прежде чем ставить его на место, убедитесь, что балка заднего моста не погнута. Такое нередко бывает после езды с перегрузкой, а несоосность полуосей быстро выводит из строя их шлицевое соединение с шестернями дифференциала. Для проверки вовсе не обязательно иметь огромную поверочную плиту, фланцы, призмы и прочее, перечисленное в инструкции. Достаточно просто посмотреть сквозь пустую балку – все четыре отверстия для полуосей (два во фланцах и два около полости редуктора) должны располагаться строго на одной линии, а малейшее искривление сразу заметно на глаз. В этом случае балку придется заменить.
Вот по этой методике я и перебираю РЗМы.
Дополнение от 01.08.12, автор Scout-22.
Прикладываю пару файлов, чтобы можно было принести токарю готовые чертежи.
Первая картинка – превьюшка, кликните, чтобы открыть файл в полном размере в новом окне:
После регулировок подшипников главной передачи необходимо проверить зацепление зубьев ведущей и ведомой конических шестерен (на краску по пятну контакта) и, если требуется, отрегулировать зацепление и установить необходимый зазор между зубьями.
Видео:Контроль пятна контакта и неправильная регулировка подшипников редуктора КАМАЗ. Виктор Илюшкин.Скачать
Положение пятна контакта на зубьях новых шестерен при отрегулированном зацеплении шестерен должно соответствовать пятну контакта, изображенному на рис.1(а), а при нагрузке – на рис. 1,(б). При этом должен быть выдержан зазор между зубьями а пределах 0,2÷0,28 мм для новых шестерен и 0,5 мм (не более) – для бывших в эксплуатации.
После окончания регулировки ведущей и ведомой конических шестерен необходимо затянуть окончательно болты крепления крышек подшипников дифференциала. Момент затяжки должен быть 160÷200 Нм. Зазор между зубьями замеряют индикатором у широкой части зуба не менее, чем для трех зубьев ведомой шестерни, расположенных равномерно по окружности.
Для нормальной установки зацепления зубьев шестерен по пятну контакта надо нанести тонким слоем масляную краску на рабочие поверхности нескольких зубьев ведомой конической шестерни. Затем проворачивать вал ведущей конической шестерни в одну и другую сторону, притормаживая рукой ведомую шестерню. По образовавшимся пятнам контакта определяют характер зацепления шестерен. Правильная установка зацепления шестерен показана на рисунке 1.
Если положение пятна неправильное, следует добиться нормального зацепления, перемещая ведущую и ведомую шестерни в осевом направлении действовать в соответствии с таблицей.
После регулировки бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи переднего и заднего моста Спайсер на автомобилях УАЗ, необходимо проверить зацепление шестерен главной передачи по пятну контакта.
Проверка и регулировка зацепления шестерен главной передачи по пятну контакта в переднем и заднем мостах Спайсер на автомобилях УАЗ.
Для проверки зацепления шестерен главной передачи по пятну контакта, окрасьте зубья ведомой шестерни краской. По 2 зуба в трех или четырех местах, равномерно по окружности. Затем с помощью полуосей притормозите ведомую шестерню, а ведущую вращайте в обоих направлениях до тех пор, пока не обозначится пятно контакта.
Типичные пятна контакта на зубьях ведомой шестерни главной передачи моста Спайсер при переднем и заднем ходах.
Установка правильного пятна контакта на зубьях ведомой шестерни главной передачи моста Спайсер на автомобилях УАЗ.
— Изображение 1 характеризует правильный контакт в зацеплении шестерен при проверке под небольшой нагрузкой.
— При контакте по вершине зуба, как на изображении 2, ведущую шестерню подвиньте к ведомой, увеличив толщину регулировочного кольца. При этом, для сохранения величины бокового зазора, ведомую шестерню отодвиньте от ведущей.
Видео:Проект "проХлада". 15 серия. Регулировка главной пары редуктораСкачать
— При контакте у основания зуба, как на изображении 3, ведущую шестерню отодвиньте от ведомой, уменьшив толщину регулировочного кольца. При этом, для сохранения величины бокового зазора, ведомую шестерню пододвиньте к ведущей.
— При контакте на узком конце зуба, как на изображении 4, отодвиньте ведомую шестерню от ведущей, уменьшив толщину регулировочного кольца. При этом, для сохранения величины бокового зазора, ведущую шестерню пододвиньте к ведомой.
— При контакте на широком конце зуба, как на изображении 5, подвиньте ведомую шестерню к ведущей, увеличив толщину регулировочного кольца. При этом, для сохранения величины бокового зазора, ведущую шестерню отодвиньте от ведомой.
Затем отверните болты. На резьбовую часть нанесите анаэробный герметик, предварительно обезжирив резьбу соединяемых деталей. Затем затяните болты. Момент затяжки 140-160 Нм (14-16 кгсм).
Установите на крышку подшипника дифференциала стопорную пластину и закрепите болтом с пружинной шайбой. Предварительно обезжирьте резьбу соединяемых деталей. Нанесите на резьбовую часть болта герметик. Момент затяжки болта 11-25 Нм (1,1-2,5 кгсм).
Стопорная пластина может быть установлена в зубья регулировочной гайки одним или двумя «усами». При невозможности установки стопорной пластины ни в одном из положений дотяните регулировочную гайку до ближайшего совпадения зубьев. Установите прокладку крышки картера, крышку картера и затяните болтами. Момент затяжки 11-25 Нм (1,1-2,5 кгсм).
Размеры, допуски и посадки сопряженных деталей переднего и заднего ведущих мостов Спайсер на автомобилях УАЗ.
Закончив сборку моста Спайсер, проверьте его нагревание после движения автомобиля. Если нагревание картера в зоне подшипников ведущей шестерни и подшипников дифференциала свыше 90 градусов, вода на картере кипит, то произведите регулировку предварительного натяга подшипников.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
🌟 Видео
Вся правда про редуктор заднего моста ВАЗ Классика. Пятно контакта и обкатка. Серия№4Скачать
Регулировка пятна контакта шестерен редуктора. ПРОСТО и ПОНЯТНО!Скачать
Пятно контакта сопряженных шестерен Основные понятия и определенияСкачать
Удачная регулировка редуктора ВАЗ губной помадой.Скачать
Ремонт и регулировка редуктора заднего моста ВАЗ, Нива.Скачать
Притирка пятна контакта редуктора VOITH (Фойт ЦВК)Скачать
Chevrolet Tahoe - ремонт заднего моста (регулировка пятна контакта)Скачать
пятно контакта редуктора#mercedes #w123 #установка диференциала, сборка, проверка на шум.Скачать
Лайф Хак .Пятно контакта . Задний редуктор Джимни .23 августа 2020 г.Скачать
Ремонт моста Спайсер УАЗ. Регулировка главной пары.Скачать
регулировка заднего редуктора Toyota Land CruiserСкачать
редуктор ч2Скачать
Проверка пятна контактаСкачать
Проект "проХлада". 14 Серия. Установка и регулировка ведущей шестерни редуктораСкачать
Регулировка главной пары МТЗ-82.1Скачать
