Тяга — еще одна часто используемая характеристика электромоторов для лодок. Она измеряется в фунтах или ньютонах (lbs) и характеризует силу, возникающую при вращении винта. Тяга определяется в ходе испытаний, во время которых лодка соединена с пирсом, а ее двигатель работает на полную мощность. Испытания проводятся в спокойной воде, в безветренную погоду, на достаточной глубине и расстоянии от берега.
Тягу используют при выборе электромотора для лодки определенного размера и веса. Если предполагаемые условия эксплуатации лодки отличаются от тестовых, то выбирают мотор с большей тягой.
Тяга и мощность связаны следующим образом. Во время вращения лодочного винта возникает сила, которая заставляет лодку двигаться и преодолевать сопротивление воды и ветра. Перемещая лодку сила совершает работу. Мощность, которую необходимо подводить к винту для выполнения этой работы равна сопротивлению воды, умноженному на скорость лодки.
Так как из-за неэффективности системы часть энергии теряется, мощность, затрачиваемая на движение судна, меньше потребляемой двигателем.
Тяга, указываемая производителем электромотора для лодки — это максимальная тяга, которую он развивает.
Видео:аэролодка замер статической тягиСкачать
Тяга и скорость лодки
Поскольку тяга — это статическая характеристика силы, толкающей лодку, не обязательно, что большая тяга приведет к большей скорости движения. Скорость лодки с электромотором в первую очередь зависит от шага винта и числа оборотов двигателя.
Если известно число оборотов двигателя и шаг винта 4” (винт Minn Kota) можно вычислить скорость с которой электромотор толкает или тянет небольшую лодку. Для этого воспользуемся следующей формулой:
Шаг винта в дюймах, умножим на число оборотов двигателя в минуту и на 0,85 (коэффициент проскальзывания винта). Получим дюймы в минуту. Разделив результат на 12 — футы в минуту. Футы в минуту, умноженные на 60 равны футам в час. Футы в час, деленные на 5280 (количество футов в миле) дадут мили в час.
((4 х 1540 х 0,85) / 12) х (60/5280) = 4,96 м/час или 7.98 км/ч
Сравнение эффективности и мощности электромоторов для лодок и лодочных бензиновых двигателей. (по данным компании Torqeedo)
ОПТИКА С АЗОТОМ
Видео:Винтомоторная HONDA GX-670 24 л.с. Замер тяги и частоты вращения воздушного винта.Скачать
Немного физики или как получить тягу исходя из мощности двигателя?
Romex
Новичок
Artil
Старожил
Старожил
Бурундук
Romex, ежели симулятор, делайте так.
Для V=0 и малых скоростей тяга в кГс численно примерно равна мощности в л.с.
(100 л.с. = 100 кГс). Тут скорость движения самолёта пока не играет, основное — это Cy лопасти винта, ее размер и скорость ее вращения. Если вы, скажем, на форуме reaa.ru поинтересуетесь «статической тягой винтомоторной установки», вам дадут более точные цифры для разных пар мотор-винт, но порядок такой. Бывает и 0,7, бывает и 3, зависит от диаметра винта: чем больше, тем выше. Но больше единицы — это для шибко малоскоростных винтов.
Для «приличных» дозвуковых скоростей скорость уже играет. Там возьмите 0,8N/V (0,8 — к.п.д. хорошего винта).
Если тяга в кГс, а мощность в л.с., то коэффициент будет 60,8 (0,8 * 746 Вт/л.с. / 9,81 кГс/Н). Скажем для двигателя в 100л.с. при 100 м/c будет
60,8 *100/100 =60,8 кГс — несколько меньше, чем статическая тяга.
Видно, что «приравняются» две формулы при 60,8 м/с. Самая грубая (и не самая правильная) апроксимация — до этого значения постоянно, потом 1/V (вначале ограничивающий фактор — подъёмная сила лопасти, а потом — мощность, потребная для проталкивания лопасти сквозь воздух). А можно как нибудь красиво сгладить.
При V>0,7M ставьте резкое падение тяги (срыв обтекания на лопастях).
Это всё для винта с изменяемым шагом (винта постоянных оборотов), который крутится в наивыгоднейшем режиме на всех скоростях. Винты с фиксированным шагом «заточены» на какую-то одну скорость, поэтому там график тяги надо помножить на горб, равный 1 в точке оптимума и плавно уменьшающийся. Двухпозиционные винты обычно оптимизированы для взлёта (малые скорости) и крейсерской скорости — там будет двухгорбый мультипликатор. Но это уже уточнения.
Видео:Мотор 12кВА, статическая тяга 60 кгСкачать
Тяга самолета. Тяга двигателя самолета. Тяга реактивного двигателя.
Тяга – сила, выработанная двигателем. Она толкает самолет сквозь воздушный поток. Единственное, что противостоит тяге – лобовое сопротивление. В прямолинейном горизонтально установившемся полете они сравнительно равны. Если летчик увеличивает тягу путем добавления оборотов двигателя и сохраняет постоянную высоту, тяга начинает превосходить сопротивление воздуха. Летательный аппарат (ЛА) при этом ускоряется. Очень быстро сопротивление увеличивается и снова уравнивает тягу. ЛА стабилизируется на постоянной высокой скорости. Тяга – один из самых важных факторов для определения скороподъемности самолета, а именно насколько быстро ЛА может подняться на определенную высоту. Вертикальная скорость зависит не от подъемной силы, а от запаса тяги, которым обладает самолет.
Читайте также: Мотор бмв без щупа
Видео:Измерение статической тяги двигателя.Скачать
Тяга реактивного двигателя самолета
Сила тяги двигателя, или его движущая сила, равноценна всем силам давления воздуха на внутреннюю поверхность силовой установки. Тяга некоторых видов реактивных двигателей зависит от скорости и высоты полета. Для вычисления силы тяги реактивного двигателя часто приходится определять тягу на конкретной высоте, у земли, на взлете и во время какой-либо скорости. Для ЖРД сила тяги равноценна произведению массы исходящих газов на скорость, с которой они вылетают из сопла двигателя.
Для ВРД (воздушно-реактивный двигатель) сила тяги измеряется как результат массы газов на разность скоростей, а именно скорости воздушной струи, выходящей из сопла двигателя, и скорости поступающего воздуха в двигатель. Проще говоря, данная скорость уравнивается к скорости полета самолета с реактивным двигателем. Тяга ВРД обычно измеряется в тоннах или килограммах. Важным качественным показателем ВРД является его удельная тяга. Для турбореактивного двигателя – тяга, отнесенная к конкретной единице веса воздуха, который проходит через двигатель в секунду. Этот показатель позволяет понять, насколько высока эффективность эксплуатации воздуха в двигателе для образования тяги. Удельная тяга измеряется в килограммах тяги на 1 кг воздуха, расходуемого за секунду. В некоторых случаях применяется другой показатель, который также называется удельной тягой, показывающей отношение количества топлива, которое расходуется, к силе тяги за секунду. Естественно, что чем выше показатель удельной тяги ВРД, тем меньше поперечный вес и размеры самого двигателя.
Показатель полетной или тяговой мощности – это сила, которая задействует реактивный двигатель при конкретной скорости полета. Как правило, измеряется в лошадиных силах. Величина лобовой тяги говорит о степени конструктивного оптимума реактивного двигателя. Лобовая тяга – это отношение наибольшего показателя площади поперечного сечения к тяге. Лобовая тяга равна тяге, в кг поделенной на площадь в метрах квадратных.
В мировой авиации наиболее ценится тот двигатель, который обладает высокой лобовой тягой.
Чем совершеннее ВРД в конструктивном отношении, тем меньший показатель его удельного веса, а именно общий вес двигателя вместе с приборами и обслуживающими агрегатами, поделенный на величину собственной тяги.
Реактивные двигатели, как и тепловые вообще, отличаются друг от друга не только по мощности, весу, тяге и другим показателям. При оценивании ВРД огромную роль играют параметры, которые зависят от собственной экономичности, а именно от КПД (коэффициент полезного действия). Среди данных показателей главным считается удаленный расход топлива на конкретную единицу тяги. Он выражается в килограммах топлива, которое расходуется за час на образование одного килограмма тяги.
Видео:ДЛЕ20. Замер статической тяги.Скачать
Тяга двигателя — двс: статистика
Тема раздела ДВС — калильные и компрессионные двигатели в категории Cамолёты — ДВС; ASP-80 4т винт 13х6,топливо без нитрометана , 8700 об\мин ,стат тяга 2900гр (стоит на копии, соотв «лоб» сзади не слабый) .
Опции темы
ASP-80 4т винт 13х6,топливо без нитрометана , 8700 об\мин ,стат тяга 2900гр (стоит на копии, соотв «лоб» сзади не слабый) наверно и тяги маловато. да моторка еще и галлона не съела,поэтому «выкручивать» не пробывал,для полета хватает
Опять ASP 52.
съел около литра, 10%
винт APC 12.25Х3.75
3.4 кг , обороты 13 тыщ с копейками.
Долго он протянет с такими оборотами? или ничего страшного?
Получается у меня тяга 5 кг должна быть))))))
Подтверждается мощность АСР-52 1.7л.с. как в паспорте. . Читаем всё — http://personal.osi.hu/fuzesisz/opc_eng/index.html RPM не надо задавать как макс.обороты.
получается с винтом 13 на 4 асп 52 должен дать 5.4 тяги при 12500 ))))) что за бред он 10 еле еле с этим винтом крутит и даёт 2.3 тяги))))
Извините но даже близко не попадает этот калькулятор
Извините, без калькулятора статическую тягу можно расчитать за 5 мин. Задавать нужно реальные данные. С калькулятором можно получать любые желаемые результаты, только вводите более высокие обороты, больше диаметр винта и побольше шаг. Ну еще плотность воздуха можно загустить.
может я чего не понимаю — ввожу реальные данные : APC 12.25X3.75 обороты 13300 получаю тягу 5.13 кг. в реальности же 3.4 !! где подвох? или что из этого следует?
Прошу прощения, ошибка, 4,75 кг.
А вы действительно раскрутили этот винт до 13(!)300? Это много, и тяга в районе 5 кг выглядит вполне реальной. На больших оборотах каждая сотня дает ощутимый прирост.
Столько намерил тахометр в 9зап и оснований не верить нет. Многие не верят в 3.4 кг , но вот так оно и есть.
двигатель OS MAX 70(ultimaet)-гор5%,винт-12х6-3,3кг, винт-13х7-3,6кг, но это не предел,т.к. для 4-х тактников нужны немного другие(закрутка и площадь «лопаты» к консоли винта) пропеллеры и подбор эмперическим методом(доводка стандартного винта,которые выпускаются,в основном,для 2-х такт.)но надо помнить,что при разгоне модели-в.винт начинает разгружаться.легко проверить поведение данного пропеллера на двигателе( с динамометром или точным безменом) с домашним вентилятором-вы подносите к работающему двигателю работающий вентилятор от2-х метров до упора к вращающемуся в.винту и увидите скачки или падения тяги и если можете определить скорость возд. потока вентилятора-то можете подобрать пропеллер для своего двигателя и модели,зная на каких эволюциях она будет у вас летать.
Последний раз редактировалось Alx1m1k; 19.10.2011 в 15:32 .
Зачем обсуждать эту паталогию? Похоже, ребята не вполне понимали, что писали, или как программировать калькулятор. Вот и результат.
Читайте также: Что за мотор r18a1
Возьмите, например, их Static Thrust Calculator (ссылка там же), у них тяга вообще не зависит от шага — хоть ставь 10, хоть 0.1. Только
мощность двигателя меняется. Жаль, что нулевой шаг, или, хуже того, отрицательный, калькулятор не съедает, а то посмотрел бы, как это винт с нулевым (или обратным) шагом дает тягу 1.5кг, да еще и при нулевой мощности мотора!
А вообще, есть где-нибудь нормальный каклькулятор тяги для ДВСных моторов? Для электрических есть, и вполне нормальные, а вот на наши ДВС как-то не встречал, во всяком случае про самые популярные APC Sport.
Кажется повторяюсь. Сам термин «тяга мотора» не корректен. Задаете винт (шаг, диаметр и обороты) статическая тяга с точностью + 5-7% просчитывается за 3 минуты на простом калькуляторе. Результат, конечно теоретический. Практический со стенда, с динамометром может быть производным от состояния мотора и качества или правильности установленного винта, при этом нужно достоверно знать обороты мотора, чтобы судить о макс. эффективности. (?Формула нужна?)
Задаете винт (шаг, диаметр и обороты) статическая тяга с точностью + 5-7% просчитывается за 3 минуты на простом калькуляторе.
Конечно, давайте Вашу формулу. Те, что я видел из той породы, где просто задаешь шаг, диаметр и обороты, дают очень грубый результат, зачастую существенно неправильно, а вовсе не +(5-7)%. Основано на собственном опыте (деревянный TopFlite 10×6 против APC Sport 10×6), на хорошо выверенных экспериментально детальных калькуляторах, на опыте других людей, которые сами измеряли статическую тягу и энергопотребление электромоторов, которые они продают.
Да и легко понять, что такой простой формулы быть не должно: возьмите, к примеру, простенький самодельный пропеллер с плоскими закрученными лопастями — что-то вроде GWS HD серии для электричек. Для них шаг, грубо говоря, связян с углом закрутки, ну и диаметром. Главное, он не зависит от ширины лопасти! Так вот, делайте эти лопасти уже и уже — ясно, что тяга (при данных оборотах) будет стемиться к нулю, когда ширина лопасти становится очень малой. Где в Вашей формуле это свойство винта?
Так что дайте марку своего калькулятора, если он такой умный за 3 минуты. Моя Mathematica таких вычислений честно делать не умеет.
Считает куда более правдоподобнее чем указанный выше, которому откровенно все равно, какой шаг винта.
Формула не моя. Её можете найти в любом учебнике и практическом руководстве по ВВ: P=3,14159R^2*H*n*ро;
где Р-статическая тяга винта (кГс); R-радиус винта(м); Н-расчетный шаг винта (м); n- частота вращения ВВ (об/сек); ро-плотность воздуха — ро=1,293 кг/м.куб;
Этой формулой пользуюсь лет 45, и при проектировании винтов и для расчетов по ЛА, проблем не было. Есть более точные формулы, но они сложнее и требуют многих данных, в частности характеристики профилей ВВ, местные углы атаки и др. Маленький совет, если вы знаете характеристики вашей атмосферы, лучше вводите их вместо заданной на уровне моря.
Затем, что с разными винтами один и тот же мотор может выдать разную статическую тягу.
Судя по вводным, он соответствует данной мной формуле. Должен быть корректным, в пределах допуска.
Спасибо за формулу! Все работает!
Смутило написание.
P=(3,14159*R^2)*H*n*ро — лучше бы вот так.
Последний раз редактировалось Алексей Vgg; 20.10.2011 в 00:06 .
Выглядит более разумно, и тяга тоже. Но насколько точно считает, судить не берусь — сам тягу не измерял. Но вот почему-то в нем все-таки не так много винтов. APC Sport 10×6 есть, а вот 10×5 нет. И TopFlite тоже отсутствует, как класс. А мне как раз хотелось узнать разницу между APC 10×6 и 10×5, на форуме писали, что для моего двигателя рекомендованный 10×6 тяжеловат, а 10×5 самое то.
Читайте также: 851102 мотор двигатель вентилятора морозильной
Что еще смущает, по калькулятору мощность, расходуемая винтом, при измеренных оборотах составляет 0.5л.с., тогда как по паспорту она 1 (или 1.1?) л.с. Куда же остальное девалось? Одна лошадь получалась бы при 14000 об.мин, но эти моторы с рождения больше 12500 с таким винтом не тянули. Похоже, эта графа у калькулятора не слишком точна.
В принципе все равно, ведь произведение нескольких членов, с квадратом одного из членов. Извините если я подзабыл что то в арифметике. Пользуюсь чаще, чем пишу.
И не только может, но и в самом деле выдает совсем разную тягу; скажем, если подрезать у винта лопасти накоротко, то и совсем тяги не будет. Но и для обыно используемых пропеллеров (необрезанных) тяга в статике сильно варьируется.
Но я и не писал ничего о тяге мотора — спрашивал о калькуляторе тяги, и пояснил, что для приложений к ДВС,т.е. для винтов, используемых с ДВС. Поскольку есть много калькуляторов тяги с обширной базой данных по винтам, используемых с электротягой (во всяком случае, я успешно использовал такой), но там не было ДВСных винтов.
Извините, но там есть возможность ввода параметров винтов без маркировки. Вводите и получите искомое. другое дело, что мощность ДВС может не соответствовать потребной для конкретного ВВ.
Вы берете крайности. Если винт обрезается, то повышаются обороты, мастерство подбора заключается в согласовании этих параметров. А точно это сделать можно, только на конкретном моторе испытанием серии винтов. Формулы и правильные калькуляторы нужны только на стадии поиска в первом приближении.
Это связано с тем что вольт-амперная хар-ка эл. двигателей при номинальном питании очень стабильна и с винтами можно определить тягу, у ДВС паспортные хар-ки указывают диапазон, а на конкретный результат влияют многочисленные факторы (топливо, погода, ресурсная выработка и др.) включая мастерство настройки.
Последний раз редактировалось ДедЮз; 20.10.2011 в 00:43 .
Замечательна своей элегантностью! Одна мелкая проблема — размерность неправильная. 3.14159(265359. ), вспомним, это число Пи, т.е. безразмерное. Если левая часть, сила, имеет размерность силы (ньютоны), то правая — масса/время, или кг/сек. А размерность силы, согласно сэру Ньютону, — масса умножить на ускорение, т.е. кг*м/сек^2. Так что не хватает еще какой-то скорости в правой части.
Еще одна загадка неживой природы — как это неправильная формула может хорошо работать на практике?
Извините, Николай. Потребная мощность винта не учитывает КПД винта (ПЕРВАЯ потеря), далее на винт рекомендации по оборотам ни одна фирма не дает (больше оборотов-больше тяга и наоборот). «Эти моторы» имеют название, ресурс, возможность доработки, комбинацию топлива. Попробуйте следовать рекомендациям паспорта, потом делайте выводы и ищите способ преодоления проблемы. Успеха.
В аэродинамике ВСЕ формулы дают ПРИБЛИЗИТЕЛЬНЫЕ значения.
Загадка просто объясняется. Эта формула существовала до запуска разных физических систем. Работает добротно (по потребности). размерности в порядке для метрической системы.
Мощность, расходуемая мотором (Prop’s absorbed power) -это подводимая к винту мощность, а не мощность, им выдаваемая (которая вообще плохо определена, ибо такая мощность равна нулю для неподвижного самолета); она не зависит ни от какого КПД.
Собственно, рекомендациям паспорта я и следую. APC 10×6 — то, что производитель рекомендует для GP-42 от Thunder Tiger, я и использую APC 10×6. Производитель одобряет использование топлива без нитрометана и рекомендует касторку — именно это я и использую.
Не нужно искать сложных путей, ну просто не врубились ребята в вопрос с мощностью, поскольку вопрос-то деликатный (и не очень актуальный, для тех, кто понимает).
У меня же есть реальная загадка. Я попробовал сменить APC Sport 10×6 на APC Sport 10×5, а вот максимальные обороты никак не изменились! Было 11200, и остались, ну, может, на 50-100 об/мин возросли. А должны бы были заметно возрасти. Что бы это означало? Конечно, мотор не новый, но разницы с новым я заметить не могу. Компрессия та же, что была с первых дней.
А насчет же искусства регулировки — какое тут к искусство на карбюраторе с одной иглой и на максимальных оборотах? Открывай дроссель и вращай основную иглу до максимальных оборотов, тут и чемпион мира больше оборотов не вытянет на данном винте и топливе. Я не говорю, что с этой регулировкой следует летать, а о том, что больше этих оборотов никогда ни за что не получишь.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
💡 Видео
Тяга двигателя 30000 кг/сек! Как создают форсажный двигатель истребителя и всё про огонь!Скачать
Нанотрайк Белка- статическая тягаСкачать
Замер тяги мотора - и на этом мы еще умудрились полетатьСкачать
Испытание винта на статическую тягу Евгением Смирновым Двигатель Лифан 18,5 лс Тяга 95 кгСкачать
Замер тяги Винт 1,7 м Двигатель 24 л с Зонгшен 750 ссмСкачать
Скрытая причина плохой тяги автомобиля.Скачать
Cтатическая тяга 50 кгСкачать
DLE 55 измерение статической тяги 14.7 кг винт 23/8 карбон.Скачать
Винт или водомет? Тяга на швартовых. Тестирование и сравнение. TEST PROPELLER or JET.Скачать
Измерение тяги "Ультра-3 Спорт" .Скачать
Замер тяги двигателя "НИССАН" .Скачать
Тест - замер тяги винтов на аэролодке SIBEXСкачать
Конфигурация винта на тягу.Скачать
Первые тесты двигателей для "электричек" - на неодимовых магнитахСкачать
Измерение тяги двигателя с разными винтамиСкачать
