Что такое трехтактный мотор (3 видео)

История бренда «Гарелли» делится на два периода. Довоенный, знаменитый своими «трёхтактными» моторами, и послевоенный, отличающийся большими объёмами производства простых двухтактных мопедов и мотоциклов. Бренд как-то жив до сих пор.

Инженер Адальберто Гарелли (1886–1968) родился в Турине. Получив в 1909 году высшее образование, он нашёл работу в автомобильном концерне «Фиат». В 1911 году он изобрёл и запатентовал двигатель Split single , пригодный для использования на мотоциклах, но дальше опытного образца дело тогда не пошло – «Фиату» двухтактная мотоциклетная тема была совсем не интересна.

Split single – это развитие идеи двухтактного мотора. На шатуне закрепляется длинный поршневой палец, а уже на него «навешиваются» два поршня, по одному с каждой стороны от шатуна. Поршни ходят в параллельных колодцах цилиндров, объединённых одной камерой сгорания, напоминающей своей формой кусок, отрезанный от пончика. Когда поршни идут вверх, под ними в кривошипной камере образуется разрежение, которое заполняется рабочей смесью из впускного коллектора.

В ВМТ смесь над поршнями поджигается, и на рабочем такте поршни идут вниз. На полпути в стенке цилиндра открывается окно выпуска, куда устремляются выхлопные газы. Во время движения вниз под поршнями образуется повышенное давление, и рабочая смесь через ещё одно открывающееся окно в стенке цилиндра выдавливается из-под поршней в камеру сгорания. Хитрость схемы Гарелли в том, что выпуск идёт из правого цилиндра, а подача смеси – в левый.

Подаваемая смесь заполняет сначала левый цилиндр, затем переходит и в правый, вытесняя выхлопные газы в окно выхлопа, «продувая» камеру сгорания и заполняя весь рабочий объём. Это позволяет поднять эффективность мотора, а также снять большую мощность при равном объёме по сравнению с обычным двухтактным мотором. «Трёхтактной» её назвали, скорее, в шутку, потому что она объединяет простоту классической двухтактной схемы с упорядоченностью работы четырёхтактного мотора.

Схема инженера Гарелли была несколько доработана инженерами австрийской Puch , которые поставили поршни не на один поршневой палец, а сделали два шатуна на коленвалу подряд, и немецкой DKW , которые добавили третий насосный поршень, исполняющий функции наддува. Схему с двумя параллельными поршнями и одной камерой сгорания убила оптимизация впуска с помощью золотниковых и лепестковых клапанов. Она делала мотор проще, дешевле и надёжнее. Последней компанией, кто применял такие моторы в серийной продукции, была Puch – мотоциклы SGS 250 производили до 1970 года.

Видя свою невостребованность на «Фиате», Адальберто Гарелли решает основать своё дело и регистрирует Garelli S.p.a. В разгар войны к 1914 году мотоцикл с двигателем Split single 350 был готов. На нём были одержаны первые спортивные победы – он выиграл гонку в Мон Сени, и армия одобрила мотоцикл для закупок по госконтракту. Но тут война закончилась, и поторговать с государством не получилось. В результате первые товарные мотоциклы покинули ворота фабрики только в 1919 году.

Все они оснащались двигателем 350 см3 и выпускались в двух вариантах комплектации – обычный туризм и «север – юг», созданной в честь победы в рейде от Милана до Неаполя, где мотоцикл преодолел 840 км без поломок по итальянским дорогам отвратительного качества со средней скоростью 38 км/ч.

Основатель фабрики постепенно остывает к мотоциклизму, его производственная активность снижается. В 1926 году мотоциклы Garelli в последний раз были замечены на гоночных треках, ведь их 20 л. с. на тот момент уже было недостаточно для побед. В 1928 году удалось подписать контракт с армией, и фабрика переключилась на выпуск иной продукции – компрессоров и генераторов. В 1936 году производство мотоциклов было полностью прекращено. Мотоциклетный бизнес семейным так и не стал – впоследствии в руководстве компании ни детей, ни внуков Адальберто Гарелли не было.

После окончания Второй мировой экономическое положение в проигравшей её Италии было бедственным, что определило спрос на ультрадешёвые транспортные средства. Именно в это время Ducati выстрелила со своим подвесным велосипедным мотором C ucciolo, а Garelli в 1953 году запустил в серию похожий по компоновке 38,5-кубовый Mosquito, позволявший на одном литре бензина проехать 70 км со скоростью 30 км/ч. Объём выпуска этого мотора измерялся миллионами.

Хорошие продажи подвесных моторов активизировали их модернизацию. Добавился маховик, сглаживающий работу, вырос рабочий объём. В 1956 году началось производство собственных шасси – появился 50-кубовый мопед Mosquito 315, который позже стал доступен в 70- и 100-кубовых версиях.

В 1961 году Garelli заключила контракт с компанией Agrati на поставку ей скутерных двигателей с принудительным воздушным охлаждением, которые использовались в мотороллерах Capri . «Капри» и сменившая её «Комо» производились до 1968 года под марками Garelli и Agrati .

Mosquito в 60-х трансформировался в «Серию М», а позднее получил собственное имя Gulp . Моторы выпускались в трёх модификациях. Односкоростной Flex , двухскоростной автоматический Matic и трёхскоростной 3 V с переключением рукояткой на руле. Из удачных моделей конца 60-х можно отметить Tubon , Cyclone , Formuno , Superciclone и Urka . Из 70-х запомнились Katia (1973), Vip (1978) и Noi (1979).

С 80-х производство собственных моторов было свёрнуто, в мопедах и мотоциклах Garelli стали использовать двигатели Minarelli . В это же время активизировалась спортивная активность в чемпионате MotoGP , принёсшая множество побед, титулы чемпионов мира в классе 125 см3 гонщикам Анхелю Нието, Фаусто Грезини и Луке Кадалора, а также пять кубков конструкторов в классах 125 и 50.

В конце 80-х уже чувствующая себя нестабильно «Гарелли» объединяется с Fantic motors в Gruppo FM (аббревиатура от Fabbrica Motocicli), но это не спасло компании от банкротства, признанного в 1992 году. Последними выпускаемыми моделями были Gary Uno и Gary Due .

В 90-е годы под брендом Garelli предпринимались попытки продать в Европе продукцию азиатских производителей, но эти попытки были неубедительными до момента, когда права на торговую марку в 2006 не выкупил брат премьер-министра Италии Пауло Берлускони. Под брендом Garelli из Китая с фабрики Baotian Motorcycle Company поставлялись скутера Cyclone, Vip и Capri, с 2007 года Garelli стала официальным скутером футбольного клуба Милана. Дела вроде бы шли хорошо, в конце «нулевых» даже начала готовиться сделка по покупке известного итальянского бренда Moto Morini , но сделке не суждено было состояться, в 2010 году Garelli аннулировала предложение о покупке. После пяти лет инвестиций компания так и не стала прибыльной, и Пауло Берлускони в июне 2011 года продал Nuova Garelli SpA фонду Abruzzo’s Ab Capital.

Под маркой Nuova Garelli можно и сейчас встретить китайские скутера Benzhou, которые пытаются выдать на европейском рынке за местные. Но получается слабо. И дизайном, и качеством они совсем не европейские. В нашей стране марка не представлена совсем.

Читайте также: Мотор 100 л с для лодки расход

Содержание

роторно-поршневой трехтактный двигатель внутреннего сгорания
Формула изобретения
Описание изобретения к патенту
📸 Видео

Видео:Как работает двухтактный двигатель скутера | АнимацияСкачать

роторно-поршневой трехтактный двигатель внутреннего сгорания

Классы МПК:	F02B55/02 рабочие органы F01C1/00 Роторные машины или двигатели F01C17/06 с кривошипами, универсальными шарнирами и тп элементами
Патентообладатель(и):	Киселев Петр Михайлович (RU)
Приоритеты:

Изобретение относится к двигателестроению. Роторно-поршневой трехтактный двигатель внутреннего сгорания имеет варианты исполнения для рабочих циклов за один или два оборота коленвала. Двигатель содержит неподвижный корпус с выполненной в нем трехсторонней рабочей камерой, газораспределительный механизм и осесимметричный ротор-поршень с цилиндрическими поверхностями головок. Рабочая камера выполнена в форме фигуры постоянной ширины, образованной радиусами сопряженных дуг. Механизм привода двигателя снабжен двумя парами роликов, установленных на торцах ротора-поршня соосно цилиндрическим поверхностям головок и взаимодействующих с цилиндрическими рабочими поверхностями секторов на коленвалу. Ротор-поршень расположен внутри рабочей камеры и установлен центральным отверстием на втулку-эксцентрик. Втулка-эксцентрик размещена на кривошипной шейке выходного коленвала. Эксцентриситет коленвала и втулки-эксцентрика выбирается по соотношениям соответственно вариантам исполнения

где d — диаметр окружности, вписанной в равносторонний треугольник с вершинами в центрах сопряженных дуг; К — эксцентриситет коленвала; Е — эксцентриситет втулки-эксцентрика. Техническим результатом является повышение надежности, долговечности и мощности при уменьшении весогабаритных показателей, а также упрощение конструкции. 10 ил.

Видео:шеститактные и однотактные двигатели почему не пошли в сериюСкачать

Формула изобретения

Роторно-поршневой трехтактный двигатель внутреннего сгорания, имеющий варианты исполнения для рабочих циклов за один или два оборота коленвала, содержащий неподвижный корпус с плоскими уплотнительными крышками на его торцах и выполненной в нем трехсторонней рабочей камерой в форме фигуры постоянной ширины, образованной радиусами сопряженных дуг, удовлетворяющих условию

где М — ширина размаха по наружным кромкам уплотнительных элементов, установленных на торцах ротора-поршня;
R — больший радиус сопряженных дуг;
r — меньший радиус сопряженных дуг;
D — диаметр в центре торцовых крышек, охватывающий расположенные в центре вентиляционные каналы,
газораспределительный механизм в виде двух окон газообмена, выполненных в стенках корпуса рабочей камеры вблизи одной из ее вершин, расположенной напротив стороны с установленным на ней источником воспламенения, осесимметричный ротор-поршень с цилиндрическими поверхностями головок, расположенный в рабочей камере, а длина его равна постоянной ширине рабочей камеры, систему уплотнения ротора-поршня, состоящую из пластин радиального уплотнения, установленных в вершинах головок ротора-поршня, и уплотнительных элементов, расположенных на его торцах, механизм привода двигателя, снабженный двумя парами роликов, установленных на торцах ротора-поршня соосно с цилиндрическими поверхностями головок и взаимодействующих с цилиндрическими рабочими поверхностями секторов на коленвалу, отличающийся тем, что ротор-поршень, расположенный внутри рабочей камеры, установлен центральным отверстием на втулку-эксцентрик, размещенную на кривошипной шейке выходного коленвала, при этом эксцентриситет коленвала и втулки-эксцентрика выбирается по соотношениям соответственно вариантам исполнения:

где d — диаметр окружности, вписанной в равносторонний треугольник с вершинами в центрах сопряженных дуг;
K — эксцентриситет коленвала;
Е — эксцентриситет втулки-эксцентрика.

Видео:Двухтактные двигатели в сравнении с четырёхтактными | Science Garage На РусскомСкачать

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к роторно-поршневым двигателям внутреннего сгорания. В основу изобретения поставлена задача создания надежного в работе и долговечного роторно-поршневого двигателя с наибольшей мощностью при меньших весогабаритных показателях и простого как в технологическом, так и конструктивном исполнении.

Роторно-поршневой двигатель, имеющий варианты исполнения для рабочих циклов за один или два оборота коленвала, содержит неподвижный корпус с плоскими уплотнительными крышками на его торцах и выполненной в нем трехсторонней рабочей камерой в форме фигуры постоянной ширины, образованной радиусами сопряженных дуг, удовлетворяющих условию

где М — ширина размаха по наружным кромкам уплотнительных элементов, установленных на торцах ротора-поршня;

R — больший радиус сопряженных дуг;

r — меньший радиус сопряженных дуг;

D — диаметр в центре торцовых крышек, охватывающий расположенные в центре вентиляционные каналы;

Кроме того, в механизме двигателя ротор-поршень, расположенный внутри рабочей камеры, установлен центральным отверстием на втулку-эксцентрик, размещенную на коленвалу, при этом эксцентриситет коленвала и втулки-эксцентрика выбирается по соотношениям соответственно вариантам исполнения

где d — диаметр окружности, вписанной в равносторонний треугольник с вершинами в центрах сопряженных дуг;

К — эксцентриситет коленвала;

Е — эксцентриситет втулки-эксцентрика.

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к роторно-поршневым двигателям внутреннего сгорания.

Из уровня техники известен роторный двигатель Ф.Ванкеля, содержащий неподвижный корпус с выполненной в нем рабочей камерой эпитрохоидной формы, в стенке которой выполнены окна газообмена, ротор-поршень трехгранной формы с радиальными гранями, являющимися поверхностями рабочих камер, на которых выполнены выемки для образования требуемой степени сжатия. С торцовой стороны ротора-поршня установлен синхронизирующий венец для внутреннего зацепления с шестерней на кривошипном валу. Кривошипный механизм двигателя в виде коленвала выполнен за одно целое с шестерней [Е.И.Ипатов и др. «Судовые роторные двигатели» (стр.46-73)].

Недостатками данного двигателя являются наличие сложной эпитрохоидной формы рабочей камеры, что приводит к технологическим трудностям при ее изготовлении и измерительном контроле, а также не обеспечивается необходимая турбулизация смесеобразования в серповидной камере сгорания, что отрицательно сказывается на массовой скорости и качестве сгорания. К недостаткам относятся и особенности двигателя, при которых происходит смешивание выхлопных газов и нового заряда, низкая надежность в работе и долговечность радиальных уплотнений.

Известен роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания, имеющий варианты исполнения для рабочих циклов за один или два оборота коленвала, содержащий неподвижный корпус с плоскими уплотнительными крышками на его торцах и выполненной в нем трехсторонней рабочей камерой в форме фигуры постоянной ширины, образованной радиусами сопряженных дуг, удовлетворяющих условию

где М — ширина размаха по наружным кромкам уплотнительных элементов, установленных на торцах ротора-поршня;

R — больший радиус сопряженных дуг;

r — меньший радиус сопряженных дуг;

D — диаметр в центре торцовых крышек, охватывающий вентиляционные каналы.

В двигателе имеется газораспределительный механизм в виде двух окон газообмена, выполненных в стенках корпуса рабочей камеры вблизи одной из ее вершин, расположенной напротив стороны с установленным на ней источником воспламенения. А также осесимметричный ротор-поршень с цилиндрическими поверхностями головок, установленный на коленвалу при помощи ползуна, размещенного в продольном пазу ротора-поршня, при этом длина ротора-поршня, который разделяет рабочую камеру на две полости, равна постоянной ширине рабочей камеры. Ротор-поршень двигателя снабжен двумя парами роликов, установленных на его торцах соосно цилиндрическим поверхностям головок и взаимодействующих с цилиндрическими рабочими поверхностями секторов на коленвале (RU, патент 2152522 от 27.11.1998).

Недостатком данного двигателя является наличие в роторе-поршне продольного паза с размещенным в нем ползуном, которому необходимо высокое качество рабочих поверхностей скольжения при жестких требованиях симметричности сопрягаемых деталей, что приводит к технологическим трудностям при изготовлении и ремонте. При этом ползун представляет собой разъемный подшипник скольжения с высокими параметрами нагрузки в парах трения как с кривошипной шейкой коленвала, так и пазом ротора-поршня, эта сложность конструкции ведет к снижению надежности и долговечности механизма, с учетом взаимной ограниченности размеров кривошипной шейки и ширины паза. Подобные ограничения возможностей механизма содержатся и при создании представленного двигателя в случае использования шатуна, встроенного в конструкцию ротора-поршня, вместо ползуна.

В основу изобретения поставлена задача создания надежного в работе и долговечного роторно-поршневого двигателя с наибольшей мощностью при меньших весогабаритных показателях и простого как в технологическом, так и конструктивном исполнении.

Поставленная задача решается тем, что в заявленном роторно-поршневом двигателе, содержащем неподвижный корпус с плоскими уплотнительными крышками на его торцах и выполненной в нем трехсторонней камерой в форме фигуры постоянной ширины, образованной радиусами сопряженных дуг, удовлетворяющих условию

где М — ширина размаха по наружным кромкам уплотнительных элементов, установленных на торцах ротора-поршня;

R — больший радиус сопряженных дуг;

r — меньший радиус сопряженных дуг;

D — диаметр в центре торцовых крышек, охватывающий вентиляционные каналы,

газораспределительный механизм двигателя в виде двух окон газообмена, выполненных в стенках корпуса рабочей камеры вблизи одной из ее вершин, расположенной напротив стороны с установленным на ней источником воспламенения (форсункой или свечой зажигания), осесимметричный ротор-поршень с цилиндрическими поверхностями головок, расположенный в рабочей камере, а длина его равна постоянной ширине рабочей камеры, систему уплотнения ротора-поршня, состоящую из пластин радиального уплотнения, установленных в вершинах головок ротора-поршня, и уплотнительных элементов, расположенных на его торцах, механизм привода двигателя, снабженный двумя парами роликов, установленных на торцах ротора-поршня соосно цилиндрическим поверхностям его головок и взаимодействующих с цилиндрическими рабочими поверхностями секторов на коленвалу, согласно изобретению ротор-поршень, расположенный внутри рабочей камеры, установлен центральным отверстием на втулку-эксцентрик, размещенную на кривошипной шейке выходного коленвала, при этом эксцентриситет коленвала и втулки-эксцентрика выбирается по соотношениям соответственно вариантам исполнения

где d — диаметр окружности, вписанной в равносторонний треугольник с вершинами в центрах сопряженных дуг;

К — эксцентриситет коленвала;

Е — эксцентриситет втулки-эксцентрика.

Именно выполнение в двигателе внутреннего сгорания (ДВС) механизма привода, снабженного ротором-поршнем, расположенным внутри рабочей камеры и установленным центральным отверстием на втулку-эксцентрик, размещенную на кривошипной шейке выходного коленвала, при этом эксцентриситет коленвала и втулки-эксцентрика выбраны по соотношениям соответственно вариантам исполнения

где d — диаметр окружности, вписанной в равносторонний треугольник с вершинами в центрах сопряженных дуг;

К — эксцентриситет коленвала;

Е — эксцентриситет втулки-эксцентрика,

отличает заявленное техническое решение от прототипа и обуславливает соответствие этого решения критерию «НОВИЗНА».

Из уровня техники известны роторно-поршневые двигатели с механизмами, обеспечивающие порядок рабочего процесса двигателя внутреннего сгорания и определенную траекторию движения ротора-поршня под давлением рабочих газов в рабочей камере при передаче энергии на выходной коленвал. Однако из уровня техники неизвестны роторно-поршневые двигатели с приводом, снабженным втулкой-эксцентриком, связывающей ротор-поршень с коленвалом в единый кинематический механизм внутри рабочей камеры и взаимодействующий с ней в процессе работы, что обеспечивается при условии выбора соотношений эксцентриситетов коленвала и втулки-эксцентрика в соответствии с вариантами исполнения

где d — диаметр окружности, вписанной в равносторонний треугольник с вершинами в центрах сопряженных дуг;

К — эксцентриситет коленвала;

Е — эксцентриситет втулки-эксцентрика,

что доказывает соответствие заявленного технического решения критерию «ИЗОБРЕТАТЕЛЬСКИЙ УРОВЕНЬ».

Наличие промежуточного звена в кинематической связи механизма двигателя между ротором-поршнем и выходным коленвалом в виде втулки-эксцентрика, размещенной в центральном отверстии ротора-поршня и установленной на кривошипной шейке коленвала, обеспечивает три одинаковых такта движения ротора-поршня в рабочей камере за один оборот коленвала. Выбранные соотношения эксцентриситетов выходного коленвала и втулки в соответствии с вариантами исполнений двигателя

где d — диаметр окружности, вписанной в равносторонний треугольник с вершинами в центрах сопряженных дуг;

К — эксцентриситет коленвала;

Е — эксцентриситет втулки-эксцентрика,

позволяют получить два типа двигателя с разными свойствами, основными признаками отличия в них является выполнение теплового рабочего процесса за один или два оборота выходного коленвала, что предопределит различие потребительских свойств и параметров при использовании (частота вращения, удельная масса и т.п.).

Благодаря простым цилиндрическим формам рабочих поверхностей втулки-эксцентрика и отверстия в роторе-поршне, отсутствию разъемных деталей, повышению их несущей способности, упрощению технологии изготовления и ремонта в процессе эксплуатации повысится надежность двигателя, уменьшится количество деталей и затраты на производство, что и доказывает соответствие заявленного технического решения критерию «ПРОМЫШЛЕННАЯ ПРИМЕНИМОСТЬ».

Порядок и принципы работы роторно-поршневого двигателя внутреннего сгорания поясняются техническими чертежами, где схематически изображено:

фиг.1 — положение элементов двигателя в мертвой точке, перед началом рабочего хода, разрез А-А на фиг.2;

фиг.2 — общий вид роторно-поршневого двигателя, совершающего рабочий цикл за 1 оборот коленвала;

фиг.3 — положение элементов двигателя в мертвой точке, перед началом рабочего хода, разрез Б-Б на фиг.4;

фиг.4 — общий вид роторно-поршневого двигателя, совершающего рабочий цикл за 2 оборота коленвала;

фиг.5 — схема положений ротора-поршня в начале (штриховые линии) и средине 1 такта впуск-выпуск двигателя с рабочим циклом за 1 оборот;

фиг.6 — схема положений ротора-поршня в начале (штриховые линии) и перед концом 2 такта сжатия двигателя с рабочим циклом за 1 оборот;

фиг.7 — схема положений ротора-поршня в начале (штриховые линии) и перед концом 3 такта рабочий ход — расширение;

фиг.8 — схема положений ротора-поршня в начале (штриховые линии) и средине 1 такта впуск-выпуск двигателя с рабочим циклом за 1 оборот;

фиг.9 — схема положений ротора-поршня в начале (штриховые линии) и перед концом 2 такта сжатия двигателя с рабочим циклом за 1 оборот;

фиг.10 — схема положений ротора-поршня в начале (штриховые линии) и перед концом 3 такта рабочий ход — расширение;

Для обеспечения непрерывной работы любого двигателя внутреннего сгорания, и роторно-поршневого тоже, в его рабочую камеру 2, расположенную внутри неподвижного корпуса 1, необходимо периодически вводить каждый раз новые порции воздуха и смешивать с ним топливо в пропорции и качестве смеси, пригодной к воспламенению и совершению работы рабочим телом. Отработавшие продукты сгорания выбрасывать в атмосферу.

Приготовление топливовоздушной смеси может быть:

внешним — с электронным впрыском в воздух впускного патрубка и тому подобным способом;

внутренним — при впрыске топлива форсункой 16 непосредственно в камеру сгорания после предварительного сжатия.

Воспламенение топливовоздушной смеси может происходить как от свечи зажигания, установленной на место форсунки 16 при внешнем смесеобразовании, например с использованием бензина, так и после впрыска дизельного топлива в камеру сгорания 6 форсункой 16 от достаточно высокой температуры предварительно сжатого заряда воздуха в конце процесса сжатия.

Совместная работа кинематики механизма двигателя и газораспределительного процесса в нем позволяет осуществлять необходимую для непрерывного действия двигателя последовательность в чередовании пяти процессов в рабочей камере 2, составляющих рабочий цикл: впуск, сжатие, сгорание, расширение и выпуск.

Рабочий цикл преобразует в механическую работу часть тепловой энергии, выделяющейся при сгорании топливной смеси в рабочей камере 2 в виде быстрого подъема давления газов, и состоит из трех тактов.

Тактом является часть рабочего цикла, осуществляемая в интервале перемещения (поворота) ротора-поршня 4 между двумя мертвыми точками. В ходе каждого такта ротор-поршень 4 совершает плавное начало хода, движение и плавную остановку в конце, а после остановки, изменив центр вращения, начинает новый такт, сохранив направление движения. За три такта ротор-поршень 4 поворачивается на 180°, три раза по 60° в каждом такте.

Механизм привода двигателя обеспечивает заданный порядок в три такта движения ротора-поршня 4 за время совершения полного рабочего цикла в рабочей камере 2. Внутренняя форма рабочей камеры 2 — это сопряженные цилиндрическими поверхностями фигуры постоянной ширины, при этом цилиндры вершин очерчены малыми дугами, а сторон — большими.

Такты происходят поочередно в течение поворота ротора-поршня 4 в вершинах трехсторонней рабочей камеры 2 вокруг центров «а», «b» и «с» сопряженных дуг. Обе головки ротора-поршня 4 представляют собой части цилиндрических поверхностей, вписанные в вершины рабочей камеры 2. Расстояние между центрами цилиндров головок ротора-поршня 4 равно расстояниям между центрами дуг фигуры постоянной ширины. Геометрическая форма сторон ротора-поршня 4 произвольна, но выполнена в соответствии с требованиями для камер сгорания, общими для всех двигателей внутреннего сгорания, например в форме усеченной сферы.

Ротор-поршень 4 под действием втулки-эксцентрика 5, установленной в его центральном отверстии под действием коленвала 3, поворачивается на 60° за каждый такт, от мертвой точки в начале такта до мертвой точки в конце такта. Втулка-эксцентрик 5 приводится в движение кривошипной шейкой коленвала 3, который за каждый такт поворачивается на 120° по часовой стрелке или на 240° против часовой стрелки, в зависимости от исполнения секторов 8 на коленвале 3.

Для обеспечения однозначного порядка и направления вращения ротора-поршня 4 вокруг центров «a», «b» и «с» сопряженных дуг механизм привода снабжен двумя парами роликов 7, установленных на торцах ротора-поршня 4 соосно цилиндрам его головок. Ролики 7 попарно взаимодействуют с рабочими поверхностями секторов 8, перекатываясь по ним во время поворота коленвала 3, что обеспечивает удержание роликов 7 и одну из головок ротора-поршня 4 в центре их вращения в одной из вершин трехсторонней рабочей камеры 2 в течение такта.

Уплотнение ротора-поршня 4 в рабочей камере 2 осуществляется пластинами 9 по радиальным стенкам рабочей камеры 2, а уплотнительными элементами 10 — по торцам крышек 11 и 12, установленных неподвижно на торцах корпуса 1 и закрывающих рабочую камеру 2.

Ротор-поршень 4, оснащенный радиальными уплотнительными пластинами 9 и торцовыми уплотнительными элементами 10, в течение всего рабочего цикла разделяет рабочую камеру 2 на две полости — надпоршневую и подпоршневую. Механизм газораспределения при этом неразрывно согласован в совершении рабочего цикла с механизмом привода за счет положения окон 14 и 15 газообмена вблизи одной из вершин рабочей камеры 2, расположенной напротив стороны с форсункой 16 при внутреннем смесеобразовании, или со свечой зажигания при внешнем смесеобразовании. Начало и конец окон 14 и 15 выполнены так, что по ходу движения пластин 9 радиального уплотнения ротора-поршня 4 в рабочей камере 2 происходит своевременное открывание и закрывание их для впуска и выпуска газов, обеспечивая тем самым необходимое чередование рабочих процессов двигателя внутреннего сгорания.

Для выхода из мертвой точки и перемещений, не связанных с получением энергии под давлением нагретого от сгорания топлива газов, в роторно-поршневом двигателе на концах коленвала 3 установлены, со шпонками 19 и крышками 20, маховики 17 и 18. Они дополнительно служат для динамической балансировки масс подвижных деталей двигателя относительно центра вращающегося с ними коленвала 3. Съем металла для обеспечения сбалансированности перемещающихся масс деталей в двигателе производится традиционно, например, в местах на внутренних торцах маховиков 17 и 18.

Первый такт — впуск-выпуск. Он происходит за время поворота ротора-поршня 4 в вершине рабочей камеры 2 вокруг центра «а» сопряженных дуг. В течение всего первого такта через впускное окно 14 в рабочую камеру 2 поступает свежий заряд, а через окно 15 выпускаются остаточные отработавшие газы. Начальное положение ротора-поршня 4 показано штриховыми линиями.

Второй такт — сжатие. Он происходит при повороте ротора-поршня 4 вокруг центра «b» сопряженных дуг. Начинается такт тем, что перекрывается впускное окно 14 пластиной 9 радиального уплотнения ротора-поршня 4 в момент, когда скорость потока газов на впуске замедляется до минимума. Затем происходит сжатие заряда при движении ротора-поршня 4 к мертвой точке, образуя в конце хода замкнутую камеру сгорания 6. В процессе сжатия заряда происходит его нагрев, температура которого зависит от степени и скорости сжатия. Заряд воспламеняется вблизи от мертвой точки с определенным опережением в тот момент, при котором резкий подъем давления газов в камере сгорания 6 выпадет на начало рабочего хода и процесса расширения газов (рабочего тела). Опережение воспламенения выполняется в зависимости от исполнения секторов 8, ориентировочно, на 10° 20° или на 20° 40° поворота коленвала 3 до мертвой точки либо от температуры возникшей в процессе сжатия после впрыска дизельного топлива форсункой, либо от свечи зажигания при бензиновом внешнем смесеобразовании.

Третий такт — рабочий ход, расширение. В течение третьего такта ротор-поршень 4 поворачивается вокруг центра «с» сопряженных дуг. Происходит расширение газов и преобразование энергии сгоревшего топлива в механическое движение ротора-поршня 4 под давлением газов и вращение коленвала 3 с накоплением кинетической энергии маховиками 17 и 18 и подвижными деталями двигателя в целом. В конце расширения, после открытия выпускного окна 15, начинается выпуск, заканчивается третий такт и рабочий цикл.

В процессе сжатия и расширения в рабочей камере 2 под ротором-поршнем 4 происходит вентилирование и очистка отделенной подпоршневой части рабочей камеры 2 от остаточных газов за счет инерции уходящих выхлопных газов и подходящего воздуха из патрубка системы впуска или под действием нагнетателя наддува. Эта особенность конструкции двигателя указывает на то, что в представленном роторно-поршневом ДВС лучше использовать внутреннее смесеобразование. Допустим и дозированный впрыск топлива в конец впускного канала или в поток впускаемого воздуха непосредственно в рабочую камеру на такте впуска в целях исключения потерь топлива.

Геометрическое соотношение между радиусами сопряженных дуг должно удовлетворять требованиям формулы

где М — ширина размаха по наружным кромкам уплотнительных элементов 10, установленных на торцах ротора-поршня 4;

R — больший радиус сопряженной дуги;

r — меньший радиус сопряженной дуги;

D — диаметр в центре крышек 11 и 12, охватывающий расположенные в центре вентиляционные каналы.

Оно определяет размеры рабочей камеры 2, ротора-поршня 4, эксцентриситет кривошипной шейки коленвала 3 и втулки-эксцентрика 5, а также обеспечивает необходимое отделение внутренней полости ротора-поршня 4 от полостей рабочей камеры 2.

источники:

https://evakuatorinfo.ru/chto-takoe-trehtaktnyy-motor