Что за мотор ауди а6 1 8 адр

1.8-литровый бензиновый двигатель Ауди 1.8 ADR производился концерном с 1994 по 2000 год и устанавливался на самые популярные модели компании А4, А6 или Пассат пятого поколения. Этот силовой агрегат по сути не сильно отличался от своего сводного брата под индексом ARG.

В линейку EA827-1.8 также входят двс: PF, RP, AAM, ABS, ADZ, AGN и ARG.

Видео:Т3919 ДВС (Двигатель) Audi A6 C4 1.8i ADRСкачать

Технические характеристики мотора Audi ADR 1.8 литра

Неплохая подборка материалов по двигателям моделей А4 и А6 собрана здесь

Активнее всего данный силовой агрегат обсуждается на форуме PassatWorld.ru

Видео:Audi A6 C4 1.8 ADR - Обо всем понемногу + БСИСкачать

Расход топлива Ауди 1.8 АДР

На примере Audi A4 1996 года с механической коробкой передач:

Видео:1.8 ADR поломки и проблемы двигателя | Слабые стороны ВАГ 1.8 АДР мотораСкачать

На какие автомобили ставили двигатель ADR 1.8 l

Видео:Audi a6 c4 1.8 adr-Если не заводитсяСкачать

Недостатки, поломки и проблемы ADR

Больше всего проблем доставляет гидронатяжитель цепи, он же тут фазорегулятор

Также следите за состоянием ремня ГРМ, ведь при его обрыве клапана всегда гнет

Часто забивается вентиляции картера, а прокладка маслоотделителя дубеет в мороз

Причина провалов тяги двс обычно в загрязнении дросселя либо заслонок во впуске

Невысоким ресурсом здесь обладает вискомуфта вентилятора, помпа и расходомер

VW PASSAT B5 1.8 ADR. Частая ошибка

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Видео:Редкая поломка Ауди А6 С4 1.8 ADR ||| Замена масляного насоса |||Скачать

Audi A6 C4 с пробегом: идеальные и просто хорошие моторы и коробки

Были времена, когда прогресс в автомобилестроении означал не усложнение конструкции во имя политически мотивированных эко-норм и повышения прибыльности работы СТО официальных дилеров, а действительно улучшенные характеристики машин. Вот и Audi A6 C4 во всем оказывается лучше и продуманнее, чем предшественница в лице Audi 100. За редким исключением все модернизации пошли автомобилю исключительно на пользу.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

К тормозам претензий еще меньше, чем на «сотке»: возраст более щадящий, а система с обязательной четырехканальной АБС надежнее. В итоге ресурс вполне достаточный, если не сказать больше. Хотя, конечно же, годы и обслуживание берут свое. Гнилые тормозные трубки, шланги и заклинившие суппорта — не такой уж большой сюрприз, но решается все сравнительно недорого.

АБС обычно страдает по электрической части: нарушаются контакты в блоке. Помогает или замена электронной части, или ее пропайка у специально обученных подобным работам людей. Дома с паяльником, боюсь, не получится.

На фото: Audi A6 C4 quattro 1994–97

Подвеска такая же простая и надежная, как и у предшественника. У переднеприводных машин сзади практически вечная балка, спереди МакФерсон, а в качестве переднего рычага выступает стабилизатор поперечной устойчивости. При такой конструкции подвеска быстро теряет бесшумность, но ходит она все равно долго. Основное слабое место — сайлентблоки рычага-стабилизатора. Впрочем, при покупке машины сюрпризов чисто ресурсного характера может быть достаточно, если владелец откровенно «забивал» на ремонт.

С рулевым управлением проблем почти нет. Рейка надежная и чаще всего страдает от банального износа в центральной части. А система ГУР — от коррозии трубок и утечек, с ними связанных. Но это не означает, что при покупке можно расслабиться. Цена новой рейки и насоса достаточно велика, а шансы на то, что прошлый владелец подливал в текущую систему литры АТФ в месяц и поменял насос на б/у перед самой продажей — вполне реальные. Проверяйте систему на подтеки внимательно, иначе чинить все придется уже за свой счет, и счет этот будет солидным.

Читайте также: Мотор стеклоочистителя для додж джорни

Трансмиссия

По этой части сюрпризов нет или почти нет. Все было сделано с хорошим запасом прочности, и хлопот не доставляют ни переднеприводные, ни полноприводные машины.

Конечно, у полноприводников помимо ШРУСов управляемых колес, за которыми нужно следить в оба, есть еще ШРУСы задних колес, карданный вал и редуктор, а межосевой дифференциал очень не любит грязного масла — замена показана «чем чаще, тем лучше», но 40-50 тысяч в приличном возрасте будет как раз. Однако в большинстве случаев о наличии этих элементов можно не вспоминать годами.

У машин с МКПП придется подумать только о состоянии сцепления и двухмассового маховика там, где его еще не заменили на обычный. Да, при пробегах за полмиллиона коробка обычно уже требует чистки, проверки, замены синхронизаторов и многих сальников. Особенно много утечек масла из-за сальников механизма переключения. Сложности с ресурсом в основном характерны для мощных моторов на 2,2 и 2,8 литра да для дизелей 2,5. Остальные моторы за счет меньшего крутящего момента с трансмиссией обращаются бережнее.

Вот с АКПП у А6 ситуация немного изменилась в сравнении с «соткой». Довольно дорогую (и качественную) ZF 4HP18 на переднеприводных машинах заменили на АКПП собственной разработки. АКПП 01N к этому моменту «довели» до уровня, когда она выдерживала момент даже моторов V6, и в такой ситуации закупки трансмиссий на стороне постарались избежать. Число машин с коробками ZF значительно снизилось — фактически, она осталась только у полноприводных машин в версии Quattro. Но все же эта АКПП заслуживает здесь нашего внимания.

На фото: Audi A6 C4 1994–97

Поздние версии ZF 4HP18 — образец максимально надежной трансмиссии с классической системой управления, основанной на говерноре. К сожалению, возраст и пробеги машин гарантируют высокий износ коробок. Наверняка за прошедшие годы кто-то на машине гонял, кто-то не менял масло, кто-то лил неподходящее, машина перегревалась, текли сальники и прокладки. В общем, коробка без ремонтов вряд ли выходила этот пробег, а учитывая их редкость, рассчитывать на контрактный агрегат не приходится.

4HP18 – это тот случай, когда высокая надежность играет злую шутку. Коробка проявляет удивительную живучесть: едет даже когда давления хватает только на включение третьей передачи, старается смягчать даже жесткие удары и держится до последнего без масла. Поэтому ушатывают их так, что ремонтировать бывает уже нечего. Хотя у хорошего хозяина, который менял масло раз в 60 тысяч, к пробегу тысяч в 300-400 можно было бы обойтись заменой резинок, ремонтом маслонасоса, проверкой поршня D и изношенных отдельных фрикционов.

Коробка удивительно проста в ремонте. Если она еще ездит, то не тяните с ремонтами: выйдет недорого, и скорее всего, агрегат протянет еще долго. Ну а если она уже мертва, то можно внедрить неродную пятиступенчатую 5HP19FL, благо версии без CAN-шины у нее существуют. Впрочем, они тоже потихоньку становятся дефицитом, придется искать гидроблок и плату управления от этих АКПП и механику от более новых коробок.

Несколько проще ситуация с уже упомянутой выше фольксвагеновской АКПП серий 01N (она же 097). Эта четырехступка ставилась много куда и выпускается до сих пор в Китае, где старые Фольксвагены местной сборки в большой чести. Несколько более слабая, чем ZH 4HP конструкция выигрывает за счет ремонтопригодности. К тому же она имеет электронное управление, что позволяет немного уменьшить риски повреждений основного «железа».

На фото: Audi A6 C4 quattro 1994–97

Но все сказанное про ZF верно и для 01N. С возрастом все ломается — обязательно кто-то что-то делал не так, да и пробеги уже такие, что коробкам пора пройти как минимум один, а то и два ремонта. К пробегам в 180-250 тысяч обычно нужно заменить накладки гидротрансформатора, он тут активно работает блокировкой. После 300 тысяч пробега почти всегда требует чистки и ремонта гидроблок коробки, маслонасос и все уплотнения.

Активное использование пластика в конструкции этой АКПП делает механику и электронику коробки очень чувствительными к перегревам, а 01N в возрасте очень к ним склонна. К счастью, запчасти есть, а коробку редко укатывают «в ноль» — она такого не допускает. Механика сравнительно надежная, электроника довольно простая. Хотя в сравнении с «соткой» тут уже более дорогие и сложные гидроблоки и больше чисто электрических отказов из-за шлейфов, датчиков и соленоидов.

Читайте также: Описание лодочных моторов hangkai

И не забывайте проверять масло и состояние дифференциала: он у этих коробок довольно слабый, а новые детали стоят дорого. Если АКПП все же сильно изношена, то шансы найти контрактный агрегат в приемлемом состоянии есть, и неплохие.

Напоследок — пара банальных, но не теряющих актуальности общих рекомендаций. Всем АКПП не повредит усиленный радиатор охлаждения, внешний маслофильтр и частая замена масла. Можно менять раз в 30 тысяч — это недорого.

На фото: Audi A6 2.5 TDI 1994–97

Моторы

Основная масса моторов осталась той же, что и на Audi 100 C4. Классические четырех-, пяти- и шестицилиндровые моторы с двумя клапанами на цилиндр, очень «железные» и неплохо приспособленные к жестким условиям эксплуатации.

Правда, почти у всех «четверок» есть сложности с системами управления чисто возрастного характера (подробно я рассказывал о них в статье про “сотку”), но они вполне решаемы.

Возраст машин сейчас такой, что многое зависит от того, какие элементы системы охлаждения и смазки были заменены. Шланги и пластик требуют замены, а от них зависит и состояние «железа» моторов. При условии грамотного обслуживания многие моторы могут дожить до нашего времени без капремонтов, но это маловероятно. Пробеги до замены поршневой группы и ремонта ГБЦ — обычно порядка 300-400 тысяч, а большая часть машин прошла заметно больше. И не смотрите на одометры: мотают их регулярно, и никто не знает, по скольку раз.

Моторы объемом 2 литра о восьми клапанах серий AAE и ABK заслуженно считаются простыми и весьма надежными. Особенно AAE с его системой моновпрыска. Впрыск Digifant на ABK несколько сложнее устроен и часто имеет много изношенных элементов с немалой ценой. Прибавка к мощности тут ничтожна — она в любом случае недостаточна для тяжелой машины.

С пятицилиндровым мотором AAR объемом 2,3 литра стояла уже система впрыска KE-III Jetronic и система зажигания VEZ — решения из «прошлого века». Лет десять машины отработали идеально, но сейчас мало кто берется качественно диагностировать и отремонтировать эти системы — банально не хватает знаний, да и оригинальные компоненты дороги. Из-за неисправностей системы питания сильно возрастает расход топлива и падает динамика. Так что ГБО на машинах с этим двигателем встречается очень часто именно как замена оригинальной системы питания.

Почти все двигатели со старыми системами управления имеют очень недешевые датчики и сложности с настройкой «родных» систем впрыска. И народное творчество не дремлет: можно приобрести компоненты систем invent-Jetronic или «датчики Винерса» для замены систем впрыска целиком или отдельных ее компонентов. Широко практикуется и установка системы управления Январь с ВАЗов. Вы будете смеяться, но на фоне немецкого олдскула отечественные ЭБУ оказываются вполне современными и пригодными к установке при правильной настройке.

Впрочем, оптимальный выбор для A6 C4 – это моторы V6 серий ABC и AAH объемом 2,6 и 2,8 литра. Надежные, простые и с очень долговечной системой управления, они имеют ресурс больший, чем у «четверок» и «пятерок», при небольшом аппетите. Из нерешенных проблем — только неудачная конструкция помпы и сравнительно небольшой ресурс ремня ГРМ: рекомендуется менять его раз в 60 тысяч километров. И очень внимательно следите за течами масла, мотор к ним склонен.

Помимо «старичков» на А6 появились и два новых бензиновых двигателя. Постоянным читателям моих обзоров они уже знакомы. Даунсайзинговые по меркам 90-х моторы 1,8 серии ADR, а также V6 2,8 серии ACK будут ставить на машины Audi и VW еще много лет в различных вариантах исполнения.

Линейка моторов 1,8 серии ЕА113 с 20-клапанными ГБЦ началась именно с ADR. Это немного усложненный вариант мотора ACE с «сотки». Тут более сложная конструкция ГБЦ, но также используется ремень ГРМ для привода выпускного распредвала и цепь между распредвалами для привода впускного.

Система управления полностью новая, электронная, но пока с одним модулем зажигания. Ресурс поршневой группы более чем достаточный, порядка 350-500 тысяч мотор может пройти без капремонта. Но стоит следить за давлением масла, состоянием маслонасоса и особенно за системой охлаждения. Течи – очень характерная неисправность, особенно неприятными являются течи тройника на задней части ГБЦ, где установлен датчик температуры, и течи масляного теплообменника.

Читайте также: Форсирование лодочного мотора ветерок

Следите за наличием эмульсии в масле и постарайтесь менять масло максимум раз в 10 тысяч километров — мотор чувствителен к его чистоте. При замене ГРМ не забывайте про цепь: она тоже может перескочить, если не обращать внимания на состояние натяжителя. Кстати, он довольно дорогой, а неоригинальные детали отличаются малым ресурсом, порядка 30-50 тысяч километров против 200 у «оригинала». Характерный шум цепи, хорошо слышимый в салоне — это к дорогому ремонту.

Система вентиляции картера выполнена сложно и не из самых лучших материалов. В результате ее металлические трубки коксуются изнутри, а резиновые шланги расползаются. Клапан вентиляции картера часто теряет «грибок» — он улетает во впуск, после чего расход масла увеличивается в разы, а сама деталь может повредить клапана ГБЦ.

В общем, основные проблемы мотора 1,8 связаны именно с замасливанием, убитой проводкой и банальным износом. В целом он на порядок стабильнее старых серий двигателей, неплохо переносит возраст, да и мощность у него вполне приличная. На практике двигатель 1,8 куда резвее, чем «пятерка» 2,3, и может тягаться с V6 2,6 при куда меньшем расходе топлива.

Примерно те же сложности и особенности у V6 2,8 серии ACK. ГБЦ тут тоже с пятью клапанами на цилиндр, тоже с цепью в задней части, связывающей впускной и выпускной распредвалы. И натяжители, и цепи точно такие же, как на 1,8, только тут их в два раза больше.

А еще течи масла на нем представляют даже более серьезную проблему. Система вентиляции была рассчитана не очень хорошо, а масло из-под пластиковых клапанных крышек легко попадало на выхлопную систему.

На фото: Audi A6 2.5 TDI quattro 1994–97

Но в целом это прекрасный мотор с очень хорошим ресурсом и запасом мощности. Он как нельзя лучше подходит довольно тяжелой машине. Хотя в обслуге новый V6 все же заметно дороже более старых «шестерок», существенно превосходя их в экономичности.

Из дизельных моторов можно отметить появление четырехцилиндровых моторов 1,9 1Z и AHU и новой версии рядной «пятерки» 2,5 серии AEL с мощностью 140 л.с. Дизельные моторы этого поколения были очень удачными, хотя 90-сильные двигатели для А6 откровенно слабоваты. Ресурс таких двигателей все равно выше всяких похвал, фанаты у них имеются, но в России они распространены весьма слабо.

На фото: Audi A6 C4 1994–97

Брать или не брать?

Как ни крути, а первая А6 — крайне удачная машина. От старой «сотки» она взяла самое лучшее, но к нему добавили еще толику комфорта и новые, более надежные моторы. С учетом чуть меньшего возраста эти машины являются весьма желанной покупкой.

Вот только проверка должна быть очень тщательной. Как и многие другие «вечные» машины, эта может нести в себе целый букет проблем, связанных с жесткой эксплуатацией и запущенными кузовными неприятностями.

Конечно, следующая А6 С5 была еще на порядок лучше, но она в итоге оказалась заметно дороже в эксплуатации, а эксперименты с трансмиссиями бросили тень на надежность переднеприводных машин А6 на долгие годы.

У С4 с моторами и коробками как раз все в порядке. Откровенно слабых агрегатов тут просто нет, есть только более или менее удачные, что с точки зрения выбора и имиджа — большой плюс.

• Свежие записи
  • Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
  • Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
  • Какие моторы бывают у стиральных машин
  • Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
  • Как снять стопорную шайбу с вала

  
  

  источники:

  https://evakuatorinfo.ru/chto-za-motor-audi-a6-1-8-adr

  📹 Видео

  Ремень ГРМ VAG ADR AEB 1.8, Passat B5, AUDI A4, ВАЖНО! Есть НЮАНС!Скачать

  

  Все проблемы двигателя 1.8T 5v от Audi Volkswagen Skoda и Seat на примере мотора AUQ.Скачать

  

  Насколько надёжна 20-клапанная "чётверка"? Все слабые места легендарного 1.8 20v (без турбо).Скачать

  

  Гидронатяжитель цепи (Фазовращатель) Ауди 1.8 ОбзорСкачать

  

  Не держит обороты Ауди А6 С4 1.8 ADRСкачать

  

  Не держит обороты Ауди А6С4 1.8 ADR /Основные признаки неисправности и на что обратить внимание!!!Скачать

  

  Их время прошло? 1.8Т в Ауди А4 Б5. Стоит ли брать автомобиль с ТАКИМ мотором в 2022 году?Скачать

  

  Троение и пропуски зажигания Audi A4 с мотором ADRСкачать

  

  Фольсваген пассат Б 5 Троит Двигатель ADR 1,8 125 СилСкачать

  

  Снятие ГБЦ Ауди 1.8 ADRСкачать

  

  АУДИ А6 С5 (1,8/125 л.с.) - Эта тачка подняла компанию AUDI. История.Обзор и Слабые места.Скачать

  

  Теория ДВС: Двигатель AEB 1.8 (20v) убитый (Обзор конструкции)Скачать

  

  AUDI A6 1995 ADR, провал при резком нажатии педали газа. Поиск неисправности при помощи Diamag 2.Скачать

  

  Контрактный двигатель Audi 1.8i ADRСкачать

  

  1.8 ADR Audi A6 C4Скачать