Что за мотор bzb

Модель BZB начали производить в 2007 году практически с нуля. Так появилось первое поколение двигателей серии LA888. Хотя его предшественником считается мотор BYT компании Volkswagen. Он отличается клапанной крышкой, прокладкой ГБЦ, более высоким давлением масла и менее эффективными форсунками. Модель BZB была совершенно новой, хотя и напоминала BYT. Она так же состояла из чугунного блока высотой 220 мм. Поршни стали более легкими, а степень сжатия снизилась до отметки 9,6. Все это позволило сделать работу более эффективной.

Описание двигателя Audi BZB

Многие владельцы этих моторов отзываются о них положительно. Расход сравнительно небольшой. В смешанном режиме он составляет 7,6 литра на 100 км, а на трассе вообще 6 литров. Система питания использует прямой впрыск. В качестве топлива производитель рекомендует бензин не ниже АИ-95. Экологический класс двигателя – Евро-4. Мотор вмещает в себя 4,6 литра масла, которое меняется после 15 000 км пробега. Но лучше это делать после 7500 км, выбирая при этом только качественные масла. Ресурса двигателя обычно хватает на 300 000 км.

Внутри блока располагается стальной коленвал и два балансирных вала. Ход поршня составляет 84,2 мм. Здесь присутствует 4 клапана на каждом из 4 цилиндров, сама головка сделана из алюминия. Производитель заявляет, что установленную цепь ГРМ не нужно обслуживать. Однако многие советуют заменить ее на 100 000 км, чтобы продлить срок службы двигателя. Его работу контролирует блок Bosch Motronic MED 17.5. Турбина нагнетает давление до 0,6 бара. При 5000–6000 оборотах мощность мотора достигает 160 л. с. При желании ее можно увеличить до 220 л. с. при помощи прошивки. Если хочется добиться 350 л. с., придется устанавливать дополнительные элементы:

• интеркулер;
• форсунки;
• катушки;
• турбину K04;
• турбокиты и впуск APR.

В каких автомобилях используют двигатель BZB

Несмотря на то, что эту модель устанавливают на автомобили Audi, производит ее все же компания Volkswagen. Точнее, производила до 2010 года, несмотря на то что в 2008 появилась модель второго поколения. В первую очередь моторы BZB встречаются в Passat B6 и CC. Что касается Audi, их используют в автомобилях A3, A5, A6. Двигатель устанавливают также в Skoda Oktavia и Superb, SEAT Altea, Leon и Toledo. Именно поэтому BZB считается довольно популярной моделью, которую успешно используют несколько компаний. Отчасти это связано с тем, что двигатель на самом деле неплохой. Правда, иногда он все же доставляет неудобства.

Недостатки двигателей Audi BZB

Когда вовремя и правильно обслуживают мотор, он, как правило, не приносит больших проблем. Многие из таких двигателей доходят до ресурса, о чем заявляют владельцы. Обычно это 250 000–300 000 км пробега. Но несколько недостатков у этих двигателей все же присутствуют. Во-первых, после 100 000 км пробега появляется металлический шум. Так происходит из-за износа цепи ГРМ, которая, растягиваясь, может еще и перескочить. Во-вторых, цепь начинает перескакивать и при стоянке на склоне, что вызывает гораздо больше неудобств. Попытки исправить ситуацию, подтягивая цепь, спасают, но не всегда. В-третьих, если закоксовались клапаны, начинают плавать обороты. Износ двигателя, особенно при приближении к ресурсу, обычно требует капитального ремонта. Однако чаще всего более разумно и менее затратно будет приобрести контрактный двигатель.

Видео:1.8 BZB Это лучший мотор на passat b6Скачать

Двигатель 1.8 TSI BZB

Видео:1.8 TSI BZB поломки и проблемы двигателя | Слабые стороны ВАГ 1.8 ТСИ мотораСкачать

Характеристики двигателей 1.8 TSI (1 пок.)

Видео:Все что нужно знать про моторы 1.8 - 2.0 TSI TFSIСкачать

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 1.8 TSI

Двигатель BZB был выпущен в июне 2007 года и относился он к серии ЕА888, к первому поколению этих моторов. Но выпускалось еще нулевое поколение, представителем которого был двигатель Фольксваген BYT, он находился в производстве с января по июнь. Оба эти мотора пришли на смену 2.0 FSI и были спроектированы практически с нуля. Они используют закрытый чугунный блок цилиндров с двумя балансирными валами (высота блока 220 мм), со стальным коленвалом с 8-ю противовесами и с ходом поршня 84.2 мм, новые легкие поршни (высота 29.8 мм), шатуны длинной 148 мм, степень сжатия снижена под турбо до 9.6.

Этот блок накрыт алюминиевой 16-клапанной головкой с двумя распредвалами. Диаметры клапанов: впуск 34 мм, выпуск 28 мм, диаметр стержня 6 мм. На впускном валу установлен фазовращатель. Распредвалы вращает цепь ГРМ, которая заявлена как необслуживаемая.
Здесь использован прямой впрыск топлива, и двигатель работает на гомогенной смеси. На впуске применен коллектор с переменной геометрией и установлены вихревые заслонки. В отличие от 2.0 TFSI 113-й серии, здесь используются новые форсунки с 6-ю распылителями.

Дует в 1.8 TSI турбина KKK K03, которая выполнена вместе с коллектором, а максимальное давление наддува 0.6 бар. Двигателями BZB и BYT управляет мозг Bosch Motronic MED 17.5. Оба эти мотора соответствуют экологическому классу Евро-4.

Двигатель Фольксваген BZB отличается от BYT немного измененной клапанной крышкой, системой вентиляции картера, чуть более низким давлением масла, немного улучшенными форсунками, другой прокладкой ГБЦ.
Характеристики этих моторов не отличаются: мощность 160 л.с. при 5000-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4200 об/мин.

Кроме BZB к первому поколению 1.8 TSI относятся двигатели Ауди CABA, CABB и CABD, которые отличались регулируемым масляным насосом.
Двигатели CABB и CABD практически ничем не отличаются от BZB, тогда как CABA выглядит странно — 1.8 турбо и всего 120 лошадиных сил. Показатели как у обычного атмосферника, но турбина позволяет рано получить ровную полку крутящего момента, а его количество существенно больше чем у атмосферника. Технически CABA полная копия CABB и CABD.

Вместе с этими движками выпускался и родственный 2.0 TSI 1-го поколения, максимально близкий к вышеописанным двигателям.

Выпускали первое поколение 1.8 TSI до 2010 года, но уже в 2008 году начали выпускать ЕА888 2-го поколения.

Недостатки и проблемы двигателей BZB (1.8 TSI 1 поколение )

1. Шумы, металлический звук. К сожалению, у Volkswagen BZB довольно часто растягивается цепь ГРМ и происходит это примерно после 100 тыс. км. Если ничего не предпринимать, то возрастает риск перескока цепи с последующим загибом клапанов.
2. Перескок цепи ГРМ. Проблема встречается на автомобилях, которые оставили на склоне передом вверх. Перескок происходит при старте. Неисправность решили в 2010 году, заменив натяжитель и цепь ГРМ, но, несмотря на замену, болезнь все равно может проявляться, хоть и намного реже.
3. Плавают обороты. Зачастую дело в закоксованных клапанах, а причина этого явления сам непосредственный впрыск топлива. Нужно проверять и чистить. Еще одна из причин это вихревые заслонки, которые со временем загаживаются, ломаются, ось ломается и т.д. Обычно их чистят или меняют коллектор на рабочий или совсем отключают.

Также была проблема с маслоотделителем, что могло вызывать повышенный расход масла. Его меняли на такой 06H103495AD. Кроме того, каждые 90 тыс. км предписано менять свечи, масло лучше менять в 2 раза чаще регламента, и использовать только высококачественные рабочие жидкости.
Несмотря на вышеописанные проблемы, это не самые плохие двигатели из всех Фольксваген 1.8 TSI, их ресурс превышает 250-300 тыс. км, при очень адекватном обслуживании.

Видео:Ремонт двигателя Фольксваген Б6 1.8 ТСИ BZB. Низкое давление масла и масложер.Скачать

Тюнинг двигателей 1.8 TSI BZB

Чип-тюнинг

Прошивка блока управления (так называемый Stage 1) позволяет получить до 220 л.с. без проблем и около 340 Нм крутящего момента. Точно такие же цифры можно получить обычной прошивкой 120-сильного двигателя CABA.
С фронтальным интеркулером, холодным впуском, даунпайпом и прошивкой Stage 2, можно замахнуться на 240-250 л.с. и получить до 380 Нм момента.
Вы можете пойти дальше и сделать Stage 3. Для этого продаются турбо киты APR на базе турбины К04 и компонентов от Audi S3 (интеркулер, форсунки, катушки, турбина К04), а так же впуска APR, выхлопа на 76 мм трубе без катализаторов и с соответствующей настройкой. Это позволит получить до 350 л.с. (300-320 л.с. без проблем), но турболаг значительно увеличиться и на низких оборотах ваш BZB будет тянуть не так хорошо, как на стандартной К03.

Видео:Двигатели TSI - БЕЖАТЬ или можно БРАТЬ? Просто о сложномСкачать

Что за мотор bzb

Следующий из моторов Skoda на практике встречается чаще всего. Речь идёт о моторе объёмом 1,8 литра, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом. Первая модификация такого двигателя устанавливалась уже на «фейслифтовые» Октавии с 2008 года и носили обозначение BZB.

«Фейслифтинг (или рестайлинг) авто — это изменение внешнего и\или внутреннего дизайна модели автомобиля, проводимый через 1-3 года после выпуска первой модели с целью доработки конструкции и для повышения уровня продаж.»

C 2009 года этом мотор немного модифицировали, назвали CDAB и ставили на модели Octavia II, Yeti и Superb. C завода в мотор заложено 152 лошадиные силы, но мотор спроектирован с хорошим запасом, и путём некоторых манипуляций из него можно вытянуть до 300 кобыл, больше не видел. Но это сразу тянет переделку тормозов, подвески и сцепления, потому как DSG такую мощность не переварит. Так же у него есть старший братик CCZA с рабочим объёмом 2 литра, его ставили на Octavia RS.

К особенностям данного мотора можно отнести:

· турбонагнетатель — одна из самых надёжных деталей
· впрыск в цилиндры с давлением топлива до 150 бар
· цепной привод ГРМ
· впускной коллектор с вихревыми заслонками
· фазовращатель на впускном распредвалу
· два балансирных вала
один из них приводит в движение насос охлаждения — через ремень(. )

Мотор один из самых распространенных. Поэтому и болячек его набралось немало

Дохнут катушки зажигания. Просто так. Без суда и следствия. Слабое место. Но, как правило, к быстрой кончине катушки приводит не заменённая вовремя свеча зажигания. Дольше искровая эрозия — больше свечной зазор — выше напряжение пробоя — сильнее нагрузка на катушку — выход из строя.
Как лечить: лечить не получится. Катушки не разобрать. Зато можно поменять. Говорят, красные катушки от Audi ходят намного дольше. Ну и регулярная замена свечей зажигания продлит катушкам жизнь..
Цена вопроса*: замена свечей или катушек зажигания — 800р.

Катализатор
Несколько раз приезжали машины с забитым почти наглухо катализатором. Из-за плохого бензина. Без масложора. Причём, что странно, ошибки по плохому катализатору нет. Есть ошибка по системе наддува — недодувает. Да и жалоба у хозяина — «не едет». Оно и понятно, газам деваться некуда. Самая первая и простая проверка в таком случае проводится на остановленном автомобиле.

Что и как делать:
При заведённом моторе с холостых оборотов педаль резко в пол.
При этом шток клапана сброса турбины должен резко сработать туда-сюда.
Его видно плохо, но сверху можно, если присмотреться.
Если кат забит шток еле двигается, или вообще не ходит.
Такое ещё бывает если воздушный патрубок от турбины до дросселя неплотно сидит.
Но тогда по звуку можно услышать утечку.
Если движения штока не внушают доверия, то следующая проверка визуальная.

Выкручиваем первый лямбда зонд.
Если нет костюма Железного Человека, то для начала неплохо бы дождаться когда мотор остынет.
Ибо температура на каталике совсем теплая.
В образовавшееся отверстие после снятия лямбды можно рассмотреть состояние сот катализатора.
Фонарик Вам в помощь.
Если есть эндоскоп — вообще чудесно!
И если соты заплавлены — передавайте привет на заправку.

Обычно клиенты, узнав цену нового катализатора, падают в обморок. Приходя в сознание, предлагают выбить его совсем. Лично моя совесть категорически протестует против подобных ремонтов. Но действительность такова, что если не мы, то в соседнем сервисе с радостью выполнят эту процедуру. Скорее бы эра электромобилей…

Как лечить: лечить надо владельцев бензоколонок, что продают паршивый бензин. А каталик нужно менять — офицально выбивать его не положено.
Цена вопроса*:снять-поставить катализатор — 4.000р.

Система вентиляции топливного бака

Как наступает лето, так пачками едут машины с этими моторами. Со странной ошибкой P0441 — неверная пропускная способность системы вентиляции топливного бака. Не больше, не меньше, а именно «неверная».
Тут возможны варианты — начиная от банально пробитого клапана. То есть, он пропускает пары даже без подачи напряжения. Он должен пропускать когда на него подаётся напряжение, но бывает так, что и в обесточенном состоянии его можно продуть. Но его, как правило, не меняют, потому как отдельно клапан не идёт, а менять его положено вместе с пластиковой магистралью, что идет на впуск. А это съём впускного коллектора.

Также бывает, что забит сам адсорбер. И ещё один элемент может выйти из строя — обратный клапан на адсорбере.

Как лечить: сначала правильная диагностика. Если электронный клапан — можно поставить от мотора 1,6. Тогда придется «колхозить» с шлангом и хомутами. Если сам бачок адсорбера — на «драйв2» полно рекомендаций как его вскрыть, помыть, просушить и собрать назад. Может, и обратный клапан можно починить, это уже зависит от фантазии владельца.
Цена вопроса*: замена клапана адсорбера со снятием впускного коллектора — 3000р. Заодно, кстати, можно почистить его внутренности — 1000р. Без снятия коллектора — колхоз — 600р. Замена адсорбера — 600р. Улыбка механика — бесценно.

Ошибка P0299 по давлению наддува

При неумелом демонтаже или незнании ломается пластиковый патрубок от интеркуллера до дроссельной заслонки. Как правило, такое происходит при снятии коробки передач или других работах возле патрубка. Не все знают про второе крепление, его плохо видно, поэтому иногда его не откручивают и патрубок ломается. Появляется трещина в районе верхнего крепления этого патрубка. Довольно просто определить такую утечку: если снять корпус воздушного фильтра, то видно замасленный патрубок. Там и трещина. Через неё подсасывает воздух на холостых, либо происходит утечка, когда турбина дует. Возникает ошибка P0299 по давлению наддува.
Как лечить: замена патрубка спасает ситуацию. Ну можно ещё изолентой синей замотать.
Цена вопроса*: снять-поставить патрубок — 1300р. Замотать снятый патрубок изолентой — бесплатно.

P0321 — неисправен блок управления
P1386 — недостоверный сигнал с датчика коленвала

По неизвестной причине выходит из строя датчик скорости вращения коленвала G28. Причем, довольно экзотическим способом: на холостых оборотах всё работает нормально, сигнал с датчика идеальный. Но стоит поднять обороты до 5000 и выше, как сигнал с датчика теряется, мозги переходят в аварийный режим. Появляются сразу две ошибки:
P0321 — неисправен блок управления
P1386 — недостоверный сигнал с датчика коленвала.

При учете того, что на месте автомобиль не удается как следует раскрутить двигатель, стоит отсечка на 3500 об/мин, то приходится проверять датчик в движении, весёленькая получается такая проверка. И при 5000 оборотах красивая синусоида с датчика коленвала превращается в прямую. Мозги хватают ошибку — всё, замена датчика. Установлен он, правда, не очень удобно.
Как лечить: замена датчика положения коленвала G28.
Цена вопроса*: 2400р.

«Двигатель троит всеми цилиндрами»

Часто бывает непонятная ситуация: «двигатель троит всеми цилиндрами», то есть, пропуски проскакивают беспорядочно.
Также имеется ошибка:»бедная смесь», если её раньше не стёрли.

Так бывает, если изначально машина приехала на гаражную «диагностику» и бравые умельцы прочитали мультимарочником ошибки. И, объясняя всё плохим бензином, просто удалили их. Но даже в этом случае можно по параметрам увидеть бедную смесь и пропуски повсеместно. Когда вижу такое безобразие руки первым делом тянутся снять трубку с маслоотделителя на клапанной крышке. Двигатель пару раз дёргается и глохнет. Оно понятно. Но если заглушить эту трубку, завести мотор и он будет работать нормально — диагностика почти завершена.

Проблема в клапане внутри маслоотделителя: лопается мембрана и в двигатель начинает поступать слишком много воздуха, отсюда и смесь бедная. Ещё, кстати, косвенный признак: крышку маслозаливной горловины на заведённом моторе почти невозможно открыть, её присасывает вакуум через порванную мембрану.

Как лечить: в хорошем случае ремонт заключается в замене маслоотделителя. В плохом, когда дело запустили, излишнее разряжение в картере выворачивает вовнутрь сальник коленвала. Да, бывает такой прикол. Задний сальник коленвала между двигателем и коробкой на холостых немного подкапывает, а на оборотах льёт ручьём. Тогда добавляется работа по снятию-установке КПП и замене сальника.
Цена вопроса*: замена маслоотделителя — 1000р. Замена заднего сальника коленвала со снятием ДСГ — 11000р.

Течь помпы (водяного насоса)

А ещё был случай… Да не один, а с завидной регулярностью текут помпы на этих моторах. Прям снимаешь защиту, а на блоке цилиндров красные дорожки от высохшего антифриза. И ведут эти дорожки прямиком к помпе. Течёт она, бедняжка. Прям по штоку привода через сальник. Нет ничего вечного, иногда и сальник изнашивается. По-офицальному помпу меняют со снятием впускного коллектора. Но наши умельцы научились обходиться без этого.

Как лечить: официально надо менять целиком помпу, но в целях экономии, в основном, приобретают и меняют только элемент. На качестве это пока не сказалось.
Цена вопроса*: снять-поставить помпу системы охлаждения — 4800р.

Ещё одна проблема этого двигателя связана с его способом смесеобразования. Внутрицилиндровым. И так как топливо не попадает во впускной коллектор, то в нём накапливаются продукты вентиляции картерных газов. Несгоревшие углеводороды. Ох, слово какое заумное! По простому — грязь во впускном коллекторе. И ещё там же находятся вихревые заслонки. Более подробно описывал их в статье «Тормознутый Актюатор» http://autodata.ru/article/.

Вкратце — заслонки иногда должны двигаться. А что происходит когда встречаются грязь и заслонки? Правильно, они теряют подвижность, залипают. А это приводит к поломке оси, на которой эти заслонки вращаются.

Как лечить: выхода два — либо замена впускного коллектора, так как он не разбирается. Либо своевременная профилактика — хотя бы раз в 60 000 км надо снять и почистить коллектор.
Цена вопроса*: снять-поставить впускной коллектор — 3000р. Чистка химией клиента — 1000р. Рекомендую SHUMA от Mitsubishi.

Гидравлический натяжитель цепи

Следующую болячку можно отнести к конструктивным недоработкам. Дефектный натяжитель цепи ГРМ. Это та самая штука, что не должна давать провисать цепи. Всегда быть в тонусе и правильно помогать вращать все главные валы в двигателе. Помимо того, что натяжитель работает от давления масла в системе, так он ещё и подпружинен, чтоб пока давления недостаточно, цепь оставалась на своём месте. Вообщем механизм этот «недопросчитали» и иногда натяжитель всё же сдаёт назад.

Как правило, это происходит при холодном пуске двигателя, как раз, когда давления масла не хватает. Почуя свободу, цепь непременно проскакивает по валам. И здесь уже возможны варианты. Если везучий мотор — проскок на один зуб и клапана целы. Если цепь ушла на три зуба и более — клапана аплодируют поршням.

Надо отдать немцам должное, обычно такие моторы делают по гарантии. И натяжитель ставят модифицированный. И если уж Вам попался такой случай — послушайте, что говорят механики! Обычно дополнительно предлагают заменить нижнюю крышку цепи ГРМ. Под гарантию она не попадает, это уже за деньги клиента. Но гарантия — значит бесплатно, вполне резонно считает клиент и считает новую крышку разводиловом. А зря! Дело в том, что когда снимают эту самую нижнюю крышку цепи, она очень хорошо приклеена к блоку на заводской герметик. И как ни старайся, без деформации её снять не получается. Гнётся она — из жести сделана, и как потом не правь, ровной не станет. В принципе, на герметик посадить, и всё хорошо. Но со временем крышка начинает течь уже после гарантии. Может, есть всё-таки смысл немного доплатить и избавится от одной проблемы?
Как лечить: регулярно следить за состоянием цепи — для этого есть специальное окошко. В нем видно на сколько зубьев вышел натяжитель. Пять и более — лучше не рисковать и заменить на модифицированный. Если цепь уже проскочила остается только надеяться, что клапана целы.
Цена вопроса*: замена цепи ГРМ — 11500р. Проверка состояния — 2800р.

«Масложор»
(облегченные экологично-технологичные поршни особой формы.)

Сто раз уже говорено, как всё плохо на этих моторах с масложором. То есть снаружи мотор сухой, а масла доливать приходится аж по литру на тысячу километров.
Это безобразие. А виной всему облегченные экологично-технологичные поршни особой формы.
В них маслосьёмные кольца очень хорошо залегают и не выполняют свою функцию. На двигателях после 2012 года этот косяк исправили, а на проблемных машинах меняют кольца+поршни+шатуны по гарантии.
Как лечить: в журнале «За Рублем» довольно грамотно выяснили причины, что приводят к залеганию маслосьемных колец, и, если ездить без перегрева и на хорошем масле, можно избежать данной проблемы. Но это большая редкость. Чаще моторы все же страдают масложором, а это грозит капитальным ремонтом двигателя. Хотя сейчас существуют умельцы, кто перетачивают старые поршни под новые поршня. Но мы этим не занимаемся. Хотя был на моей памяти случай, когда уменьшили расход масла с двух литров до поллитры на тысячу не разбирая мотора. Хозяин сутки отмачивал поршни, залив в цилиндры раскоксовыватель.
Цена вопроса*: переборка двигателя — 37000р.

«Ошибка по низкому давлению топлива«

ТНВД отключается. Вот так просто берёт, и отключается. То-ли клапан какой внутри ломается, то-ли ещё чего… неведомо. Снаружи насос от нового не отличается. Но внезапно перестаёт поднимать давление топлива. Выскакивает ошибка по низкому давлению топлива. Мотор сваливается в аварийку, подкачной насос выдаёт всё, что может. И машина кое-как, но всё-таки едет. Если при этом в 106 группе измеряемых величин вместо положенных 40 бар всего лишь. 6-7, насос под замену.
Как лечить: нет таблетки. Замена ТНВД. Может, найдутся со временем люди, способные его починить.
Цена вопроса*: снять-поставить ТНВД- 2000р.

И ещё напоследок небольшой косячок этого мотора. Случается масляное запотевание на впуске. От высокой температуры деформируется впускной патрубок, что идёт на турбину. Становится овалом вместо круга. И через эту овальность начинает сопливить маслице. Так, неприятность, но всё же. Если успевают и меняют по гарантии злосчастный патрубок, то проблема уходит.
Как лечить: пока гарантия, меняют по гарантии патрубок. На постгарантийном авто хозяин делает это за свои деньги. Хотя нужно ли? На скорость не влияет.
Цена вопроса*: снять-поставить впускной патрубок турбины — 1100р.

🎬 Видео

Купили Passat B6, мотор троит и мы не едем. BZB 1,8 tsi и его проблемы.Скачать

PASSAT B6 (2008) - Заклинил 1.8 TSI (BZB)Скачать

Стук двигателя bzb 1.8 tsiСкачать

Это САМЫЙ ЛУЧШИЙ бензиновый двигатель Volkswagen! Предела НЕТСкачать

1.8 TSI BZB Капиталка мотора + поршня STI (ковка)Скачать

Ремонт популярной проблемы мотора 1.8 TSI VAGСкачать

Капремонт двигателя BZBСкачать

Звук работы двигателя 1.8 TSI (CDAB, BZB) с изношенными лопатками фазорегулятора.Скачать

Проблемы с АКПП на VW Passat B6 1.8T (BZB).ILDAR AVTO-PODBORСкачать

🧨Все неприятности и "сюрпризы" Volkswagen Passat B6. У какой версии меньше проблем? 🤔Скачать

Проблема 1.8 TSI которая может убить двигатель CDAB CDHB CDNCСкачать

Почему я продал Фольксваген Пассат Б6? Минусы б/у Volkswagen Passat B6 с пробегомСкачать

VW Passat B6 1.8 TFSI BZB 2008 - покупать или нет?Скачать

Ремонт двигателя BZB TSI turbo на Фольксваген Пассат B6 2008 года Volkswagen Passat B6 1частьСкачать

Passat B6 1.8 TSI BZB работа двигателя на холоднуюСкачать