Тоже не сладко.. более обильным попаданием нефильтрованой грязи во всю маслосистему мотора.. Т.е. фильтр УЖЕ может работать, но перепускной клапан продолжает в обход фильтра гнать нечищенное масло из поддона прямиком во всю систему.
p.s. Сорри, у Вас часом не мотор не от GM?
А может быть это для того, чтобы небыло сильного потока густого, холодного масла? Потока, который смоет со штор грязь и шлам?
Т.е. потихонечку масло поступать будет, недостаточно для полных нагрузок на двигатель, но достаточного для того, чтобы предотвратить задиры и прихваты?
p.s. У меня конструктивно фильтр висит под мотором и клапана в нем быть не должно (Opel). Я разбирал фильтры и обнаруживал, что на дне скапливается некая масса, отличная от масла, в которой есть различные частички маленькие. не берусь судить, что это, но видимо откуда-то смыта некая грязь.. Если предположить, что внизу фильтр откроется огромный перепускной клапан, то густое масло может захватить эти частички и прямиком их в масломагистраль..
Боюсь, что они не задумывались над тем, что там могут собираться опилки. Иначе, они бы разместили перепускной клапан выше шторы, как на фордовских фильтрах.
Обычно, когда делают сопротивление в гидравлической системе, то единственным предназначением его является желание пустить часть потока жидкости в другое место. Этим другим местом не может быть ничего, кроме самой шторы. Т.е. они хотят, чтобы масло шло через штору. Вот здесь загвоздка — для какого режима это нужно? Для морозного старта? Сомнительно, т.к. там каждая капля масла на счету, и слишком густое масло не пойдет через штору. Оно скорее ее порвет. Идем далее. Для максимальных оборотов двигателя на полностью прогретом масле? Еще более сомнительно. Похоже на подпиливание сука, на котором сидишь. Да и опять же сомнительно, что столько масла будет переть в обход, что его нужно сдерживать. Это что-то не то с выбором размера фильтра, скорее. Остается полупрогретый режим, когда масло уже вполне подвижное, но все еще чрезмерно вязкое, чтобы очень легко проходить через штору. Наверное, если поставить дроссель, то можно заставить масло (хотя бы частично) уже идти через штору, а не в обход. Вроде сходится. Но есть одно но. Что же все таки происходит при морозном пуске? Ведь это маленькое отверстие будет создавать огромный перепад давления? Или нет?
Какие-то деформированные у Вас представления. Если насос масло КАЧАЕТ (а не «холодец» месит) — значит, оно (масло) ТЕЧЕТ — и довольно-таки шустро.
Если оно ТЕЧЕТ — значит, оно и через поры фильтра проникнет — весь вопрос только В СКОРОСТИ этого проникновения.
Скорость проникновения, разумеется, невелика — но это в ОТДЕЛЬНО взятую пору фильтра. А пор МНОГО — я бы даже сказал ОЧЕНЬ много — т.е. БОЛЬШОЙ ИЗБЫТОК, по сравнению с тем , что РЕАЛЬНО прокачивает на пусковых и прогревочных режимах насос. Таким образом, мы имеем дело с СУММАРНО-ДОСТАТОЧНОЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬЮ фильтрации, обеспечиваемой за счет МЕДЛЕННОГО проникновения НЕБОЛЬШОГО объема масла по БОЛЬШОЙ ПЛОЩАДИ.
За счет этой же БОЛЬШОЙ площади фильтрации присходит и РАСПРЕДЕЛЕНИЕ штатно создаваемого насосом давления до НЕБОЛЬШИХ величин перепада давлений, действующего в переходе «нефильтрованное масло-штора-фильтрованное масло».
Поэтому и штора не рвется.
В другом режиме — максимальных оборотов прогретого двигателя — все происходит точно так же — но только за счет номинальной вязкости прогретого масла обеспечивается СУЩЕСТВЕННО большая (опять-таки — ДОСТАТОЧНАЯ) производительность фильтрации. В случае, если производительность ФИЛЬТРАЦИИ превышает производильность НАСОСА) — -то маслу переть в обход шторы (по редукционно-вспомогательному пути) нет НИКАКОЙ надобности. А при этом нужно еще и иметь в виду, что производительность РЕАЛЬНОГО шестеренчатого насоса при разжижении масла СНИЖАЕТСЯ — из-за ретроградных утечек в рабочие зазоры — так что чаша весов опять-таки склоняется в пользу ФИЛЬТРАЦИИ.
Таким образом — все, как обычно, обеспечивается грамотным БАЛАНСОМ системы «вязкость масла — площадь и тонкость пор фильтра — производительность маслонасоса» — и наиболее доступным (для юзера) звеном поддержания этого баланса служит АДЕКВАТНЫЙ (грамотно сконструированный, грамотно изготовленный и достаточно незабитый) МАСЛОФИЛЬТР — ну и, разумеется, соответствующее забортной температуре масло. Кстати, именно в целях максимальной незабитости фильтра по зиме (когда фильтруется сложнее всего) — и имеет смысл стараться(по возможности) приурочивать процедуру смены масла «под похолодание» — т.е. не лезть в зиму с ЗАВЕДОМО грязным фильтром «на излете».
P.S. От себя лично могу Вам сказать следующее.
Мною вскрывался (безабразивным методом) фильтр «Purolator», снятый с двигателя «ВАЗ-1111» (пробег около 96 ткм), отработавшего всесезонно 22 тыс. км на одной заливке (с доливками) синтетики «Q8» 10W-50 (морозы в тот сезон достигали -30 градусов, пуск при этом был вполне божески-легким).
ДО разборки осуществлялся забор (в два шприца) проб масла из зон ДО и ПОСЛЕ шторы.
Затем из обеих («чистой» и «грязной») зоны сливалось масло и заливался бензин — после чего активным потряхиванием частично заполненного бензином фильтра (при зажатом центральном отверстии) производились смывы с «грязной» и «чистой» стороны шторы и забиралось, соответственно, еще две пробы одинакового объема.
После разборки фильтра и отмывки шторы — ЯВНЫХ макро-повреждений фильтрующего элемента НЕ выявлено.
Для исключения СКРЫТЫХ повреждений шторы все имеющиеся пробы взбалтывались и раскапывались (от слова «капать») по чистому листу белой бумаги для оценки «на просвет» степени чистоты образовавшегося в результате диффузии полупрозрачного пятна.
Далее все пробы пропорционально разведены бензином до достижения прозрачности, отстояны в плоских стеклянных емкостях и просмотрены невооруженным глазом в проходящем свете на предмет мелких и мельчайших механических включений.
Разница между образцами из «чистой» и «грязной» зон была несомненной и существенно выраженной — что говорит о безусловной целостности шторы даже после достаточно долгой эксплуатации в заведомо не самых простых условиях.
Не правильно по той причине, что расход (поток) холодного масла не тот же самый, что для горячего по причине открытия редукционного клапана маслонасоса. Расход мог бы быть одинаковым (для горячего и холодного масла) только в случае ликвидации этого клапана. Это должно быть понятно.
Есть небольшие ориентировочные данные без привязки к конкретному фильтру и маслу (т.е. история умалчивает данные о фильтре и масле): горячее масло (80 град) при разности давления на шторе 0.8 атм(т.е. близко к открытию перепуска) имеет расход в 40 литров в минуту. Этот же фильтр при 20 град — для того же перепада давления расход уже только около 5 литров в минуту. Что происходит при минус 20? Честно скажу: без понятия. Думаю, что через штору идет совсем мало масла, если вообще идет. Много ли масла идет через перепуск? Да вот, что ни есть, и идет через перепускной клапан. А сколько это в количественном выражении, я опять не знаю, но уверен, что 40 литров в минуту никак не просочится.
Сперва создаете себе догму — потом. . сами же в ней и бьетесь-мучаетесь.
При чем тут вообще ОДИНАКОВОСТЬ потока на горячем и на холодном?
При чем тут 5 или 40 л/мин (которых Вам тут же остро начинает «не хватать»)?
Вопрос в ДОСТАТОЧНОСТИ потока фильтруемого масла — то есть в соответствии его РЕАЛЬНОМУ расходу через подшипники!
До тех пор, пока фильтруемого масла ХВАТАЕТ для покрытия этого расхода — давление ЗА шторой будет ДОСТАТОЧНО высоким, а перепад давления на перепускном клапане будет ДОСТАТОЧНО низким для его нахождения в ЗАКРЫТОМ состоянии.
Приводимые Вами цифры характеризуют производительность фильтрации через штору — а вовсе не расход масла.
Реальный расход (объем прокачки) масла через подшипники — это изменяемая величина, скрытая от наших глаз. Все, что мы о ней знаем — это то, что конструкторами предусмотрена производительность маслонасоса, ГАРАНТИРОВАННО ПРЕВЫШАЮЩАЯ этот расход.
А вот производительность насоса — это величина более-менее известная. Я вот щас открыл пару умных книжек — в одной указывается типовой расход 20. 27 л/кВт*час (это т.н. «карбюраторные двигатели с подшипниками из мягких сплавов»), в другой — приводится цифра 7. 14 л/кВт*час (это для гоночных 4-тактных мотоциклетных двигателей)
Если мы говорим о наиболее трудных моментах в жизни мотора (пуск и прогрев на холостых при -30) — то логично предположить, что развиваемая при этом мощность будет все же как-то разумно ограничена.
Тогда, скажем, для 5 кВт (а это весьма приличная мощность) номинальная ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ МАСЛОНАСОСА должна составлять 35. 135 литров/час или 0,5. 2,2 литра в минуту!
Реальный же РАСХОД масла через зазоры будет, стало быть, ГАРАНТИРОВАННО и СУЩЕСТВЕННО МЕНЬШЕ этой величины (ну, скажем, ориентировочно — вдвое или втрое — то есть, уже от половины стакана до нескольких стаканов в минуту. Причем это относится к РАБОЧЕЙ температуре (когда масло убегает по щелям намного шустрее!) — а в холодном состоянии этот расход будет ЕЩЕ ниже — и ОЩУТИМО!
Читайте также: Как снять клапаны в ланосе
По факту работа движка при очень низких температурах может осуществляться и практически на «стоячем» масле — то есть давление-то присутствует — а вот активного движения/истечения масла из зазоров — НЕ-ТУ! С чего бы тогда в таких условиях «перепускнику»-то открываться — если расход стремится к нулю? Куда ж этому маслу податься-то? Ну — профильтровалось через штору четверть стакана масла — и слава богу! — этого уже С ИЗБЫТКОМ хватит, чтобы обеспечить РЕАЛЬНЫЙ расход через вкладыши!
Тут главное — не рвать мотор оборотами с первых же секунд — а дальше уже все зависит от конкретного сочетания «вязкостные свойства масла — фильтрующая способность шторы — снимаемая с вала мощность — степень изношенности мотора»
Таким образом, мы пришли к выводу, что 40 л масла в минуту нам на режиме пуска-прогрева абсолютно не требуется — а требуется просто разумно ограничить нагрузку на мотор, пока масло не набрало мало-мальски приличной температуры. Ну и, естественно позаботиться о чистом фильтре и адекватном сезону масле.
P.S. А вот более кондовая по уровню — но все равно очень добротно написанная книжка Шувалова «Автомобиль Жигули» — говорит по-простому четко: «Подобное явление (т.е. срабатывание перепускного клапана) может возникнуть при использовании относительно густых летних масел в условиях низких температур». То есть, тем самым подразумевается, что при ПРАВИЛЬНОМ масле такого безобразия быть НЕ ДОЛЖНО — даже в конструкции 60-х годов и при тогдашнем уровне масел!
Так что — не печальтесь Вы так сильно — ездите спАкойно на своей жи-и-и-и-иденькой минералочке!
Кстати говоря, вот нашлась косвенная циферка. Для обеспечения маслом турбины самолетов TУ-95 И AН-22 используется маслонасос производительностью 3500 л/час (т.е. примерно 60 литров в минуту) — это как раз близко к пропускной способности «той самой» безымянной шторы, о которой Вы говорили.
Ну так и моторчик «малость» покрупнее будет! ;о)
То есть — запас в характеристиках железа на самом деле заложен конструкторами ВСЕГДА — а в ключевых узлах он чаще всего ВЕСЬМА велик — и потому «париться» на эту тему слишком активно — просто нет резону.
Небольшая поправка > p.s. У меня конструктивно фильтр висит под мотором и клапана в нем быть не должно (Opel).
Речь не о анти-дренажном, а о перепускном клапане.
А незачем На СААБы я ставлю MANN, на Субары — Субару, на Форд — Моторкрафт, а на Шевроле — АС Делко.
А Вы вообще какой-то МНИТЕЛЬНЫЙ. ;о) «ОЕМ — единственный безопасный путь»
Очередная догма, высосанная из пальца? Почему ЕДИНСТВЕННЫЙ? Только потому, что у Вас «предубеждение» и «на ощупь как-то дешево»?
Я Вам привожу реальные факты по вполне честной службе фильтра — а Вы считаете, что «они просто деньги заколачивают без зазрения совести». Это, извините, пенсионерство какое-то деревенское — с элементами прижмуренности. ;о) Ощупыванием корпуса — качество фильтров все-таки не проверяют!
«ЗР», кстати говоря, писал как-то именно о «Пуроляторе» — что клапаны там устроены «по уму» — так, чтобы «в случае чего» (т.е. при срабатывании перепускного клапана) поток масла не шел через все грязные складки шторы — а «закорачивался» напрямую в питающую магистраль. Это УЖЕ говорит о том, то НЕ ПРОСТО ТАК деньги заколачивают.
Качество антидренажного клапана (на фильтре, уже ОТРАБОТАВШЕМ свой ресурс) я тоже проверял лично — причем по бензину — держит нормально!
Мне-то как Вы понимаете, совершенно все равно — что Вы в конце-концов выберете — но у меня, как у человека ПОЛЬЗУЮЩЕГОСЯ Пуроляторами (причем достаточно давно и активно) — претензий к их качеству ни разу не возникало — и моторы мои на них работают вполне неплохо — как говорится, дай бог каждому! Поэтому я и позволил себе сказать пару слов в их защиту.
Типа — ОНО САМО ПИШЕЦЦА! ;о) . при взгляде на Ваши поиски магния в масле
Видео:замер давления перепускного клапана.Скачать
Краткий курс масляных фильтров
Наряду с профессионалами сервиса наш журнал читают начинающие механики, водители и просто любознательные автомобилисты. Чтобы помочь им погрузиться в ту или иную проблему, редакция регулярно публикует тематические обзоры. Сегодняшняя беседа посвящена масляным фильтрам. Кое в чем придется повториться, но таков закон жанра…
Видео:Неисправность Перепускного Клапана Масляного Фильтра?Скачать
Не упусти момент
Масляные фильтры относятся к изделиям, назначение которых ясно из названия. Загрязнение масла в двигателе происходит непрерывно. Избыток загрязняющих примесей вызывает повышенный износ и преждевременный выход из строя смазываемых деталей – особенно в кривошипно-шатунной и цилиндропоршневой группах. Иными словами, от чистоты моторного масла зависят ресурс и надежность ДВС, а также его мощностные и экологические показатели. Важна и экономия высококачественных моторных масел – они сегодня недешевы, а срок их службы напрямую зависит от степени загрязнения.
Откуда же берется губительная грязь? Ответить на этот вопрос поможет классификация. Загрязняющие примеси делятся на две основные группы: органические и неорганические. Органические образуются в результате неполного сгорания топлива, а также термического разложения, окисления и полимеризации масла и топлива. Свою лепту вносят реакции с участием соединений серы и вездесущей воды.
А неорганические примеси – это банальная пыль, технологические загрязнения, внесенные при изготовлении или ремонте двигателя, частицы механического износа деталей, а также продукты отработавших зольных присадок.
Загрязнение масла в дизелях происходит интенсивнее, чем в бензиновых и газовых двигателях. Оно характеризуется большим содержанием сажи, подавляющей противоизносные свойства присадок и усиливающей выпадение отложений. Поэтому для дизельных двигателей выпускают особые, так называемые «дизельные» масла со специальным пакетом присадок.
Однако даже при интенсивном загрязнении масло не сразу ухудшает свои свойства. На первом этапе происходит простое накопление инородных веществ, лишь со временем вызывающих старение и необходимость замены масла. Вот почему так важно своевременно удалять загрязняющие примеси. Для этого и существует система очистки масла и ее главное звено – масляный фильтр.
Видео:Зачем перепускной клапан в масляном фильтре # bypass valve # 旁通阀Скачать
Системы очистки: какими они бывают
В современных двигателях применяют две схемы очистки масла: полнопоточную и комбинированную. Наиболее распространена полнопоточная схема, когда масло многократно проходит по кругу «масляный насос – фильтр – пары трения – картер». За примерами далеко ходить не надо – так очищается масло в двигателях большинства легковых автомобилей. Фильтры для них так и называют – полнопоточные.
В комбинированной системе параллельно полнопоточному фильтру включают дополнительный фильтрующий элемент или центрифугу.
В зарубежной литературе дополнительный фильтр именуют bypass filter, у нас же его называют «частичнопоточным», и вот почему. За время, когда через полнопоточный фильтр проходит 100% масла, частичнопоточный в зависимости от калибровки впускного канала пропускает от 1 до 10% – но с более тщательной «отбраковкой» инородных частиц. В качестве примера назовем такие цифры: тонкость отсева полнопоточного фильтра составляет около 45 мкм, а частичнопоточного – 1–3 мкм.
Испытания, проведенные в НАМИ, показали, что в сравнении с полнопоточными комбинированные системы в 2–3 раза снижают износ подшипников коленчатого вала и маслосъемных колец. Кроме того, они позволяют продлить срок службы моторного масла и почти в 2 раза увеличить ресурс полнопоточных фильтров.
Полнопоточная система с неразборным фильтром (а). Полнопоточная система с разборным фильтром (б). Комбинированная система с полнопоточным и частичнопоточным фильтрами (в)
Но вместе с тем комбинированная система очистки масла усложняет двигатель и увеличивает его стоимость. И здесь у читателя может возникнуть вопрос: а нельзя ли сделать полнопоточный фильтр с трехмикронной тонкостью отсева и не городить дополнительную магистраль? К сожалению, нельзя. Такой фильтр имел бы ничтожный срок службы из-за быстрого засорения.
Есть такая поговорка: новое – это хорошо забытое старое. Она удивительным образом подходит к теме данного раздела. Так, принцип комбинированной очистки масла известен очень давно. В свое время наши «Победы» и «двадцать первые» «Волги» имели два масляных фильтра: полнопоточный пластинчатый и частичнопоточный картонный. Их и называли соответственно: фильтры грубой и тонкой очистки.
Первый не менялся никогда – его пластины очищались поворотом специального рычажка, после чего грязь оказывалась в нижней части корпуса и удалялась при замене масла. Второй имел сменный элемент – сейчас его назвали бы «картриджем». Именовался он АСФО – автомобильный суперфильтр-отстойник. Аналогичные решения применялись и на зарубежных автомобилях.
Эти фильтры были хороши для моторных масел того времени. А сегодня они оказалась бы неработоспособными, и вот почему. Благодаря эффективным моющим и диспергирующим присадкам уровень измельчения загрязнений в современных маслах очень высок – следовательно, посторонние частицы беспрепятственно пройдут через пластины фильтра грубой очистки и быстро забьют поры картонного элемента тонкой очистки.
Читайте также: Задвижки труба краны клапаны
Поэтому с появлением качественных масел модернизировались и системы очистки – они стали полнопоточными, а пластинчатые фильтры ушли в историю, уступив место «коллегам» с бумажной шторой.
Но комбинированные системы вовсе не канули в Лету. Когда двигатели обрели множество прецизионных узлов, комбинированный способ очистки вновь оказался востребованным – но уже на ином, более высоком уровне.
А вы, читатель, можете задать своим друзьям вопрос «на засыпку»: что общего у «Победы» с современным Mercedes? И когда те пожмут плечами или снобистски поморщатся, щегольните эрудицией: обе машины имеют комбинированные системы очистки моторного масла и два фильтра: полнопоточный и частичнопоточный.
Видео:Как работает масляный фильтрСкачать
Кто самый передовой?
Как и все в этом мире, масляные фильтры поддаются классификации. Существуют три основных типа конструкции этих изделий: неразборные, разборные и модульные (модульно-разборные).
Классический, так сказать, хрестоматийный неразборный полнопоточный фильтр spin-on состоит из тонкостенного металлического корпуса с присоединительной резьбой, фильтрующего элемента (шторы) и нескольких клапанов, о назначении которых мы поговорим ниже. Относительно высокая стоимость неразборных фильтров компенсируется удобством их замены.
Разборный фильтр состоит из закрепленного в моторном отсеке (чаще всего на блоке) корпуса и сменного элемента – подобную, хотя и не идентичную конструкцию имели описанные выше фильтры тонкой очистки. Сегодня разборные фильтры встраивают как в полнопоточную, так и в комбинированную систему очистки.
Несмотря на некоторые неудобства обслуживания и замены элемента, разборные конструкции признаны перспективными: во‑первых, они существенно дешевле неразборных, а во‑вторых, экологичнее, поскольку проще утилизируются. И здесь тоже просматривается ирония судьбы: сколько сказано и написано об архаичности «волговского» мотора – и вдруг оказывается, что несколько десятилетий тому назад в него заложили передовое по нынешним меркам решение. Пустячок, а приятно.
И наконец, на современных автомобилях применяют модульные масляные фильтры, состоящие из съемного корпуса (модуля) и сменного фильтрующего элемента (картриджа). Считается, что такие конструкции сочетают в себе удобства неразборных и разборных фильтров.
Видео:Перепускной клапан масляного фильтра не держитСкачать
Клапаны раз, клапан два… клапан три!
А теперь давайте ознакомимся с «анатомией» фильтров. Выше говорилось, что в корпусе неразборного фильтра расположены несколько клапанов. Чаще всего их два: перепускной и обратный. Начнем с перепускного клапана. Его еще называют предохранительным или обводным, а в иностранной литературе величают bypass valve.
Назначение перепускного клапана – обеспечить подачу масла к парам трения, если оно не может пройти через фильтрующий элемент. Такое случается, например, при сильном загрязнении шторы или при холодном пуске двигателя, когда масло загустело.
Перепускной клапан часто располагают за шторой. Масло при его срабатывании сначала омывает штору и лишь потом устремляется в отверстие клапана. Понятно, что накопленная шторой грязь рискует быть смытой в магистраль – и тогда очистку масла надо начинать заново.
Конечно, где-нибудь в Италии (вспомните «жигулевскую» родословную) холодные пуски двигателя – редкость. Там мягкие зимы, много теплых гаражей, поэтому данная схема не проявляет своего недостатка. Иное дело Россия… Впрочем, не будем преувеличивать опасность: если фильтр менять вовремя и пользоваться соответствующим сезону маслом, указанной неприятности можно избежать.
Правда, существует еще одно техническое решение – размещение перепускного клапана вблизи впускных отверстий. При его срабатывании масло направляется в магистраль, минуя штору. Риск смывания грязи при этом существенно меньше. А в разборных конструкциях перепускной клапан располагают в корпусе фильтра или непосредственно в блоке двигателя. Понятно, что и здесь при открытии клапана штора останется в стороне.
Теперь поговорим об обратном, или, как его иногда называют, антидренажном клапане (anti-drain valve). Его назначение – удерживать масло в корпусе фильтра при заглушенном двигателе.
Обратный клапан перекрывает впускные отверстия фильтра. Когда-то его изготавливали в виде резинового кольца переменного сечения, а герметизация обеспечивалась упругостью самой резины. Если фильтр долго ждал своей очереди на складе или в гараже, упругие свойства кольца снижались и клапан, казалось бы, нового фильтра оказывался неработоспособным. Масло на стоянке стекало в картер, а двигатель запускался в режиме масляного голодания, что понятно – на заполнение фильтра требуется хоть небольшое, но время.
Сегодня многие отечественные и зарубежные фирмы изготавливают обратный клапан в виде тонкого резинового диска. Его плотное прилегание к поверхности крышки фильтра обеспечивается витой или штампованной металлической пружиной. Такая конструкция служит несравненно дольше.
Некоторые неразборные фильтры имеют еще один клапан – противосливной (anti-syphon valve). Перекрывая выпускное отверстие корпуса, он не позволяет маслу вытекать при отворачивании фильтра, а сам он становится «чернильницей-непроливайкой». Так обеспечивается чистота рук, двигателя и, конечно, окружающей среды.
Видео:Предохранительный клапан. Устройство и принцип работыСкачать
Об одном неприятном случае
Количество и расположение клапанов существенно зависит от конструкции двигателя и размещения фильтра. А вариантов рабочих положений у него несколько: горизонтальное, наклонное отверстиями вниз, наклонное отверстиями вверх, вертикальное отверстиями вниз, вертикальное отверстиями вверх…
Так, в последнем случае антидренажный и противосливной клапаны становятся ненужными – масло из фильтра и так не вытечет. А если и перепускной клапан установлен в блоке, фильтр может оказаться вообще бесклапанным. И не дай вам бог поставить его на обычный мотор, даже если резьба подойдет.
И совсем уж беда, если применять «не тот» фильтр советует производитель автомобиля. А такие случаи были. Так, в документе 3100–3902008РЭ 2003 на с. 57 сказано буквально следующее: «…на двигателях ЗМЗ‑4062 допускается в послегарантийный период применение масляных фильтров зарубежного производства C113 ».
Выдержка из каталога
А что такое фильтр С113? Смотрим в каталог: этот фильтр имеет антидренажный и противосливной клапаны и не имеет перепускного. Следовательно, предназначен для двигателей, у которых перепускной клапан находится в блоке.
Сколько моторов работало на загрязненном масле из-за этой ошибки, история умалчивает. К счастью, завод довольно быстро исправился и выпустил новое руководство по эксплуатации с правильными рекомендациями.
Вот почему необходимо подбирать фильтр строго по каталогу – там содержится вся необходимая информация, в том числе и о количестве клапанов.
Видео:Как Масляный Фильтр может угробить Ваш двигатель!Скачать
О шторе и бумаге – чуть подробнее
Что характерно для современного масляного фильтра? Во-первых, уменьшение габаритов – ведь подкапотное пространство становится все более тесным. Во-вторых, увеличение пробега между сменами масла. Для решения этих задач важно правильно выбрать фильтровальный материал.
Главная деталь масляного фильтра – штора. Чаще всего в полнопоточных фильтрах встречается тонкостенная штора в виде многолучевой звезды. Иногда штору укладывают шевронным или спирально-складчатым спосбами, что позволяет существенно увеличить поверхность фильтрующего элемента.
Некоторые производители выпускают неразборные масляные фильтры с пластмассомыми корпусами. Здесь показан фильтр дизеля Cummins, корпус разрезан
Иногда в полнопоточных фильтрах применяют элементы объемного типа, изготовленные из хлопчатобумажных, синтетических и искусственных волокон. Как и следует из названия, осаждение частиц в них происходит по всему объему, поэтому эти элементы обладают более высокой грязеемкостью и служат дольше.
Но есть у объемных элементов и минусы: они имеют повышенное гидравлическое сопротивление. А оно, к сожалению, увеличивает время работы фильтра с открытым перепускным клапаном во время пуска и прогрева двигателя – особенно в зимний период эксплуатации.
Вернемся к классической бумажной шторе, уложенной звездой. В идеале фильтровальные материалы должны удалять 100% всех загрязняющих веществ без образования перепада давления. Но в реальной жизни приходится искать компромисс между двумя основными параметрами – эффективностью фильтрации и пропускной способностью.
Рабочие параметры будущего фильтровального материала полностью определяются «правильной» смесью сырья – натуральных и искусственных волокон. Их основными характеристиками являются длина и степень обработки. Первая влияет на прочность материала, а вторая – на его пропускную способность и эффективность фильтрации.
После получения из волокон бумаги ее пропитывают различными смолами. Цель – дополнительное повышение химических и механических характеристик материала. Кроме того, на этапе изготовления фильтровальных материалов в них вводят огне-, водо-, износостойкие добавки и пластификаторы.
Таким образом, современные фильтровальные материалы представляют собой не просто бумагу в привычном понимании. Это трехмерные среды с высокой пористостью и большой внутренней поверхностью. Они задерживают частицы, не только превышающие размеры пор, но и более мелкие, попадающие на волокна и сорбируемые на них. Такие материалы способны эффективно осаждать большое количество полидисперсных частиц, в том числе размером 10–15 мкм.
Фильтры из новых материалов, состоящих из композиций целлюлозы и полиэфира, имеют ресурс от 30 до 50 тыс. км пробега, что соответствует нормам для большинства новых европейских легковых автомобилей.
И наконец, фильтры из новейших материалов, состоящих либо из равных долей целлюлозы и полиэфира, либо из чистого полиэфира, позволяют достичь пробега 100 тыс. км до замены масла и фильтра. Такие решения уже реализованы в некоторых японских машинах.
Важно знать, что масляные фильтры выходят из строя не только потому, что забиваются загрязняющими примесями. Немалую роль играет старение и разложение самой фильтровальной бумаги.
Хуже всех ведет себя чистая целлюлоза, поскольку продукты окисления масла вызывают ее распад. Но добавка даже 25% полиэфира увеличивает стойкость материала к старению в 5 раз. Что касается 100%-й синтетики, она вне конкуренции: ее стойкость к старению в 13 раз больше, чем у целлюлозы. Этот и другие доводы говорят в пользу фильтровальных бумаг с полиэфирными волокнами.
Читайте также: Ремонт запорного клапана сливного бачка с боковой подводкой
Впрочем, есть у новинок и недостатки. Среди наиболее значимых – существенное удорожание изделия, меньшая глубина гофр (что является следствием технологических трудностей) и необходимость более сильного нагрева при гофрировании шторы. Все же полимер есть полимер.
Помимо химии, свою лепту в качество шторы вносит и геометрия. Продвинутые производители формируют на шторе выступы и углубления, обеспечивая тем самым необходимый и постоянный зазор между гофрами. А в процессе сгиба лучей на гофрировальной машине на их вершинах образуются небольшие П-образные площадки. Они не позволяют шторе «схлопываться» при прохождении масла, что увеличивает ресурс элемента дополнительно на 15–20%.
А какую площадь должна иметь качественная бумажная штора, уложенная звездой? По данным НАМИ – от 1100 до 1600 см2. Для сравнения: площади штор в фильтрах ведущих производителей достигают 1800 см2, а некондиционные изделия различного происхождения располагают лишь жалкими лоскутками в 450 см2 и даже менее того.
Широко известен неразборный масляный фильтр с двумя фильтрующими элементами, выпускаемый под маркой «КОЛАН». Это изделие имеет дополнительную штору, расположенную перед перепускным клапаном. Таким образом, масло фильтруется всегда – и при холодном пуске, и при резком увеличении оборотов двигателя, и при засорении основного фильтрующего элемента.
Видео:Масляные фильтра и их клапана - как проверить клапан масляного фильтра-чтоб не звенела моторная цепьСкачать
О корпусах
Из чего изготавливают корпус масляного фильтра? Как правило, из обычной «черной» стали, что вполне оправдано. Во-первых, это удешевляет само изделие. Во-вторых, в отличие от фильтра топливного, коррозия корпусу изнутри не грозит: его защищает моторное масло. Что касается защиты снаружи, сталь легко окрашивается. Но лучше всего себя зарекомендовало порошковое покрытие.
Важно подобрать толщину стенок, чтобы корпус выдерживал нормативное давление при испытании и не раздувался подобно мячику. Для российских условий это давление равно 15 кг/см2. Кстати, на двигателе его достичь очень трудно, поэтому фильтры испытываются на стенде.
Корпус соединяется с крышкой и усилителем. Эти элементы защищают от коррозии гальваническим способом. Тут же отметим, что форма и расположение впускных отверстий роли не играют – лишь бы обеспечивалась суммарная площадь входной магистрали. Правда, следует знать: чем больше отверстий, тем меньше жесткость усилителя.
И наконец, о резьбе и уплотнителе. Если резьба окажется прослабленной, фильтр может сорвать. Впрочем, качественным фильтрам это не грозит, равно как и слишком тугое закручивание: их резьба попадает точно в середину диапазона. Тут же отметим, что холоднокатаная резьба предпочтительнее нарезной.
Что касается уплотнительного кольца, его выполняют из специальной маслостойкой резины. Этот материал исключает подтекание масла и самопроизвольное отворачивание фильтра при вибрации двигателя. Кольцо должно выступать над торцом примерно на 1,5 мм.
Видео:Редукционный клапан. Устройство и принцип работыСкачать
Об испытаниях
Определить на глаз эффективность работы фильтра невозможно. Но это и не требуется, поскольку все допущенные к эксплуатации «расходники» и запчасти имеют «паспорт» – сертификат.
Изделие сертифицировано… Разумеется, за этой фразой стоят испытания. Строгие и бескомпромиссные. Узаконенные нормативной документацией.
Во всем мире основным инструментом оценки фильтров являются лабораторно-стендовые испытания. Они проводятся на аттестованном оборудовании по методикам и нормативам ISO 4548 «Методы испытаний полнопоточных масляных фильтров ДВС».
Масляные фильтры легковых автомобилей оцениваются по десяти параметрам. Все перечислять не будем, укажем лишь основные, увязав их с реальным двигателем.
1. Начальное гидравлическое сопротивление. Фактически это перепад давлеия на входе и выходе масляного фильтра при заданном расходе масла. Данная характеристика показывает, как влияет на давление в системе смазки сам фильтр. Это особо важно при работе двигателя на холостом ходу.
Если сопротивление фильтра велико, а оборотов мотора недостаточно, чтобы открыть перепускной клапан, давление в системе падает ниже нормы. Двигателю грозят задиры и прочие последствия масляного голодания.
Норматив начального гидравлического сопротивления менее 0,03 МПа (
0,3 технической атмосферы). Если норматив выполняется, падения давления на холостых оборотах не будет.
2. Показатели эффективности очистки (тонкость и полнота отсева загрязняющих примесей).
Ну, показатели эффективности, они и есть показатели эффективности – что на стенде, что на двигателе. Впрочем, кое-какие объяснения все же потребуются.
Важно знать, что показатель «тонкость отсева» без уточнения «какая именно тонкость» ни о чем не говорит. Речь может идти о средней, номинальной или абсолютной тонкости отсева.
Так, «средняя тонкость отсева» означает, что фильтр задержит 50% частиц монодисперсного загрязнителя указанного размера.
«Номинальная» – что фильтром «тормозятся» 95% загрязнений указанного размера.
И наконец, «абсолютная» – что отфильтровываются все 100% частиц указанного размера.
При сертификационных испытаниях фильтров обычно оценивают номинальную тонкость отсева.
Кроме тонкости отсева, нормативные документы содержат и другие важные показатели, в частности, полноту отсева. Для полнопоточных фильтров она должна быть не менее 25%. Как это связано с номинальной тонкостью? Никакого секрета: имеются методики пересчета. Так, при полноте отсева 25% размер частиц не будет превышать 57 мкм.
Можно сказать и по-другому: при полноте отсева 25% фильтр обязан задерживать 95% монодисперсных загрязняющих частиц размером 57 мкм.
Полнота отсева задает предельные значения загрязнений с учетом не только размеров, но и концентрации частиц. Так, полнота отсева менее 25% приводит к резкому увеличению интенсивности износа пар трения в двигателе.
Однако «тоньше» вовсе не означает «лучше» – так и штору забить недолго. Иными словами, при чрезмерно большой полноте отсева срок службы фильтра будет крайне малым. Значит, нужен некий оптимум – его-то и должен обеспечить производитель фильтра, подбирая фильтровальную бумагу для своего изделия.
3. Герметичность фильтра и отсутствие остаточных деформаций при давлении масла 1,5 МПа (
Полагаем, с этим показателем все понятно. Полтора мегапаскаля примерно соответствуют пятнадцати техническим атмосферам. Такого давления в системе смазки двигателя достичь трудно даже при неисправном редукционном клапане в масляном насосе. Если испытатели выносят вердикт «Фильтр герметичен, остаточные деформации отсутствуют», значит, корпус прочен, а закатка выполнена безупречно.
Стенд для проверки перепускного клапана (слева) и испытаний фильтра на предельное давление (справа) 
Испытание фильтра на пульсацию давления масла. За 2 секунды давление возрастает от 0 до 10 кгс/см 2 и тут же падает до 0. Число таких циклов — 25 тыс.
О качественной сборке корпуса и внутренностей изделия свидетельствуют и другие «силовые» показатели – в частности, предельные перепады давления, не вызывающие разрушения фильтра и фильтроэлемента.
Словом, прошедшим испытания масляным фильтрам не грозит «раздувание» и деформации при небрежной транспортировке.
4. Работа перепускного и антидренажного клапана (при их наличии).
Перепускной клапан настраивают на определенный перепад давления до и после фильтрующей шторы, а конкретные нормы задаются моторным или автомобильным заводом. Так, стандартный «жигулевский» фильтр открывает клапан при перепаде давления в диапазоне от 0,075 до 0,1 МПа. Извольте, что называется, соответствовать.
Что касается антидренажного клапана, он должен быть герметичен, и этим всё сказано.
5. Габаритные размеры и присоединительная резьба фильтра.
Габаритные размеры должны обеспечивать возможность легкого монтажа и демонтажа фильтра в подкапотном пространстве. И несколько слов о резьбе. Слишком тугая затруднит упомянутый монтаж, прослабленная не обеспечит герметичности соединения. Диаметр резьбы для масляных фильтров автомобилей ВАЗ должен быть в пределах от 17,323 до 17,678 мм. А кольцевое резиновое уплотнение должно не допускать подтекания масла и самопроизвольного отвинчивания фильтра при вибрации двигателя.
И в заключение раздела подчеркнем особо: официальная методика обеспечивает важнейшую характеристику – воспроизводимость результатов, без которой не бывает ни науки, ни практики. Испытывай изделия десять, сто, тысячу раз – итоговые цифры будут совпадать в пределах погрешности измерений. Вот почему сертифицированным фильтрам можно верить. И рекомендовать их потребителю.
Видео:максимальное давление маслонасосаСкачать
Гонка за лидером
Сегодня фильтры солидных фирм примерно сравнялись по качеству. Секрет прост: все уважающие себя компании применяют современные технологии и комплектующие, внедряют системы менеджмента качества, и в борьбе за рынок производители буквально наступают друг другу на пятки.
И все же их можно разбить на две группы: «кому наступают» и «кто наступает».
Назовем отличительные черты первой, лидирующей группы производителей:
– изготовление фильтров в точном соответствии с требованиями моторостроительных и автомобильных компаний, а также по их специальным заказам;
– поставки фильтров на конвейеры моторных и автомобильных заводов (ОЕМ);
– поставки на вторичный рынок изделий «конвейерного» качества, работа с дилерскими сетями (OES);
– выпуск каталогов продукции (бумажных, электронных, сетевых) с максимально широким охватом марок и моделей автомобилей – как российских, так и зарубежных;
– участие в международных выставках, в частности, Automechanika во Франкфурте-на-Майне;
– наличие международного сертификата IQNet, подтверждающего, что производитель не просто внедрил систему менеджмента качества ISO (это сделали многие), но и завоевал авторитет на мировом рынке.
Непростые эти задачи решаются не только маркетинговой политикой, но и с помощью конструктивных и технологических инноваций.
- Юрий Буцкий
- Владимир Волков, канд. техн. наук, директор ИЦПА ФГУП «НАМИ»
📹 Видео
Как работают предохранительные клапаны прямого и непрямого действия?Скачать
Редукционный клапан и регулировка давления. Когда знания экономят деньги или не будь лохом!Скачать
СЕКРЕТ МАСЛЯНОГО ФИЛЬТРА О КОТОРОМ ВАМ НЕ РАССКАЖУТ ДАЖЕ МЕХАНИКИСкачать
Противодренажный (обратный) клапан фильтра масляного фильтра Mahle OC204Скачать
Давление масла и неисправный фильтрСкачать
Как работает предохранительный клапан для систем отопленияСкачать
Принцип работы клапана вестгейта на примере турбонаддува двигателя Mercedes OM 651Скачать
Масляный фильтр никогда не фильтрует? Как это работаетСкачать
Вот от чего может пропасть давление масла на двигателе!Скачать
Плавное падение давления масла. Редукционный клапан.Скачать
