Давление в тормозном цилиндре пассажирского вагона при эпт

Видео:Действия локомотивной бригады в случае завышения давления в тормозной магистрали электропоездаСкачать

Видео:Просто о тормозах поездовСкачать

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА

Электропневматические тормоза (ЭПТ) представляют собой комплекс электрических и пневматических устройств, в котором управление осуществляется при помощи электрического тока, а в качестве источника энергии для торможения используется давление сжатого воздуха.

Преимущества и недостатки ЭПТ

На пассажирском подвижном составе Российских железных дорог применяется прямодействующий неавтоматический ЭПТ, обеспечивающий торможение с разрядкой и без разрядки ТМ и состоящий из одной тормозной магистрали, приборов питания и управления ЭПТ и электровоздухораспределителей, установленных на каждой единице подвижного состава и соединенных электрическими проводами с приборами питания и управления.
ЭПТ, по сравнению с пневматическими тормозами, обладают существенными преимуществами:

• сокращение тормозного пути и повышение плавности торможения за счет одновременности срабатывания тормозов в поезде и уменьшения времени наполнения ТЦ;
• гибкое регулирование тормозной силы, высокая точность остановки поезда — то есть лучшая управляемость тормозами за счет наличия ступенчатого отпуска;
• практическая неистощимость в действии, то есть возможность торможения без разрядки ТМ и пополнения запасных резервуаров из тормозной магистрали через воздухораспределители;
• при торможении ЭПТ давление в ТЦ не зависит от величины выхода штока.

Использующийся в настоящее время ЭПТ обладает также рядом недостатков:

• неавтоматичность действия (так, например, при потере питания ЭПТ при служебном торможении происходит самопроизвольный отпуск);
• относительно низкая надежность;
• отсутствие ограничения предельного давления в ТЦ при длительной выдержке ручки крана машиниста в положении VА.

Схемы ЭПТ

Применяемые на подвижном составе системы ЭПТ отличаются в основном количеством линейных проводов и пневматических магистралей, способом контроля целостности электрической линии, а также принципом действия тормоза — в зависимости или независимо от изменения давления воздуха в пневматической магистрали и от подачи или снятия напряжения в линии. Электрические схемы тормозов отличаются также тем, что в одних случаях в качестве обратного провода используются рельсы, а в других — обратные провода прокладываются вдоль всего подвижного состава вместе с основными рабочими проводами.
Наиболее распространенным видом управления ЭПТ является такой, при котором для торможения в линейные провода подается напряжение постоянного тока, а для отпуска напряжение снимается.
По количеству используемых линейных проводов можно разделить схемы ЭПТ на пятипроводные, двухпроводные и однопроводные.

Пятипроводные схемы ЭПТ используются на электропоездах и дизель-поездах серии. В этой схеме контроль исправности цепей управления осуществляется периодически (только в процессе торможения с помощью специального контрольного провода).
При торможении подается напряжение (+) в рабочие провода отпускной 4 и тормозной 3 и (-) в обратный провод 5, что приводит к одновременному срабатыванию катушек отпускного (ОБ) и тормозного (ТВ) вентилей электровоздухораспределителя. Перекрыша осуществляется снятием напряжения с тормозного вентиля при возбужденном вентиле ОБ, а отпуск обеспечивается снятием напряжения с обоих вентилей. Контроль целостности обратного провода 5 обеспечивается при всех процессах работы схемы (торможении, перекрыше, отпуске), контроль целостности остальных проводов происходит только при торможении. Провод 1 является контрольным. В положениях торможения и перекрыши наличие давления воздуха в ТЦ контролируется с помощью сигнального провода 2. Таким образом, при торможении используются все пять линейных проводов, при перекрыше ток протекает по проводам отпускному 4 и обратному 5, а при отпуске — только по обратному
проводу 5 (Подробно работа схемы будет описана ниже).

Двухпроводная схема ЭПТ используется в пассажирских поездах с локомотивной тягой и дизель-поездах Д1. В этой схеме в качестве обратного провода используются рельсы. Управление таким тормозом осуществляется изменением полярности постоянного тока в линейных проводах и рельсах. При торможении (+) подается в рабочий провод 1, а (-) в рельсы 3. При этом возбуждаются отпускной ОБ и тормозной ТВ вентили электровоздухораспределителя. Положение перекрыши обеспечивается сменой полярности управляющего тока: (+) в рельсах, (-) в рабочем проводе. В этом случае под напряжением оказывается только отпускной вентиль ОВ,
а вентиль ТВ обесточен, так как его электрическая цепь запирается диодом ВС.
Отпуск тормоза осуществляется снятием напряжения постоянного тока с линейных проводов. Одновременно с этим в рабочий провод 1 подается напряжение переменного тока, однако вентили ОВ и ТВ остаются невозбужденными вследствие их большого индуктивного сопротивления.
Контроль целостности рабочего провода 1 осуществляется непрерывно с помощью контрольного провода 2 переменным током при отпускном и поездном положениях ручки крана машиниста и постоянным током в положениях перекрыши и торможения.

При оборудовании ЭПТ грузовых поездов многопроводные линии электрического управления тормозами оказываются неприемлемыми. В схеме такого тормоза предполагается использовать линейный провод , замыкаемый в хвосте поезда через конденсатор 2 на рельсы 3. В процессе торможения и перекрыши в линейный провод и рельсы подаются одновременно два рода тока: переменный для контроля целостности линии и постоянный для управления тормозом. При отпуске в проводе 1 остается только переменный ток. Управление тормозом осуществляется изменением полярности постоянного тока в линейном проводе и рельсах. Раздельное
питание током вентилей ОВ и ТВ электровоздухораспределителя обеспечивается наличием двух диодов ВС1 и ВС2, то есть при торможении возбуждается только тормозной вентиль, а при перекрыше только отпускной вентиль. Использование ЭПТ для грузовых поездов сдерживается поиском вариантов обеспечения надежного
контакта в междувагонном соединении линейного провода.

Структурная схема двухпроводного ЭПТ и назначение тормозных приборов

Структурная схема двухпроводного ЭПТ представлена на рисунке. В комплект схемы входит блок питания 3, подключенный к локомотивной аккумуляторной батарее 2; контроллер 1 крана машиниста, световой сигнализатор 4 с тремя сигнальными лампами, блок управления 5, линейные провода — рабочий №1 и контрольный №2, соединенные между собой с помощью клеммных коробок 6, междувагонных соединений 7 и изолированной подвески 8, электровоздухораспределители (ЭВР) усл.№ 305-000, представленные на рисунке в виде катушек, отпускного 10 и тормозного 11 вентилей и включенного между ними диода 9.

Для контроля напряжения цепей управления ЭПТ используется вольтметр «V». Блок питания БП (статический преобразователь) является источником постоянного и переменного тока для питания и контроля цепей ЭПТ. Статические преобразователи рассчитаны на входное напряжение питания 50 пли 110 В и должны обеспечивать на выходе: для цепей управления ЭПТ — напряжение постоянного тока 50 В при величине тока 7 — 8 А; для цепей контроля — напряжение переменного тока 50 В при величине тока 0,5 – 0,6 А и частоте 625 Гц.
Блок управления БУ представляет собой прибор, в котором сосредоточена вся релейно-контактная часть ЭПТ. БУ включает в себя четыре реле: сильноточное «К» с силовым контактом К1, контрольное «КР» с контактами КР1 и КР2, тормозное «ТР» и отпускное «ОР» с соответствующими контактными группами ТР1 — ТР5 и ОР1 — ОР5.(см. рис. 7.8.). Все реле за исключением сильноточного имеют выдержку времени на отключение. Клок управления содержит также выпрямительный мост «ВК», конденсатор замедления «Сз», включенный параллельно катушке реле «КР», шунтирующий конденсатор «Сш», резисторы ограничения тока и предохранители.
Световой сигнализатор имеет три лампы: «О» — отпуск («линия»), которая горит при всех положениях ручки крана машиниста и свидетельствует о целостности линейных проводов; «П» — перекрыша, горит при III и IV положениях ручки крана машиниста; «Т» — торможение, горит при VА, V и VI положениях ручки крана машиниста.
Контроллер крана машиниста — используется для непосредственного управления ЭПТ.
Междувагонные соединения — состоят из рукавов с универсальными соединительными головками усл.№ 369 А. Клеммные коробки — используются для крепления и соединения линейных проводов. Изолированные подвески — служат для подвешивания соединительных рукавов на локомотиве и на хвостовом вагоне.

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Весь электронный учебник по автотормозам можно скачать одним архивным файлом ЗДЕСЬ

Видео:Действия локомотивной бригады при падении давления в тормозной магистрали пассажирского поезда.Скачать

Проверка давления в тормозном цилиндре вагона, в котором произошло заклинивание колесных пар

4. На тормозной цилиндр вагона, в котором произошло заклинивание колесных пар, установить манометр и зарядить тормозную сеть поезда до максимального давления, зафиксированного на скоростемерной ленте (электронный носитель) перед торможением, плюс 0,03 МПа (0,3 кгс/см2).
Затем выполнить полное служебное торможение снижением давления в магистрали до 0,34 МПа (3,5 кгс/см2) и проверить у этого вагона давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам.

Давление в тормозных цилиндрах пассажирских вагонов должно быть не более 0,42 МПа (4,3 кгс/см 2 ).

Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов без авторежимов должно быть:
на груженом режиме торможения не более 0,44 МПа (4,5 кгс/см2), на среднем – не более 0,34 МПа (3,5 кгс/см2), на порожнем – не более 0,18 МПа (1,8 кгс/см2);
На грузовых вагонах, оборудованных авторежимом, давление в тормозных цилиндрах должно быть пропорционально загрузке вагона, которая определяется по положению его вилки относительно корпуса авторежима или по фактической загрузке вагона, определяемой по положению клина рессорного подвешивания относительно фрикционной планки.
Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов также следует проверять в случае подозрения о неисправности авторежима на вагоне (пониженная эффективность автоматических тормозов поезда при отсутствии явных причин снижения тормозной эффективности, таких как установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие установки затяжки типу колодок).

Проверка выхода штока тормозного цилиндра

5. Грузовые вагоны с выходом штока тормозного цилиндра более 230 мм считаются с выключенным тормозом, при выходе штока более 180 до 230 мм имеют эффективность 2/3 от номинальной. Грузовые вагоны с чугунными тормозными колодками, установленными вместо композиционных, принимаются с включенным тормозом и имеющими эффективность 2/3 от номинальной для данного типа колодок.

Читайте также: Найти площадь сечения цилиндра проведенного параллельно оси цилиндра

Проверка тормозного оборудования локомотива

6. Проверить плотность питательной и тормозной сетей локомотива, действие крана машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста и после ступени торможения и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие автоматического тормоза локомотива.

После установки управляющего органа крана машиниста из поездного положения в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, завышение давления в ней не допускается. После снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) положением служебного торможения управляющего органа крана машиниста и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) в течение 40 секунд (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).

Дата добавления: 2018-02-28 ; просмотров: 4353 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Видео:Как тормозят поезда? Самое простое объяснение!Скачать

Давление в тормозном цилиндре пассажирского вагона при эпт

ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
Электропневматический тормоз
пассажирских поездов с локомотивной тягой

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА
Электропневматический тормоз
пассажирских поездов с локомотивной тягой

Электропневматический тормоз, устанавливаемый на локомотивах и вагонах, представляет собой комплекс электрических и пневматических устройств, воздействующих на механическую тормозную рычажную передачу. В общей системе тормозного оборудования это тормоз является основным, а пневматический резервным, приводимым в действие в случае неисправности электропневматического.

Рисунок 1. Расположение приборов ЭПТ на подвижном составе

Управление электропневматическими тормозами осуществляется при помощи тока, а в качестве источника энергии для торможения используется давление сжатого воздуха на поршни тормозных цилиндров. Электропневматические тормоза обладают рядом преимуществ по сравнению с пневматическими. Их применение позволяет повысить эффективность торможения поездов и заметно сократить длину тормозных путей, что достигается благодаря одновременности действия тормозов во всем поезде и уменьшению времени наполнения тормозных цилиндров воздухом. При этом резко снижаются продольно-динамические усилия и достигается плавность торможения. При торможении ЭТП давление в ТУ не зависит от величины выхода штока.
При управлении электропневматическими тормозами можно производить четкие ступени торможения и быстродействующий ступенчатый отпуск, что позволяет гибко регулировать скорость движения поездов.
Недостатками ЭТП является не автоматичность действия, а также относительно низкая надежность и отсутствие ограничения давления в ТУ при длительной выдержке ручки крана машиниста в положении 5А (5Э).
На пассажирских поездах с локомотивной тягой применяется двухпроводный электропневматический тормоз. Вдоль всего поезда проложены линейные провода тормоза: провод № / рабочий, предназначенный для управления действием электровоздухораспределителей, и провод № 2 — — контрольный, для сигнализации машинисту о состоянии цепи управления. В качестве обратного провода используются рельсы железнодорожного пути.
В электрических устройствах тормоза применяется ток двух родов: постоянный напряжением 50 В для цепей управления и переменный напряжением 50 В, частотой 625 Гц для контроля целостности цепей. На некоторых сериях тепловозов используется ток напряжением 110 В. Кроме приборов пневматического тормоза на локомотиве и вагонах, оборудованных электропневматическим тормозом, устанавливаются следующие дополнительные приборы. На локомотиве — — кран машиниста усл.395 с контроллером /; световой сигнализатор 2 с лампами О (отпуск), П (перекрыша), Т (торможение); блок электрического питания 3 со статическим преобразователем 4; блок управления 5; электро-воздухораспределитель 7 усл. № 305-000. На вагонах электровоздухораспределители 7 усл. № 305-000.

Все электрические провода на локомотиве вагонах проложены в кондуитных металлических трубах.
В местах ответвления электрических проводов к электровоздухороспределителям установлены трехтрубные клеммные коробки усл. № 317, а в местах присоединения проводов к кабелю межвагонных соединительных рукавов двухтрубные коробки б усл. № 316.
Непрерывность электрической цепи управления тормозом обеспечивается при соединении рукавов 8 усл. № 369А локомотива и всех смежных вагонов

Рисунок 2. Блок управления (БУ) локомотивов

В хвосте поезда соединительный рукав подвешиваемся на изолированную подвеску 9, а его провода № / и 2 замыкаются между собой.
На торцах рамы локомотива установлены специальные подвески. При закреплении на них головок рукавов усл. № 369А провода № 7 и 2 размыкаются между собой.

Электрическая схема электропневматического тормоза пассажирских поездов состоит из следующих основных узлов: блока питания БП светового сигнализатора с лампами О (отпуск), П (перекрыша) и Т (торможение), контроллера крана машиниста КМ, блока управления и электровоздухо-распределителей ЭВР с отпускными ОВ, тормозными ТВ вентилями и селеновыми выпрямителями ВС. Эти узлы соединены в общую систему на локомотиве и связаны двумя линейными проводами — — рабочим № / и контрольным № 2, проложенными на всех вагонах поезда. Непрерывность электрических цепей линейных проводов обеспечивается с помощью межвагонных соединений МС на промежуточных вагонах и концевым замыкателем КЗ на хвостовом вагоне. Блок управления и ЭВР заземлены.
Для отпуска электровоздухораспределителя на локомотиве при заторможенных ЭВР вагонов имеется кнопка отпуска КО.
Все элементы на электрической схеме показаны в обесточенном состоянии, при котором главный выключатель ГВ выключен, а к контроллеру крана машиниста КМ и блоку управления не подается пере-менный и постоянный ток от источника питания БП.

Цепи управления.

Источником постоянного тока в электропневматическом тормозе является блок питания БП, подключаемый выводами «Вход» к аккумуляторной батарее АБ локомотива. Выводы +Г и -Г источника питания соединяются с зажимами +50 и -50 блока управления. Одновременно вывод +Г соединен с контактами контроллера крана машиниста КМ. Для питания светового сигнализатора с лампами О, П и Т используется постоянный ток батареи АБ через предохранитель Пр, выключатель ГВ, зажимы АВ, ПС, ЛП, ЛТ, резистор R3 и контакты КР2, ОР5 и ТР5. Через контакты контроллера КМ в положению ручки крана машиниста /// и IV (перекрыта) и УЭ, V и VI (торможение) создается цепь тока соответственно к зажимам О и Г блока управления, соединенным через контакты ОРЗ, ОР4, ТРЗ, ТР4 и KPI с катушками реле ТР, ОР и К. При положениях / и // (отпуск и поездное) цепь к зажимам О и Г разомкнута.
Процессы торможения и отпуска осуществляются электромагнитными вентилями ТВ и ОВ электровоздухораспределителей, установленных на локомотиве и вагонах. Катушки вентилей включены параллельно в рабочий провод № / и рельсы (зажимы Л и 3 блока управления).
При срабатывании реле ТР, ОР и К через контакты ГР1, ТР2, ОР1, ОР2 и К1 подается на зажимы 77 и 3 (и соответственно в рабочий провод № / и рельсы) постоянный ток для управления действием ЭВР.

Цепи контроля.

Цепи контроля состоят из контрольного провода № 2, соединяемого на хвостовом вагоне с рабочим проводом № /, и контрольного реле КР, установленного вместе с конденсатором замедления Cs, и выпрямительным мостом ВК. Реле КР фиксирует наличие тока в контрольном проводе № 2 (переменного при отпускных положениях контроллера и выпрямленного при перекрыше и торможении) и воздействует через контакты КР2, ОР5 и ТР5 на световой сигнализатор с лампами О, П и Т. Переменный ток от выводов Г1 и Г2 блока питания подается на зажимы 31 и Л1 блока управления и далее через резисторы R1 и R2 — — в провода № / и 2.
Контрольное реле КР срабатывает при наличии напряжения на зажиме КЛ блока управления. В случае повреждения провода № / или № 2 в поезде (при обрыве или коротком замыкании) напряжение с зажима КЛ снимается, контакт КР2 размыкается и лампа О гаснет, что свидетельствует о наличии неисправности. Одновременно размыкается контакт КР1, благодаря чему предотвращается подача постоянного тока в неисправный рабочий провод № /.
Таким образом, электрическая схема электропневматического тормоза обеспечивает полный контроль за неисправностью как локомотивных, так и поездных устройств.
Надежное действие электропневматического тормоза в эксплуатационных условиях обеспечивается только в случае правильного монтажа межвагонных соединений МС, а так же правильного подсоединения рабочего № / и контрольного № 2 проводов и отводов к электровоздухораспределителям всех вагонов. Однако, практически это не всегда выполняется.
При неисправности электрических устройств необходимо переходить на пневматическое управление тормозами.
Надежность электропневматического тормоза в условиях эксплуатации значительно повышается, если применять дублированное электрическое питание линейных проводов. С этой целью на локомотивах может выполняться соединение проводов № / и № 2 через специальный тумблер дублированного питания ТД.
При дублированном питании обеспечивается нормальная работа электрических цепей тормоза даже в случаях обрыва одного из линейных проводов, а также при отсутствии контакта в межвагонном соединении МС. Поскольку при дублированном питании реле КР блокируется, для контроля за действием электропневматического тормоза наряду с вольтметром V предусмотрен амперметр А, по показаниям которого машинист фиксирует ток, потребляемый ЭВР во всех вагонах поезда при перекрыше и торможении.

Действие ЭПТ

Рисунок 3. Положения I и II ручки крана машиниста

Отпуск и поездное положение. При отпущенном состоянии электропневматического тормоза ( ( I и II положения ручки крана машиниста усл. № 395) постоянный ток от генератора управления ГУ (блока питания) в электрическую магистраль тормоза (провода № 7 и 2 — — рельсы) не поступает. При этом катушки электромагнитных вентилей ОВ и ТВ электровоздухораспределителей усл. № 305-000 обесточены.
В контрольные цепи и реле КР блока управления подается переменный ток от генератора контроля ГК статического преобразователя. На пульте в кабине машиниста горит сигнальная лампа О, свидетельствуя об отпуске электропневматического тормоза.
В электрической системе тормоза при этих положениях ручки крана машиниста / с контроллером КМ переменный ток от генератора контроля /7
Рисунок 4. Положения III и IV ручки крана машиниста

Перекрыша без питания и с питанием тормозной магистрали (рис. 4). При положениях перекрыши (III и IV положения ручки крана машиниста /) переменный ток в электрическую магистраль тормоза не поступает. В цепях управления протекает посто-янный ток с полярностью «—» в линейных проводах, «+» на рельсах.
Теперь возбуждены постоянным током только катушки отпускных вентилей ОВ элект-ровоздухораспределителей на каждом вагоне. Возбуждению тормозных вентилей ТВ препятствуют выпрямительные клапаны ВС. В контрольных цепях также протекает постоянный ток, горят сигнальные лампы О и /7. Лампа Т не горит, так как контакт ТР5 разомкнут.
При переводе ручки крана машиниста / с контроллером в /// или IV положение в электрических цепях тормоза происходят следующие изменения. Постоянный ток от вывода +Г генератора ГУ через контакты контроллера КМ идет в блок управления. Через замкнутый контакт ТР4 тормозного реле ТР ток протекает в катушку реле ОР и возвращается через выключатель ГВУ на вывод Г генератора ГУ. Отпускное реле ОР при этом возбуждается и все его контакты ОР1, ОР2, ОРЗ, ОР4 и ОР5 занимают положение, противоположное показанному на схеме (рис. 93). При таком положении контактов реле ОР имеется несколько электрических цепей для прохождения постоянного тока.

Читайте также: Нет бензина в цилиндре причины

Первая цепь — от вывода +Г генератора через предохранитель Пр1, контакты контроллера КМ, контакты ОР4 и КР], катушку реле К, выключатель ГВ1 на вывод -Г. Реле К срабатывает и замыкает свой контакт KI.

Вторая цепь — от вывода +Г через предохранитель Я/?/, контакты А’/, ОР2, ТР2 и заземляющий зажим блока управления в рельсы, затем через катушки вентилей ОВ, рабочий провод № /, контакты TPI, OPI, выключатель ГВ1 на вывод -Г генератора. При такой полярности постоянного тока («+» в рельсах, «—» в рабочем проводе) катушки электромагнитных отпускных вентилей ОВ электровоздухораспределителей оказываются под напряжением, а возбуждению катушек тормозных вентилей ТВ препятствуют диоды ВС, которые постоянный ток указанной полярности не пропускают. Кроме цепей управления образуется также цепь для прохождения постоянного тока в контрольные устройства: от вывода +Г генератора ГУ, через предохранитель Я/?/, контакты KI, ОР2, ТР2, рельсы, выпрями тельный мост ВК, катушку реле КР, контрольный провод № 2, межвагонные соединения МС, перемычку КЗ в соединительном рукаве хвостового вагона, рабочий провод № /, контакты ТР1 и OPI главный выключатель ГВ1 на вывод -Г генератора.

Контрольное реле КР питается теперь постоянным током, который протекает в контрольном проводе № 2 тормозной электрической магистрали поезда.
Благодаря имеющемуся у реле КР замедлению на отпадание якоря и наличию конденсатора замедления Ct контакты КР1 и КР2 во время переключении реле КР не размыкаются, что дает возможность осуществлять электрическое управление тормозами при помощи контакторного реле К через контакт КР1 и контролировать исправность электрических цепей тормоза через контакт КР2.
В случае повреждения проводов № / или 2 на каком-либо вагоне (например, при коротком замыкании или обрыве) катушка контрольного реле КР обесточивается, его контакт КР2 размыкается и сигнальные лампы О и П гаснут, что свидетельствует о неисправности тормоза. Одновременно размыкается контакт КР1, благодаря чему предотвращается подача постоянного тока в неисправные цепи управления или отключаются цепи, если ток был уже подан в них.
Питание сигнальной лампы Я (лампа О также горит)происходит по цепи: вывод + Г генератора, Предохранитель /7/7/, ограничительный резистор R3, контакты КР2 и ОР5, лампа Я, выключатель ГК1, вывод -Г генератора. Горение лампы Я свидетельствует о том, что электропневматический тормоз находится в положении перекрыши.

Служебное и экстренное торможение

Рисунок 5. Положения VА и VI ручки крана машиниста

Служебное и экстренное торможение. При К, (VA) и VI положениях ручки крана машиниста / переменный ток в контрольные цепи электрической магистрали тормоза не поступает и пи цепи, а также цепи управления питаются постоянным током с полярностью «+» в проводах, » » на рельсах. При тгом возбуждаются катушки отпускных ОВ и тормозных 77? вентилей электровоздухораспределителей на каждом вагоне.
Сигнальные лампы О и Т горят, лампа // не горит, так как контакт ОР5 отпускного реле разомкнут.
При переводе ручки крана машиниста I с контроллером в положении V, V3 или VI разрывается цепь от вывода +Г генератора ГУ к катушке реле ()Р вследствие размыкания соответствующих контактов кон-троллера КМ; все контакты реле ОР занимают свое верхнее положение, как и при отпущенном тормозе (рис. 93).
От вывода +Г генератора ГУ создается цепь для прохождения тока через контакты контроллера КМ и контакт ОРЗ к катушке реле ТР, далее к главному выключателю ГВ1 и выводу —Г генератора. Тормозное реле ТР возбуждается и все его контакты ТР/, ТР2, ТРЗ, ТР4 и ТР5 чан и мают нижнее положение, при котором в рабочий провод № / и рельсы поступает постоянный ток прямой полярности («+» в провод № /, «-» но рельсы).

При V, V3 и VI положениях ручки крана машиниста с контроллером ток протекает по таким цепям.

Первая цепь — от вывода +Г генератора через предохранитель ///;/, контакты контроллера КМ, контакты ТРЗ и КР1, катушку реле К, выключатель ГВ1 на вывод -Г генератора.

Вторая цепь — от вывода +Г генератора через предохранитель ///;/, контакты К/, ТР1, рабочий провод № /, катушки вентилей ОВ и ТВ электровоздухораспределителей всех вагонов, рельсы, контакт ТР2, выключатель ГВ1 на вывод —Г генератора управления ГУ.
При этом ток в катушки вентилей ТВ поступает через диоды ВС.

Третья цепь — от вывода +Г через предохранитель Пр1, контакты К1 и ТР1 в рабочий провод № /, далее через перемычку КЗ на хвостовом вагоне, контрольный провод № 2, выпрямительный мост ВК. катушку реле КР, рельсы, контакт ГР2, выключатель ГВ1 на вывод -Г генератора.
При этом благодаря наличию выпрямительного моста направление тока в контрольном реле КР остается таким же, как при /// и IV положениях ручки крана машиниста (положения перекрыши).

Четвертая цепь —от вывода +Г через предохранитель Пр1, резистор R3, контакты КР2, ТР5, лампы О и Т, выключатель ГВ1 на вывод -Г генератора. Лампа Т горит, свидетельствуя о происходящем процессе торможения. Действие электровоздухораспределителя 6 усл. № 305-000 и пневматических устройств (тормозная магистраль 2, воздухораспределитель 3, тормозной цилиндр 4, запасный резервуар 5) в процессах отпуска и зарядки тормоза, перекрыши и торможения описано в главе «Воздухораспределители» (рис. 50).

ЭПТ электропоезда

Электропневматический тормоз, установленный на электропоездах (моторвагонных секциях) серий С всех индексов и ЭР, выполнен на базе существующего пневматического тормоза. В общей системе тормозного оборудования электропоезда электропневматический тормоз является основным и лишь при неисправности устройств электрического управления в действие приводится резервный пневматический тормоз. ЭТП обеспечивает хорошую плавность при всех видах торможения, малое время наполнения тормозных цилиндров и сокращение тормозных путей. Благодаря быстрому и одновременному изменению давления во всех цилиндрах тормоз легко управляется и позволяет получить большое число ступеней торможения и отпуска.
Тормоз обладает повышенной неистощимостью, так как можно не разряжать магистраль при торможении.
Дополнительно к приборам пневматического тормоза на вагонах электропоездов установлены краны машиниста / усл. № 334Э с контроллерами типа ЕК-8Р, предназначенные для электрического управления тормозами, и вентили перекрыши 2 кранов машиниста, поддерживающие необходимое давление в уравнительном резервуаре. Тормозные переключатели 3 служат для подключения электрических цепей тормоза к источнику питания напряжением 50 В. На вагонах установлены также электро-воздухораспределители 4 усл. № 305-001 для наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом и для выпуска его. ЭВР усл. № 305-001 в отличие от 1ВР усл. № 305-000 не имеют включенного между электромагнитными вентилями диода.
Блок-реле 7, размещенные в кабинах прицепных вагонов, служат для контроля исправности цепи управления в процессе торможения. Четыре линейных (поездных) провода марки ПС-1000 сечением 2,5 мм- тормоза проложены вдоль каждого вагона и связаны межвагонными соединениями 6. На электропоездах серии С всех индексов проложено четыре поездных провода (см. табл.), соединяемых в определенную электрическую схему контактами тормозных переключателей 3, которые имеют три фиксированных положения:/— включено — в передней кабине головного вагона, // нейтральное во всех промежуточных кабинах, III выключено — в концевой кабине хвостового вагона.
Одновременно эти переключатели обеспечивают электрическое соединение устройств тормоза с аккумуляторной батареей поезда.

Электрическое управление тормозами таких поездов может осуществляться из любой головной кабины прицепного вагона.
В электрической схеме тормоза электропоездов серий ЭР/, ЭР2 и ЭР9П имеется дополнительный пятый провод для соединения с сигнализаторами отпуска тормозов 5 усл. № 352 и усл. № 115А.
Кабины машиниста в поездах этих серий расположены только в двух головных вагонах, поэтому // положение тормозных переключателей не используется.

Схема с краном машиниста №334Э

Включение ЭПТ производится тормозным переключателем (/77), рукоятка которого должна быть установлена в положение, соответствующее направлению движения поезда, то есть в головном вагоне — в положение «Головной вагон» (положение /77″-/), а в хвостовом вагоне в положение «Хвостовой вагон» (положение 1IT-111) (рис. 6).
При установке ПТ в обеих кабинах в соответствующие положения его контактами собираются электрические цепи:
— в головной кабине: ПТ соединяет питающий провод (+)15 с лампой «/Г» (контроль) и одновременно подает (+) на шину контроллера крана машиниста (ККМ); в хвостовой кабине: /77″ соединяет обратный провод 43 с питающим проводом (-)3() и отпускной провод 49 с катушкой блок-реле (БР).

Зарядка и отпуск (1-е положение КМ 334 Э)

В пневматической сети тормоза происходит зарядка УР и ТМ из ГР через кран машиниста, а также зарядка ЗР из ТМ через ВР № 292-001. 77/ и РК ЭВР № 305-001 сообщены с атмосферой.

Рис. 6. Схема ЭПТ с краном машиниста усл. № 334Э:
ПТ тормозной переключатель; ВП — вентиль перекрыши; ТВ тормозной вентиль ‘)ВР; (Ж отпускной вентиль ЭВР: ИР — блок-реле;
РТ — реле торможения; (.’ОТ, К, Т. II сигнальные лампы: В — тумблер отключения ‘УПК; ККМ — контроллер крапа машиниста

В электрической цепи ЭПТ происходит следующее: контакты ККМ разомкнуты и ток в отпускной и тормозной провода не поступает. Катушки вентилей ОВ и ТВ не возбуждены. При этом в кабине головного вагона загорается сигнальная лампа «К» по цепи: питающий провод (+)15; предохранитель Пр.9; контакты /77″ головной кабины; лампа «/Г’; обратный провод 43′, контакты I1T хвостовой кабины; питающий провод (-)ЗО. Эта цепь остается неизменной при всех положениях ручки КМ. Горящая лампа «/Г’ свидетельствует о том, что ПТ в кабинах включены правильно и электрическая цепь обратного провода 43 не имеет разрыва по всему поезду. БР питания не получает, контакты СОТ разомкнуты.

Читайте также: Диаметр цилиндра под резьбу

Поездное положение (положение 2А КМ 334 Э)

При переводе ручки КМ из 1-го положения в положение 2А контакты ККМ не замыкаются и никаких изменений в электрических цепях ЭПТ не происходит. В этом положении редуктор № 348 КМ 334Э пополняет утечки из ТМ электропоезда. Перекрыта с питанием и без питания тормозной магистрали (2-е и 3-е положения КМ 334 Э) При постановке КМ в положение 2 или .? замыкаются соответствующие контакты ККМ, через которые ток поступает в отпускной провод 49. При этом возбуждаются ОВ ЭВР всех вагонов, в обеих кабинах загораются сигнальные лампы «(/’ (отпуск) и получает питание катушка ЬР хвостового вагона: питающий провод (+)15; предохранитель Пр.9; контакты ПТ головной кабины; контакты ККМ 2-3; отпускной провод 49; катушки ОВ ЭВР всех вагонов (лампы «/7» головного и хвостового вагонов); обратный провод 43′, контакты ПТ хвостовой кабины; питающий провод (-)3()’, провод (+)15; Пр.9; контакты fIT (гол.); контакты ККМ 2-3; провод 49; контакты ПТ (хв.); катушка БР; провод 43; контакты ПТ(\к.); провод (-)30.
Контакты БР хвостового вагона подключают тормозной провод 47 (без тока) к блокировочному проводу 45. Лампа «О» хвостового вагона сигнализирует о целостности провода 49, лампа «О» головного вагона сигнализирует только о том, что на провод 49 подано напряжение.
В положении 2 ТМ пополняется сжатым воздухом через редуктор № 348 крана машиниста, в положении 3-ГР, ТМ и УР разобщены между собой.

СЛУЖЕБНОЕ И ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ (4-Е И 5-Е ПОЛОЖЕНИЕ КРАНА 334Э)

При служебном торможении через замкнувшиеся контакты ККМ 4-5 и рапсе замкнутые контакты 2-3 ток от плюсового вывода источника питания поступает в тормозной и отпускной провода. При >том воз-буждаются катушки ТВ и ОВ ЭВР всех вагонов: провод (+)15; Пр.9; контакты ПТ (гол.); контакты ККМ 4-5; провод 47; катушки ТВ; провод 43; контакты ПТ (хв.); провод (-)30. Через замкнувшиеся ранее контакты БР хвостового вагона с блокировочного провода 45 по параллельным цепям получают питание вентили перекрыши (ВП) в обеих кабинах и загораются сигнальные лампы «Г» (торможение) головного и хвостового вагонов: провод (+)15; ПР.9; контакты ПТ (гол.); контакты ККМ 4-5; провод 47; контакты БР; провод 45; катушки ВП (лампы «Т’ головного и хвостового вагонов); провод 43; контакты ПТ (хв.); провод (-)ЗО.
Вентиль перекрыши исключает разрядку УР и, следовательно, обеспечивает торможение ЭПТ без разрядки ТМ.
Лампа «Г’ хвостового вагона сигнализирует о целостности тормозного провода 47, а лампа «Г’ головного вагона о целостности проводов 47 и 45.
Появление давления в ТЦ приводит к срабатыванию СОТ и включению сигнальной лампы «СОТ» на пульте машиниста: провод (+)15; предохранитель Пр.21; контакты выключателя «Сигнальные лампы»; лампа «СОТ’; провод 51; контакты СОТ; провод (-)30. Если в процессе служебного торможения (например, при обрыве проводов) обесточится катушка БР хвостовою вагона, и, следовательно, потеряет питание ВП, то произойдет разрядка УР крана машиниста, а значит н разрядка ТМ. Таким образом, на торможение сработают ВР № 292-001 и произойдет автоматическое замещение ЭПТ пневматикой. При экстренном торможении происходит разрядка ТМ через кран машиниста. В этом случае ВР № 292-001 хотя и придут в действие, но торможения не произведут, так как наполнение ТЦ будет осущест-вляться ЭВР № 305-001 за счет раньшего их срабатывания.
При срабатывании ЭПК получает питание катушка реле торможения (РТ) по цепи: провод (+)15; контакты ЭПК; контакты тумблера («В») отключения РТ; катушка реле РТ; провод (-)30.
При этом через замкнувшиеся контакты РТ подается напряжение на отпускной и тормозной провода напрямую от источника питания (минуя контакты ККМ), то есть в этом случае имеет место торможение ЭПТ. Одновременно замыкающие контакты РТ (на схеме не показаны) подают напряжение на провод 40 (автоматическая подача песка под колесные пары), а размыкающие контакты РТ разбирают схему тяги электропоезда.

СИГНАЛИЗАТОР отпуска тормозов

Сигнализатор состоит из алюминиевого фланца / со штуцером, резиновой диафрагмы 2 с подвижным контактом 3 и корпуса 4 с двумя окнами. Внутри корпуса находится изолятор 5 с неподвижными контактами, к которым винтами 6 прикреплены две планки. Хвостовики планок выступают из окон корпуса на 4, 5 мм и упираются в гайки 7.
Между гайками находится резиновая прокладка У с двумя шайбами для фиксации отрегулированного зазора 1,8-1,2 мм между подвижными и неподвижными контактами. Для быстрого и надежного размыкания контактов при отпуске между диафрагмой 2 и изолятором 5 помещена пружина. При давлении в ТЦ более 0,3-0,4 кгс/см: контакты сигнализатора замыкаются и на пульте машиниста загорается сигнальная лампа, при меньшем давлении в 77/ контакты размыкаются.
Сигнализатор отпуска тормозов усл. № 115А состоит из крышки / и корпуса 3, между которыми помешена резиновая диафрагма 6. При давлении в ТЦ более 0,3-0,4 кгс/см: диафрагма прогибается и воздействует на стержень 5, который через толкатель // и упор 2 замыкает контакты микропереключателя //.

Рисунок 7. Сигнализатор отпуска тормозов усл.№ 352А.

Сигнализатор усл. № 115А имеет такие же характеристики, что и сигнализатор усл. № 352А, но надежность его выше.

Рисунок 8. Сигнализатор отпуска тормозов усл.№ 115А.

Схема с краном машиниста 395 Схема ЭПТ электропоездов ЭР2, оборудованных краном машиниста усл. № 395-000-5, несколько отличается от рассмотренной выше схемы (рис. 9).

В схему ЭПТ дополнительно включено:
Срывной клапан (С/О, подключенный к ЭПК осуществляет контроль целостности электрических цепей ЭПТ при всех режимах управления ЭПТ. При обрыве проводов 45, 47, 49 или, если машинист отпустит кнопку бдительности «КБ», СК, воздействуя на ЭПК (разряжая в атмосферу полость над срывным клапаном ЭПК), вызовет автостопное торможение.
Отпускное (РО) и тормозное (РТ) реле, которые применяются как промежуточные реле для устойчивого управления ЭПТ, поскольку в контроллере КМ № 395 используются микропереключатели малой мощности.
Реле контроля отпуска (РКО] — вместо БР.
Выключатель ЭПТ «652», имеющий два положения: «ЭПТ’ и «Выключено».

Рис. 9. Схема ЭПТ с краном машиниста усл. № 395 СЛ скрышной клапан;
РКО — реле контроля отпуска; Р() отпускное реле; 1’Т тормозное реле; РКП реле кот роля (кнопки) бдительности

Реле контроля (кнопки) бдительности (РКК).

При включении в головной кабине ИТ в положение «Г оловной вагон», а в хвостовой кабине «Хвостовой вагон» создастся электрическая цепь на сигнальную лампу «/Г’ — конт роля целостности обратного провода: провод (+)15; Пр. 15; контакт реверсивного барабана контроллера машиниста, замкнутый при нейтральном положении реверсивной рукоятки ЛУ(0); контакты ПТ (гол.); лампа «/Г’; провод 43; контакты ПТ (хв.); провод (-)ЗО.
Катушка СК в том случае будет получать питание по цепи: провод (+)15; ПР. 15; контакт А7(0); контакты ПТ (гол.); контакты В52; катушка СЛ»; провод (

)30, и по параллельной цепи через контакты ККМ 5-6.Чтобы ЭПТ действовал, необходимо перевести выключатель В52 в положение «ЭПГ». При этом катушки РО и РТ подключаются к проводу (-)30.

При 1-м и 2-ом положениях ручки КМ № 395 цепь питания СК будет следующей: провод (+)15; Пр. 15; контакт К 1(0) (или контакт РКБ, если рукоятка контроллера машиниста находится в ходовом положении); контакты ПТ (гол.); контакты ККМ; катушка СК; провод (-)30. Цепь питания лампы «/Г’ остается прежней.

При 3-м и 4-ом положениях ручки КМ № 395 цепь питания СК сохраняется. Через контакты ККМ подастся напряжение на катушку реле РО, которое замыкает свой контакт в цепи отпускного провода 49. По этому проводу получают питание вентили ОВ ЭВР всех вагонов и катушки РКО. РКО хвостовою вагона готовит электрическую цепь с провода 47 (без тока) на провод 45. Одновременно по параллельным цепям загораются сигнальные лампы «О» головного и хвостового вагонов:
— провод (+)15; Пр. 15; контакты РКБ; контакты ПТ (юл.); контакты ККМ 3-4′, катушка РО; контакты В52; провод (-)3(); провод (+)15; Пр. 15; контакты РКБ; контакты РО; провод 49; катушки ОВ (лампы «/7»); провод 43; контакты IIT (хв.); провод (-)ЗО.
Лампа «П» головного вагона сигнализирует о подаче напряжения на провод 49, а лампа «П» хвостового вагона о целостности провода 49.

При 5 А, 5-ом и 6-ом положениях ручки KM JV» 395 через контакты ККМ получает питание катушка реле РТ (цепь питания катушки РО сохраняется), которое замыкает свой контакт в цени тормозного провода 47. Следовательно, получают питания катушки вентилей ТВ ЭВР всех вагонов. Изменяется и схема цепи питания СК:
— провод (+)15; Пр. 15; кон такты РКБ; контакты ПТ (гол.); контакты ККМ 5-6; катушка РТ; контакты В52; провод (-)30; провод (+)15; Пр. 15; контакты РКБ; контакты РТ; провод 47; катушки ТВ; провод 43; контакты ПТ (хв.); провод (-)ЗО. Замкнутые ранее контакты РКО хвостового вагона пропускают ток с тормозного провода 47 на блокировочный провод 45, с которого включа ются лампы «7» и получает питание СК\ — провод (+)15; Пр. 15; контакты РКБ; контакты РТ; провод 4’/’; контакты /77″ (хв.); контакты РКО; провод 45; лампы «Т»; провод 43′, контакты ПТ (хв.); провод (-)ЗО’, провод (+)15; Пр. 15; контакты РКБ; контакты РТ; провод 47; контакты ПТ (хв.); контакты РКО; провод 45; контакты РТ; катушка СК; провод (—)30.
Лампа «7» хвостового вагона сигнализирует о целостности провода 47, а лампа «7» головного вагона — о целостности проводов 47 и 45. После срабатывания ЭВР на торможение происходит наполнение ТЦ и контакты СОТ замыкаются, создавая ‘электрическую цепь сигнальной лампы «СОТ»: — провод (+)15; Пр.21; контакты выключателя «Сигнальные лампы»; провод 51; лампы «С’6>7»; провод (-)30.

В случае срабатывания ЭПК получает питание катушка промежуточного реле торможения (PI1T) по цепи:
— провод (+)15; Пр. 15; контакты РКБ; контакты 1IT (гол.); контакты ЭПК; контакты выключателя ВА; катушка /Y7T; провод (-)ЗО.
При этом через замкнувшиеся контакты РПТ подастся напряжение на отпускной и тормозной провода 49 и 47 напрямую от источника питания (минуя контакты ККМ), то есть имеет место торможение ЭПТ.
KOI пакты выключателя»ЙЛ» служат для отключения реле РИТ при выходе из строя ЭПК.

Электропневматический тормоз пассажирских поездов с локомотивной тягой

🎬 Видео

Вебинар в группе МЭ -195. Работа ЭПТ пассажирского поезда с локомотивной тягойСкачать

Схема ЭПТ пассажирского поезда Отпуск и поездное положениеСкачать

Устройство ЭПТ пассажирского поезда с локомотивной тягойСкачать

Электропневматический тормоз / ЭПТСкачать

Опробования тормозов пассажирского вагона на ст Новосибирск ГлавныйСкачать

Как устроен ТОРМОЗНОЙ ЦИЛИНДР грузового вагона! Вагонник. Железная дорога.Скачать

Схема ЭПТ пассажитского поезда ТорможениеСкачать

Опробование а/тормозов с пассажирским поездом.ЭПТ и пневматика.Скачать

Как хорошо запомнить выхода штоков тормозных цилиндров согласно инструкции №808-2017ПКБ ЦВСкачать

3 Тормозное оборудование пассажирского вагонаСкачать

Тормозные цилиндры и запасные резервуарыСкачать

Порядок действий при самопроизвольном срабатывании автотормозов в грузовом поездеСкачать

Порядок действий при перезарядке тормозной магистрали в составе электропоездаСкачать

Документальный фильм СССР "Устройство и работа ЭПТ пассажирского поезда часть 1.Скачать

Полное опробование тормозов в пассажирских поездахСкачать

главный тормозной цилиндрСкачать