Видео:Просто о тормозах поездовСкачать
Видео:Порядок действий при самопроизвольном срабатывании автотормозов в грузовом поездеСкачать
ТОРМОЗНЫЕ ЦИЛИНДРЫ
Тормозные цилиндры предназначены для передачи усилия сжатого воздуха, поступающего в них при торможении, тормозной рычажной передаче. В ТЦ происходит преобразование потенциальной энергии сжатого воздуха в механическое усилие на штоке поршня.
Конструктивно подавляющее большинство тормозных цилиндров имеют литой чугунный корпус, в котором расположены поршень со штоком и отпускная пружина. На подвижном составе применяются ТЦ с жестко закрепленным в поршне штоком, с самоустанавливающимся штоком, шарнирно соединенным с поршнем, и со встроенным автоматическим регулятором тормозной рычажной передачи.
Стандартный ТЦ усл.№ 188Б устанавливается на четырехосных грузовых вагонах, полувагонах, цистернах, платформах.
Тормозной цилиндр состоит из литого чугунного корпуса 14, передней крышки 8 с удлиненной горловиной и задней крышки 15, уплотненной резиновым кольцом. Задняя крышка крепится к корпусу большим количеством болтов, чем передняя, так как испытывает усилие сжатого воздуха до 4 тс, в то время, как передняя крышка нагружена только отпускной пружиной 5, имеющей предварительную затяжку 150 — 160 кгс.
На поршне 4 установлены резиновая манжета 1 и войлочное смазочное кольцо 2, удерживаемое в проточке поршня распорной пластинчатой пружиной 3. С поршнем жестко связана (посредством пальца 6) полая труба, являющаяся штоком 7. В горловине передней крышки расположены атмосферные каналы (Ат), в которых установлены сетчатые фильтры 9. Резиновая шайба 10, надетая на трубу штока, защищает внутреннюю полость ТЦ от пыли. В торец штока вставлена головка 13, в проточку которой входят винты 11, крепящие упорное кольцо 12 к штоку. Это упорное кольцо предназначено для снятия передней крышки в сборе с поршнем и отпускной пружиной.
На задней крышке имеются шпильки для крепления кронштейна мертвой точки и два резьбовых гнезда: одно для присоединения трубопровода для подвода сжатого воздуха, другое, заглушённое пробкой 16, — для установки манометра.
Тормозные цилиндры усл.№ 519Б имеют такое же конструктивное исполнение, что и ТЦ усл.№ 183Б. но больший внутренний диаметр корпуса — 16 дюймов вместо 14, и устанавливаются на шести- и восьмиосных вагонах.
Тормозной цилиндр усл.№ 502Б имеет самоустанавливающийся шток 7, шарнирно связанный с поршнем 4, и помещенный в направляющую трубу 17. Головка 13 штока закреплена не на трубе, как у ТЦ усл.№ 188Б, а на штоке 7. Зазор между штоком и стенками трубы позволяет головке 13 при торможении двигаться по дуге. Тормозные цилиндры с самоустанавливающимся штоком применяются на локомотивах.
Тормозные цилиндры усл.№ 501Б используются на пассажирских вагонах и на головных и прицепных вагонах электропоездов ЭР-2 и ЭР-9 и имеют на задней крышке фланец для крепления воздухораспределителя.
На некоторых видах подвижного состава, в частности на части тепловозов ТЭП-70. используются тормозные цилиндры ТЦР-3 со встроенным авторегулятором выхода штока.
Тормозной цилиндр ТЦР-3 состоит из корпуса 15 с приварным дном 17 и привалочного фланца 4. Внутри корпуса помещен стакан 1 регулятора, на который воздействует усилие возвратной пружины 2. Поршень 16 с резиновой манжетой и смазочным кольцом вставлен своей направляющей частью в стакан 1. Шток 6 поршня имеет несамотормозящую резьбу, на которую навернуты регулировочная 13 и вспомогательная 11 гайки. На цилиндрической части гаек 11 и 13 стопорными кольцами закреплены упорные шарикоподшипники 5 и 18. Коническая часть гаек 11 и 13 прижимается пружинами, действующими через шарикоподшипники. к конусным
втулкам 8 и 3. Стакан регулятора закрыт резьбовой крышкой 10, имеющей с внутренней стороны коническую фрикционную поверхность, через которую стакан опирается на вспомогательную гайку 11.
В горловину передней крышки ТЦ ввернуты упорные болты 7 и 12. Болт 12 после отвертывания может перемещаться в продольном направлении и устанавливаться на выбранном расстоянии «А» от кольцевой поверхности конусной втулки 8. Это расстояние определяет величину хода штока ТЦ, которая будет автоматически поддерживаться регулятором. Иными словами, это расстояние соответствует нормальному зазору между колодкой и колесом при неизношенных колодках. На горловину крышки надет защитный чехол 9.
При торможении поршень и стакан перемещаются вправо и усилие от поршня ТЦ передается на шток 6 через конусную втулку 3 и регулировочную гайку 13. Если выход штока ТЦ меньше или равен установленному расстоянию «А», то как при торможении, так и при отпуске сохраняется неизменным относительное положение стакана 1 регулятора и штока 6 ТЦ. При выходе штока ТЦ большем, чем расстояние «А», кольцевая поверхность конусной втулки 5 упирается в хвостовик болта 12, и после дальнейшего выхода штока происходит вращение вспомогательной гайки 11, которая свинчивается по штоку, оставаясь в соприкосновении с конической фрикционной поверхностью конусной втулки 8. При отпуске тормоза стакан 1 вместе с поршнем ТЦ перемещается пружиной 2 в исходное положение (влево), втулка 8 доходит до упора в хвостовик болта 7 и дальнейшее движение штока в отпускное положение прекращается. При последующем движении стакана под действием возвратной пружины до упора крышки 10 во вспомогательную гайку 11, происходит свинчивание со штока регулировочной гайки 13, сохраняющей под действием пружины 14 контакт с конусной втулкой 3.
Читайте также: Как из лего сделать цилиндр
Таким образом, поддержание стабильного хода штока ТЦ обеспечивается соответствующим выходом штока из стакана в исходном положении.
На штоке поршня ТЦ пассажирских вагонов, оборудованных композиционными колодками, устанавливается и закрепляется специальный хомут длиной 70 мм. Таким образом, при отпуске поршень не доходит до исходного положения (до задней крышки) на длину хомута, увеличивая объем «вредного» пространства ТЦ примерно на 7 л. Следовательно, при полном выходе штока ТЦ 130 — 160 мм при полном служебном торможении перемещение поршня составит 60 — 90 мм. Этим обеспечивается рабочий объем ТЦ такой же, как и при чугунных колодках, а также нормальный зазор между колодками и колесом в отпущенном состоянии тормоза.
Выход штока ТЦ является важным эксплуатационным показателем состояния тормоза.
Для каждого типа подвижного состава нормы верхнего и нижнего пределов выхода штока, а также величина максимально допустимого выхода штока ТЦ в эксплуатации устанавливается специальными инструкциями МПС. При увеличенном выходе штока увеличивается рабочий объем ТЦ и, следовательно, уменьшается давление в ТЦ и замедляется его наполнение, что в конечном итоге ведет к снижению эффективности тормозов. При малом выходе штока возможно заклинивание колесных пар из-за повышения давления в ТЦ, а в зимнее время — и из-за примерзания колодок к колесам после стоянки, вследствие уменьшения расстояния между колодкой и колесом.
Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 для электровозов и тепловозов (кроме тепловозов ТЭП-60 и ТЭП-70) устанавливает нормы нижнего и вехнего пределов выхода штока ТЦ 75 — 100 мм, а максимально допустимый в эксплуатации — 125 мм. Для грузовых вагонов с чугунными колодками при первой ступени торможения 40 — 100 мм, а максимально допустимый в эксплуатации — 175 мм; для грузовых вагонов с композиционными колодками соответственно 40 — 80 мм и 130 мм. Для пассажирских вагонов с чугунными и композиционными колодками при первой ступени торможения 80 — 120 мм, максимально допустимый в эксплуатации — 180 мм. (для пассажирских вагонов с композиционными колодками выход штока ТЦ указан с учетом длины хомута, установленного на штоке, а максимально допустимый выход штока ТЦ в эксплуатации для всех вагонов указан при отсутствии на вагоне авторегулятора рычажной передачи).
Другим важным эксплуатационным показателем, оказывающим влияние на эффективность работы тормоза, является плотность ТЦ. При давлении сжатого воздуха в ТЦ не менее 3,5 кгс/см2 падение давление в ТЦ допускается не более 0,2 кгс/см2 за 1 мин.
Для проверки плотности ТЦ необходимо:
- на локомотивах с блокировкой тормозов усл.№ 367 разрядить ТМ экстренным торможением до 0, перевести КВТ в VI положение, наполнив ТЦ до полного давления, и выключить блокировку. По манометру ТЦ следить за падением давления;
- на локомотивах, не оборудованных устройством блокировки тормозов усл.№ 367, разрядить ТМ до 0 экстренным торможением, перевести КВТ в VI положение, наполнив ТЦ до полного давления, и перекрыть разобщительный кран на трубопроводе от КВТ к ТЦ. По манометру ТЦ следить за падением давления;
- на электровозах ЧС разрядить ТМ до 0 экстренным торможением, наполнив ТЦ до полного давления. По манометру ТЦ следить за падением давления. КВТ остается в поездном положении, разобщительный кран на трубопроводе от КВТ к ТЦ не перекрывается.
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке
Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике
Видео:Действия локомотивной бригады в случае завышения давления в тормозной магистрали электропоездаСкачать
Управление тормозами локомотива
Управление тормозами локомотива
Читайте также: Плафон для люстры цилиндр с двумя отверстиями
Виды торможений. В грузовых поездах чаще всего применяется одна ступень служебного торможения, в пассажирских — две, реже три ступени с последующим отпуском. Полное служебное торможение за один прием выполняют, когда по какой-либо причине упущено время для возможности торможения ступенями. Экстренное торможение производят при возникновении угрозы безопасному следованию. При прибытии на станцию в грузовых поездах выполняют повторные торможения, т. е. чередование торможении и отпусков тормоза. Так же управляют тормозами на затяжных спусках с целью регулирования скорости. Эти торможения называют регулировочными, а торможение с целью остановки перед сигналом — остановочным.
Приведение в действие тормозов грузового поезда. При заблаговременном торможении снижают давление в уравнительном резервуаре при первой ступени на: 0,06—0,07 МПа в груженых поездах, 0,05—0,06 МПа в порожних поездах; 0,07—0,08 МПа на крутых затяжных спусках. На спусках до 0,008 на свободном перегоне или при зеленом огне светофора в процессе регулировочного торможения разрешается первая ступень 0,03—0,05 МПа для прогрева тормозных колодок. Перед торможением снижением давления в тормозной магистрали более чем на 0,1 МПа включают песочницу.
В зависимости от условий ведения поезда машинисту предоставляется право выбора глубины разрядки магистрали, однако она должна быть не менее указанных ступеней. Максимальная разрядка тормозной магистрали за один прием не должна превышать 0,2 МПа. Одно нз основных условий безопасности движения — соблюдение принципа заблаговременности торможения: начинать торможение надо при такой скорости и на таком удалении от запрещающего сигнала, чтобы обеспечивался запас тормозного пути.
Во избежание возникновения больших продольно-динамических реакций в поезде при применении крана вспомогательного тормоза на скоростях 50 км/ч и менее тормозить этим краном надо ступенями с выдержкой давления в цилиндрах до 0,15 МПа при первой ступени в течение 0,5—1,0 мин, за исключением случаев, когда необходима экстренная остановка. Нельзя использовать кран № 254 для прекращения боксования локомотива.
Первую ступень автоматического тормоза применяют для уменьшения скорости на 25—50 % от начальной, затем либо отпускают тормоза, либо усиливают торможение. При экстренном торможении ручку поездного крана машиниста перемещают в VI положение, а ручку крана № 254 — в крайнее тормозное положение, включают песочницу, контроллер локомотива переводят на нулевую позицию. Если скорость грузового поезда превышает 90 км/ч и на локомотивном светофоре появился желтый огонь, то автотормоза приводят в действие разрядкой уравнительного резервуара на 0,08—0,1 МПа в груженом поезде и на 0,05—0,07 МПа в порожнем.
Приведение в действие тормозов пассажирского поезда. При заблаговременном торможении первую ступень выполняют разрядкой уравнительного резервуара на 0,03—0,05 МПа, последующие ступени — разрядкой на 0,03—0,1 МПа установкой ручки крана машиниста в V положение с последующим ее переводом в IV положение. Однако при остановках на станциях и перед запрещающим сигналом после окончания разрядки магистрали через кран машиниста его ручку устанавливают в III положение. Положение перекрыши без питания магистрали применяется во избежание отпуска автотормозов в случае кратковременного открытия крана экстренного торможения в составе. Если бы ручка крана машиниста находилась в этом случае в положении перекрыши с питанием, началась бы подпитка магистрали через кран, что привело бы к растормаживанию состава.
При нерасчетливом торможении, когда видно, что поезд остановится ранее намеченного места, разрешается ручку крана кратковременно переместить из III в поездное положение и обратно. При этом часть вагонов переключается на отпуск и тормозная сила уменьшается. Для плавной остановки поезда ручку крана машиниста перемещают в отпускное положение при остаточной скорости 6—8 км/ч. Поезд останавливают растянутым, чтобы не было рывка при трогании с места.
Отпуск тормозов в грузовых поездах. Отпуск тормозов после служебного торможения выполняют перемещением ручки крана машиниста из положения перекрыт и в I положении, в котором ручку выдерживают до установления давления в уравнительном резервуаре 0,58—0,6 МПа, после чего переводят в поезлиое положение. После ликвидации сверхзарядки магистрали при необходимости снова повышают давление до указанного предела. Для отпуска тормозов после экстренного торможения ручку крана машиниста переводят из VI в I положение, повышают давление в уравнительном резервуаре до 0,65—0,68 МПа и перемещают ручку в поездное положение.
При длине состава более 200 осей одновременно с началом отпуска автотормозов после служебного торможения краном N 254 создают в цилиндрах локомотива давление 0Д5—0,2 МПа, а через 30—40 с локомотивный тормоз ступенями отпускают. Если на ликвидацию сверхзарядки времени недостаточно, то при установке ручки крана машиниста в I положение давление в уравнительном резервуаре более установленного зарядного не повышают.
Читайте также: Цилиндр сцепления главный уаз 469 адс 469 1602300
Отпуск тормозов в пассажирских поездах. После служебного торможения для отпуска тормозов ручку кранов машиниста № 395, 394, 328, 222 выдерживают в I положении в поездах из восьми и более вагонов до получения давления в уравнительном резервуаре 0,5—0,52 МПа, а в поездах из семи и менее вагонов — 1—2 с, после чего ручку устанавливают в поездное положение. Для отпуска тормозов после экстренного торможения ручку крана машиниста выдерживают в I положении и в поездах нормальной длины до получения давления в уравнительном резервуаре 0,3—0,35 МПа, а в коро1косоставных поездах (до 11 вагонов включительно) — до 0,15—0,2 МПа с последующей установкой ручки в поездное положение, В поездах из семи и менее вагонов перед отпуском после экстренного торможения перекрывают комбинированный кран, ручку крана машиниста перемещают в I положение, а после повышения давления в уравнительном резервуаре до 0,5 МПа устанавливают в поездное положение, затем открывают комбинированный кран.
Управление электропневматическими тормозами. Первая ступень торможения при опробовании тормозов, проверке надежности их действия и регулировочных торможениях производится повышением давления в тормозных цилиндрах до 0,08—0,15 МПа. Последующие ступени выполняются по необходимости вплоть до полного торможения. При давлении в цилиндрах более 0,25 МПа подается песок. Отпуск может быть полным или ступенчатым; минимальная ступень отпуска 0,02—0,03 МПа. На станциях и перед запрещающим сигналом торможение выполняют установкой ручки крана машиниста в V положение с фиксацией ступеней торможения III положением. В других случаях для торможения используется положение V3, а для перекрыши — IV положение.
Прибытие грузового поезда на боковой путь станции. На легком профиле (спуск не круче 0,004 на подходе к станции) при первой остановке выполняют ступень торможения возле предупредительного светофора, а при последующих остановках — после прохождения примерно 3/5 расстояния между предупредительным и входным светофорами. При этом, когда скорость становится примерно на 10 км/ч более разрешенной на стрелочном переводе, ручку крана машиниста перемещают в I положение и завышают давление в уравнительном резервуаре не более чем на 0,015—0,02 МПа, после чего переводят ручку крана в поездное положение» При растормаживании поезда скорость понизится до установленной для прибытия на боковой путь. На середине станции выполняют повторное торможение с глубиной разрядки на 0,01 МПа больше чем перед станцией; когда скорость уменьшается до 25 км/ч, перемешают ручку крана машиниста в I положение, а после повышения давления в уравнительном резервуаре до установленного переводят ручку крана в поездное положение. В результате поезд приближается к выходному сигналу со скоростью 10—15 км/ч. Если в составе преобладают чугунные колодки, то остановочное торможение производят за 60 м до сигнала с глубиной разрядки магистрали ка 0,02 МПа больше, чем перед станцией; при композиционных колодках торможение выполняют за 70 м до сигнала разрядкой магистрали на 0,1—0,11 МПа. Перед каждым торможением вспомогательным тормозом повышают давление в цилиндрах локомотива до 0,15—-0,2 МПа. При остановочном торможении машинист должен контролировать работу тормозов и быть готовым в любой момент усилить торможение. После остановки краном № 254 устанавливают предельное давление в цилиндрах локомотива, потом отпускают автотормоза (при наливном грузе в составе предварительно выжидают, пока прекратятся колебания груза).
Манипуляции ручкой крана машиниста. При выполнении ступени торможения в грузовом поезде последовательность перевода ручки крана машиниста из положения в положение такова: II, У (выдержка до разрядки уравнительного резервуара на 0,06— 0,07 МПа), VA (на 5 с), IV.
Вторая ступень торможения: IV, V (до разрядки уравнительного резервуара на 0,03—0,1 МПа), IV;
отпуск тормоза на равнинном режиме: IV, I (до давления в уравнительном резервуаре 0,58—0,6 МПа), II.
Первая ступень торможения ЭПТ: II, V3 (до давления в тормозных цилиндрах 0,08—0,15 МПа), IV; последующие ступени: IV, V3, IV и т. д.;
отпуск тормоза на горном режиме: IV, II (до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,03 МПа и более), IV и т. д.
Admin добавил 04.04.2012 в 21:54
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
📺 Видео
Действия локомотивной бригады при падении давления в тормозной магистрали пассажирского поезда.Скачать
Порядок действий при появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали поездаСкачать
Полное опробование автотормозов грузового поездаСкачать
Зарядка тормозной магистрали локомотива.Скачать
Как тормозят поезда? Самое простое объяснение!Скачать
Вебинар. Кран вспомогательного тормоза локомотива № 254.Скачать
Проверка состояния тормозного оборудования локомотива.Скачать
Действия лок.бригады при срабатывании автотормозов в пути следованияСкачать
Тормозные цилиндрыСкачать
Прямодействующий автоматический тормозСкачать
Воздухораспределитель 483 торможение и перекрышаСкачать
ПОЧЕМУ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ МАШИНУ УВОДИТ В СТОРОНУ. МАШИНУ ТЯНЕТ В СТОРОНУ ПРИ ТОРМОЖЕНИИСкачать
Регулировка крана 254Скачать
Кран вспомогательного тормоза №254 торможение и отпускСкачать
Проверка целостности тормозной магистрали первым положением ручки крана машиниста. Зачем она нужнаСкачать
Кран вспомогательного тормоза №254 работа в качестве повторителяСкачать
Биение и вибрация при торможении. В чём причина?Скачать
