Давление в цилиндре двухтактного двигателя (8 видео)

Содержание

ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.
Давление в цилиндре двухтактного двигателя
Анализ и неисправности 2-х тактных двигателей | Echo
2х-тактные двигатели.
ДВИГАТЕЛЬ С ПЛАСТИНЧАТЫМ КЛАПАНОМ.
ПОРШНЕВОЙ ДВИГАТЕЛЬ.
ИНФОРМАЦИЯ ПО СЕРВИСУ.
ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ.
СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ.
СВЕЧА ЗАЖИГАНИЯ.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ОСМОТР ДЛЯ АНАЛИЗА НЕИСПРАВНОСТЕЙ
ВНЕШНИЙ ОСМОТР.
ПРОВЕРКА ДВИГАТЕЛЯ.
ПРОВЕРКА КАРБЮРАТОРА.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ПОРШНЯ.
АНАЛИЗ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
📽️ Видео

Видео:О правильности замера компрессии на 2ТСкачать

ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.

Вздумал я посмотреть/проверить в своем моторе(JPX) состояние поршневой.
Мотор налетал в общей сложности 80-90 часов, поршень и кольца не менялись.

Снял головку цилиндра, цилиндр. Снял поршень с шатуна. На первый взгляд все хорошо и правильно. Гильза цилиндра чистая, без задиров.
Поршень тоже без следов прихвата, но вот что смутило: нагар ниже 2-го кольца. Нагар несильный, смылся через минуту тряпкой смоченной в бензине.

Померил зазоры колец в замке — нормальный, 0.15мм

Собрал все обратно, взял у другана компрессометр автомобильный.
Замерил компрессию — 9, при комнатной температуре.
Немного пожалел о том, что не измерил ее ДО разборки.

Собственно вопрос к аудитории парамоторной:
-можно ли по компрессии 2Т двигателя чётко судить о степени износа поршневой?
-можно ли измерить компрессию 2Т двигателя автомобильным компрессометром?
-если можно, то сколько ее должно быть?

Фишка в том, что в моём моторе нет декомпрессионного «устройства». Нет отверстия. Нету и декомпрессора, как на 25-м джипиксе.

(декомпрессионные отверстия, которые перекрываются только в рабочем режиме то есть когда мотор работает)- цитата.

В Симонини-2 декомпрессионное отверстие перекрывается исключительно поршнем, когда он проходит чуть больше половины пути от НМТ к ВМТ.
Смысл ентого отверстия диаметром около 1 мм в том, что когда мотор прокручивается в ручную(200 об\мин) или электростартёром(400 об\мин), часть смеси через него выходит и давление к концу такта сжатия меньше, то есть прокручивать двигатель легче. На частоте холостого хода, а, тем более, при средних оборотах, через декомпрессионное отверстие смесь просто не успевает выходить, и мощность мотора почти не падает.
Попробую объяснить подробнее. Ставим поршень в НМТ, (нижняя Мёртвая точка, поршень опущен совсем, и никакими ухищрениями его ниже не опустить), начинаем поворачивать коленвал медленно, чтобы успеть всё рассмотреть и, главное, понять. Поршень начинает движение вверх, закрываются впускные окна,(это к теме не относится), далее через всё ещё открытое выпускное окно выходят остатки выхлопных газов и немного свежей смеси. Далее поршень закрывает выпускное окно, казалось бы, начинается сжатие, но НЕТ, всё ещё открыто пресловутое декомпрессионное отверстие и через него выходит в выхлопную трубу наша рабочая смесь, загрязняя итак засранную атмосферу и не производя никакой работы.
Вот наконец поршень проходит декомпрессионное отверстие и начинается сжатие. К концу сжатия давление возрастает до 10-15 атмосфер, если случается искра на свече, всё очень быстро вспыхивает, давление возрастает до 40-45 атмосфер, и , если двигатель исправен, поршень идёт вниз, с силой раскручивая коленвал и через редуктор винт, толкающий ПЕЛОТа к новым приключениям!
Рассказчик из меня не очень, если будут вопросы, постараюсь ответить.
К измерению компрессии. Компрессометр перед употреблением желательно проверить(Как-нибудь, через кусок шланга соединяем с шинным ножным насосом, или ещё чем-нибудь, поправку записываем). Далее вворачиваем в свечное отверстие(РЕзиновая прокладкА!) и крутим мотор рукой или стартёром, до тех пор, пока показания не перестанут расти. Всё.
Холодный или горячий, не важно, главное, чтобы не был сухой(Завёл, заглушил, померял, или подёргал, выкрутил залитую свечу, померял)
Теперь смотри. Если 10, то тебе повезло, если 8, нормально. Если меньше 5, всё, парень, попал на бабки. Если меньше единицы, посмотри, в то ли отверстие закрутил наконечник.
Удачи!

Полезная статейка, где описывается разница между
компрессией и степенью сжатия . В мануале на Джипикс указана степень сжатия.

Степень сжатия и компрессия

Степень сжатия — величина определяемая геометрическими параметрами двигателя:
1. Объем камеры сгорания — Объем образующийся над поршнем, когда он находится в ВМТ
2. Полный объем цилиндра — Это объем камеры сгорания, когда поршень
находится в НМТ, он равен сумме рабочего объема и объема камеры сгорания.

Степень сжатия = полный объем цилиндра/объем камеры сгорания.

Для движков классики составляет 8.5.
Изменяется при помощи изменения объема камеры сгорания (например прокладкой).
Повышение степени сжатия в карбюраторном двигателе ограничено стойкостью топлива к детонации.

Под компрессией понимают давление в конце такта сжатия. Эта величина и измеряется манометром (компрессиометром).

Как соотносятся степень сжатия и компресия?

Немного теории. Компрессия обычно больше, чем степень сжатия (12 у нового приработанного 2103 двигателя), поскольку сжатие происходит практически адиабатически, и, соответственно, сопровождается изменением (увеличением) температуры смеси. Эта величина была бы равна степени сжатия, если бы сжатие происходило изотермически в герметически замкнутом объеме.
В случае адиабатическиго сжатия максимальное возможное давление в конце такта сжатия («компрессия») оценивается согласно уравнению Пуассона

показатель степени для идеального двухатомного газа составляет x=cp/cv =7/5. Таким образом, для
«классического» движка со степенью сжатия 8.5 максимальное давление составляет примерно 20
атм. Кстати, очень похожая цифра (16-17 атм) получается у двигателя с идеально притертыми
клапанами при измерении компрессии «с маслом», когда кольца (и замки колец) герметизированы
залитым в цилиндр моторным маслом. Недостающие 3-4 атм получаются, например, за счет того,
что начальное давление меньше 1 атм. При измерении компрессии без масла давление составляет 12 атм, за счет вытекания горючей смеси из цилиндра при сжатии через замки колец и в зазор между кольцами и цилиндром, который имеется в силу конструктивных особенностей (например сетка Хона). Поэтому обычно говорят, что «компрессия у исправного двигателя в 1.2 -1.3 раза больше степени сжатия».

Измеряется компрессия следующим образом. На прогретом двигателе выкручиваются все свечи,
обычно одна из свечей устанавливается с центральным электродом на массу, нажимается «газ в пол» и двигатель прокручивается стартером, пока значение на установленном в свечном отверстии
компрессиометре не стабилизируется.

Следует отметить, что «бытовые» компрессиометры, особенно с резиновым наконечником могут иметь значительную погрешность, и, в случае получения низких значений, желательно проверить
результаты измерений другим компрессиометром. Кроме того, стартер должен обеспечивать
достаточную частоту вращения коленчатого вала, для чего двигатель должен быть прогретым, а
аккумуляторная батарея нормально заряжена.

По компрессии можно судить о степени износа цилидро-поршневой группы. Согласно
«Руководству по ремонту . » для наших движков, признаком необходимости капремонта является
компрессия ниже 10 атм или отличие компрессии в различных цилиндрах более 1 атм.

Для того, чтобы определить, в чем проблема, в негреметичности колец или клапанов, компрессию
измеряют повторно, залив в цилиндр 10-30 г моторного масла. Если компрессия останется такой же — то проблема в клапанах, если повысится — то в кольцах.

Частенько даже бывалые специалисты путают такие понятия, как компрессия и степень сжатия, в то время как разница между ними изрядная (приблизительно, как между дедушкой и бабушкой). Внесем ясность.

Компрессия — это физическая величина, имеющая размерность давления и измеряемая, соответственно, в Атм(осферах), Бар(ах), МПа(скалях) и так далее. В отличие от компрессии степень сжатия — величина относительная, не имеющая ровным счетом никакой единицы измерения. Относительность степени сжатия проистекает из того, что она представляет собой отношение двух объемов — полного объема цилиндра (Vn) и объема камеры сгорания (Vc) — и показывает, во сколько раз уменьшается объем смеси или воздуха, находящихся в цилиндре, при движении поршня от нижней мертвой точки к верхней. Поэтому желающие с полным основанием могут измерять степень сжатия в Раз(ах), хотя, строго говоря, измерять ее нет нужды. Это параметр конструктивный, раз и навсегда присущий данному типу двигателя и не изменяющийся в процессе эксплуатации. Если бы то же самое можно было сказать о компрессии!

В технических характеристиках двигателя чаще всего указывают именно степень сжатия, которая отражает совершенство конструкции, степень форсированности, способность работать на современных, высокооктановых сортах топлива. Степень сжатия и компрессия связаны между собой. Из общих соображений понятно, что чем выше степень сжатия, тем больше должно быть давление, в результате этого сжатия создаваемое. Все было бы так просто, если бы не существовало таких факторов, как нагрев смеси и ее

судить о состоянии механизмов (двигателя. Это величина компрессии в цилиндрах и давление масла в системе смазки. Надеемся, что все нижесказанное будет являться тому доказательством.

Видео:Как не нужно (или нужно) измерять компрессию на 2Т моторе??Скачать

Давление в цилиндре двухтактного двигателя

При значениях меньше 5 пуск малореален или сильно затруднен. 6 — туда-сюда, раза с 10го. 7 — намеков на проблемы невидно, 8-9 — состояние нового мотора. 10 и выше — компрессометр вкручен в 4т мотор. Причем новый.

Pasha, то что Вы пишете, очень похоже на правду. Компрессометр нужен, конечно же с обратным клапаном. Замечал, что окончательные показания он дает со второго, иногда — с третьего рывка.
Но — возникает вопрос: для какой степени сжатия мотора справедливы Ваши цифры?
Согласитесь, современные моторы, рассчитанные на 95-й бензин, дадут совсем иную компрессию, чем тот же «Салютик», о котором пишет Дімас, пусть даже и в отличном состоянии.

Дімас, очень интересно будет узнать результаты Вашего эксперимента. Но уточните при этом, какого года выпуска ваш моторчик. Степень сжатия в нем менялась от 5,7 до 7,8.

Важно правильно производить замер. мотор должен быть прогрет до рабочей температуры и опосля сразу же измерение. Заслонка карба открыта(хоть вручную разьединив привод от румпеля хоть румпель полный газ ЭТО ВАЖНО). И не менее важное. прокручивая стоковым ручным стартером до номинала не добьет никогда- дрель мощная с переходником на гайку маховика(ессесно все свечи выкручены в случае многоцылиндровости..).

ВАЖНО-ЗАЗЕМЛИТЬ НА МАССУ СВЕЧИ ИЛИ СВЕЧНЫЕ НАКОНЕЧНИКИ ЧТОБЫ КАТУХИ НЕ ПОПРОБИВАЛО.

На холодную только косвенно убедится в отсутсвие разнобоя по цылиндрам(неравномерный износ или не залегшие ли колечки). Удачи на воде.

Видео:Какая должна быть компрессия у двухтактных бензопил и мотокос.Скачать

Анализ и неисправности 2-х тактных двигателей | Echo

Видео:Компрессия на 4т низкая, мне нужна капиталка. Лёгкий развод клиента.Скачать

2х-тактные двигатели.

Компания ECHO использует 2 типа конструкции двигателей — с пластинчатым клапаном и с поршнем. Внешний вид и сложность определения неисправности могут отличаться при осмотре частей этих двух типов двигателей. Помните о разнице между двигателями при анализе неисправности двигателя.

ДВИГАТЕЛЬ С ПЛАСТИНЧАТЫМ КЛАПАНОМ.

На этих двигателях карбюратор обычно установлен напрямую на картер двигателя и отделен от картера пластинчатым клапаном. Пластинчатые клапаны в основном используются на двигателях с небольшим объемом, когда требуется стабильная работа и мощность на низких оборотах двигателя.

Работа двигателя с пластинчатым клапаном.

При движении поршня вверх создается разрежение в картере. Под действием разрежения открывается пластинчатый клапан, и топливная смесь впрыскивается в картер. При движении поршня вниз создается давление в картере, пластинчатый клапан закрывается и предотвращает вытекание топливной смеси из картерах. Пластинчатые клапаны весьма эффективны на двигателях, развивающих приблизительно до 7000 оборотов.

В двигателе с пластинчатым клапаном:

Требования смазки двигателя с пластинчатым клапаном не такие критичные, как поршневого двигателя;
Смазка и охлаждение опорных подшипников коленвала, поршневого пальца, подшипников поршневого пальца, и нижнего участка цилиндра имеет преимущество на двигателях с пластинчатым клапаном, потому что топливо попадает непосредственно в картер;
Зоны, которые в первую очередь страдают, когда двигатель с пластинчатым клапаном загрязняется, следующие:

коленвал,
подшипники шатуна коленвала,
нижний участок цилиндра,
поршень со стороны выпуска;

4. Зоны, которые менее подвержены загрязнению:

стенки и края поршня,
поршневые кольца,
верхняя часть цилиндра.

ПОРШНЕВОЙ ДВИГАТЕЛЬ.

На двигателях данного типа карбюратор соединяется с цилиндром через теплоизолирующую проставку. Роль клапана выполняет поршень. Поршневые двигатели используются там, где необходима высокая скорость вращения привода.

Читайте также: Гидравлический цилиндр для трактора длина 80см

Работа поршневого двигателя.

При движении поршня вверх в картере создается разряжение, открывается входное отверстие, и топливная смесь попадает в кривошипную камеру. Когда поршень опускается вниз при рабочем ходе, порция смеси внутри картера начинает сжиматься. В то же время край поршня начинает закрывать входное отверстие.
Пока порция топливной смеси внутри картера находится под повышенным давлением, небольшое количество смеси на малых оборотах двигателя может выйти из картера обратно в карбюратор. Это явление называется «обратный выброс». По этой причине поршневые двигатели обычно очень хороши на высоких скоростях, но менее эффективны на низких скоростях из-за «обратного выброса».

В поршневых двигателях:

1. Смазка и охлаждение стенок цилиндра, краев поршня и поршневых колец лучше, чем на двигателе с пластинчатым клапаном;
2. Зоны, которые в первую очередь страдают, когда поршневой двигатель загрязняется, следующие:

поршень и поршневые кольца,
верхняя часть цилиндра над выходным отверстием

3. Зоны, которые менее подвержены загрязнению:

коленвал,
опорные подшипники,
поршень со стороны выпуска,
нижний край зоны цилиндра под входным отверстием.

ИНФОРМАЦИЯ ПО СЕРВИСУ.

При анализе неисправности, важность критичности технических характеристик двигателя имеет основное значение. Настройки карбюратора, обороты двигателя, основные технические характеристики двигателя являются наиболее важными для точного анализа неисправности 2х-тактного двигателя. Для подтверждения основных настроек карбюратора, холостого хода, максимальных оборотов; двигателя, обратитесь к сервисной информации или руководству по выполнению сервисных работ.

ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ.

Компрессометр — это прибор для измерения компрессии двигателя. Специально спроектирован для двигателей с небольшим объемом двигателя (меньше 125 см3/цилиндр). С помощью компрессометра можно выявить механический износ рабочей поверхности цилиндра, поршня или поршневых колец. Нормальная компрессия рабочего двигателя находится в пределах 9,5-11 кг/см2 в зависимости от конструктивных особенностей двигателя. Значение компрессии 7 кг/см2 и ниже свидетельствует о большом износе рабочих поверхностей цилиндра, поршня, поршневых колец. При таком значении компрессии двигатель теряет мощность, либо его невозможно завести. Значение компрессии 12 кг/см2 и выше свидетельствует об образовании большого количества нагара внутри двигателя.

ПРИМЕЧАНИЕ! Новый двигатель, как правило, имеет компрессию немного ниже, чем заявлено в технических характеристиках. Потребуется выработать 3-4 полные заправки топливного бака, прежде чем двигатель будет работать на полную мощность.

Тестер зажигания — С помощью тестера зажигания можно проверить работоспособность свечи зажигания и магнето.

Тестер давления и разряжения — С помощью тестера проверяется герметичность картера на отсутствие посторонних подсосов воздуха. Таким образом, проверяется рабочее состояние сальников коленвала, наличие скрытых дефектов в картере двигателя, герметичность деталей топливной системы. Тестером можно проверить герметичность карбюратора.

Цифровой тахометр ECHO — Основное назначение электронного тахометра — проверка и настройка карбюратора, и соответственно, настройка максимальных оборотов и оборотов холостого хода двигателя.

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ.

Для правильной диагностики неисправностей двигателя, вы должны в первую очередь понимать последние усовершенствования в конструкции двигателя и системные технологии, встречающиеся в сегодняшних двигателях. В первую очередь должны понимать как работает система зажигания двигателя, какие системы зажигания применяются на современных двухтактных двигателях.

1. Система C.D.I. (Capacitor Discharge Ignition) — система зажигания, в которой используется разряд конденсатора.

Вся энергия искрообразования накапливается в конденсаторе. В блоке магнето есть две катушки. Одна, при прохождении магнита маховика мимо сердечника вырабатывает ток, который заряжает конденсатор, вторая — управляющая, она играет роль датчика, запускающего искрообразование. Управляемый диод (тиристор) не пропускает ток, пока на него не будет подан сигнал определенной силы. Стоит магниту пройти мимо сердечника управляющей катушки, в обмотке появляется электрический импульс, отпирающий тиристор блока управления. Накопившийся в конденсаторе заряд выстреливается в первичную обмотку катушки зажигания. Та, благодаря эффекту электромагнитной индукции. возбуждает ток во вторичной обмотке. Во вторичной обмотке витков провода в сотни раз больше, чем витков провода в первичной обмотке, поэтому напряжение на выходе составляет 20-40 киловольт. Подача высокого напряжения на свечу и, соответственно, образование искры, происходит в точно определенный момент времени.

Такая система имеет один недостаток — при уменьшении оборотов коленвала напряжение на конденсаторе, а значит и вторичный разряд, падает. На малых оборотах коленвала возможна нестабильная работа двигателя. Необходима более тщательная настройка карбюратора на обороты холостого хода. Система CDI обеспечивает мощную, но кратковременную искру. При такой системе угол опережения зажигания подобран опытным путем, так, чтобы двигатель стабильно работал на всех режимах. В чистом виде система C.D.I. применяется все реже и реже.

2. C.D.I. S.A.I.S. (Step Advance Ignition System) — конденсаторная система с регулировкой угла опережения зажигания для оптимального режима работы двигателя.

3. Digital C.D.I. V.S.T. (Variable Slope Ignition Timing System) — конденсаторная система с установкой угла зажигания (разрежения и запаздывания) для оптимального режима работы двигателя. Данная система также не допускает превышения максимально допустимых оборотов двигателя.

4. Система T.C.I. (Transistor Controlled Ignition) — транзисторная система зажигания. Дословно — зажигание, контролируемое транзистором. Система T.C.I. вырабатывает так называемую «длинную искру», продолжительностью до 1-1,5 миллисекунды. Искра такой продолжительности способна воспламенить смесь с отклонениями от нормального состава. Секрет «длинной» искры в том, что ее создает не короткий «выстрел» энергии конденсатора, а накопленная катушкой зажигания солидная «порция» электромагнитной индукции.

СВЕЧА ЗАЖИГАНИЯ.

Свеча является важнейшим элементом системы зажигания, так как от устойчивости и своевременности искрообразования зависит стабильность работы двигателя. В двигателе свеча выполняет две основные функции — воспламеняет топливную смесь и отводит тепло из камеры сгорания.

У различных двигателей температура в камере сгорания повышается по-разному, поэтому необходимы свечи зажигания с разным тепловым эквивалентом. Этот тепловой эквивалент условно выражается в виде, так называемого, калильного числа.
Данный параметр является условным и обозначает время в секундах, по истечении которого, на свече возникает калильное зажигание, т.е. воспламенение рабочей смеси происходит не от искры, а от раскаленных электродов свечи. Оптимальная рабочая температура свечи находится в пределах от 400С° до 900С° (диапазон самоочищения), вне зависимости от того, где используется свеча, в двигателе газонокосилки, бензопилы или автомобиля. При такой температуре удаляются осаждающиеся сажа и масляный нагар, и таким образом происходит самоочищение свечи зажигания.

Если температура кончика свечи ниже 400С° (диапазон отложений), температура поверхности изолятора, окружающего центральный электрод, будет недостаточной для сгорания углеродных и прочих отложений. Накопление отложений может вызвать загрязнение свечи, что ведёт к пропускам зажигания или выходу свечи из строя.

Если температура кончика выше 900С°, свеча будет перегреваться, что может вызвать повреждение керамической оболочки центрального электрода и плавление электродов. Это может также привести к калильному зажиганию, когда топливо воспламеняется не от искры, а от раскаленного электрода. Появление калильного зажигания приводит к появлению детонации и серьёзному повреждению двигателя.

Температура рабочего конца свечи должна поддерживаться достаточно низкой для предотвращения калильного зажигания и, одновременно, достаточно высокой для предотвращения образования нагара. Зависимость температуры теплового конуса изолятора и центрального электрода (рабочей температуры свечи) от режима работы двигателя, называется тепловой характеристикой свечи.

Исходя из тепловой характеристики, все свечи можно условно поделить на «горячие» и «холодные». Понятие «холодная» или «горячая» свеча не означает температуру свечи. Это характеристика эффективности отвода тепла от электродов.

«Горячий» тип свечи — развитая поверхность контакта с газами камеры сгорания. Медленный отвод тепла. Быстрый нагрев рабочего кончика свечи.
«Холодный тип» свечи — небольшая поверхность контакта с газами камеры сгорания. Быстрый отвод тепла. Медленный нагрев рабочего кончика, свечи.

Видео:Как работает двухтактный двигатель скутера | АнимацияСкачать

ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ОСМОТР ДЛЯ АНАЛИЗА НЕИСПРАВНОСТЕЙ

ВНЕШНИЙ ОСМОТР.

Внешний осмотр изделия является важной частью анализа неисправностей. При визуальном осмотре определите условия, в которых использовался инструмент. На каком этапе эксплуатации возникла неисправность двигателя.
Проверьте настройки карбюратора (положение винтов настройки). Ограничительные колпачки (если таковые имеются) должны быть на месте и полностью повернуты против часовой стрелки.
Проверьте чистоту воздушных каналов охлаждения картера.
Проверьте чистоту ребер охлаждения цилиндра.
Проверьте чистоту и целостность топливного и воздушного фильтров.
Проверьте остроту и правильность заточки пильной цепи.

ПРОВЕРКА ДВИГАТЕЛЯ.

Тестером проверьте двигатель на избыточное давление, затем на разряжение. Определите, если есть, места посторонних утечек воздуха.

ПРОВЕРКА КАРБЮРАТОРА.

Тестером проверьте герметичность карбюратора.

Снимите крышку топливного насоса карбюратора, чтобы проверить цвет топлива и увидеть содержит ли топливо внутри карбюратора масло. Внутри карбюратора не должно быть воды, грязи, ржавчины.

Проверьте визуальным осмотром отсутствие деформации мембран карбюратора, состояние запорного игольчатого клапана, регулировочного рычага игольчатого клапана.

ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ПОРШНЯ.

Снимите глушитель двигателя и через выпускное отверстие цилиндра проверьте выпускную сторону поршня на отсутствие повреждений.

Видео:Как измерить компрессию одному - легко и правильно!Скачать

АНАЛИЗ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

1. ПЕРЕГРЕВ.
Перегрев — это враг №1 для двухтактных двигателей
с воздушным охлаждением. Ребра цилиндра двигателя работают
как радиаторы охлаждения. Тепло, генерируемое сгоранием
топливной смеси внутри двигателя, отводится в атмосферу через
ребра цилиндра. Воздух должен беспрепятственно проходить
через впускные отверстия в крышке стартера, решетки картера и
охлаждающие ребра цилиндра. Грязь или мусор на охлаждающих
поверхностях двигателя задерживают отвод тепла, ограничивают
циркуляцию воздуха в системе охлаждения двигателя. При наличии
грязи и мусора вокруг впускных отверстий (Рис.1), или между
ребер цилиндра, происходит быстрое увеличение температуры
цилиндра и, как результат, происходит повреждение двигателя.
Повреждение из-за перегрева возникает внутри двигателя,
где оператор не может его увидеть.

Давление в цилиндре двухтактного двигателя

Пример. Воздухозаборник картера был искусственно заблокирован
мусором (бумагой) (Рис.1А), которая препятствовала поступлению
воздуха, необходимого для охлаждения двигателя. В результате
чего двигатель заклинило через 1 минуту 59 секунд.
Вывод:
важно содержать охлаждающие ребра цилиндра, отверстия для
забора воздуха двигателя в чистоте.

Повреждение поршня. При работе перегретого двигателя поршень
от повышенной температуры расширяется и, как следствие, зазор
между поршнем и стенкой цилиндра уменьшается. Внутри канавки
поршневого кольца образуется большое количество нагара. Это
приводит к «залеганию» поршневого кольца. Вследствие этого
горячие газы прорываются под поршневое кольцо, температура
юбки поршня увеличивается и поршень меняет цвет (Рис.2).

Масляная пленка между поверхностями цилиндра и поршня
становится слишком тонкой, чтобы предотвратить контакт
металл-металл. Возникает повышенное трение, на ‘поршневом
кольце и юбке поршня появляются царапины (Рис.З). При
дальнейшей работе нагар выталкивает кольцо из поршневой
канавки. Кольцо цепляет нижнюю, либо верхнюю часть выходного
канала, вызывая в результате мгновенный отказ двигателя,
который иногда называют «заклинивание кольца».

ПРИМЕЧАНИЕ! Заклинивание поршневого кольца -причина №1
неисправности двухтактного двигателя.

Если поршень выдержал первый перегрев, он никогда не
выдержит второй. Так как зазор между поршнем и цилиндром
слишком мал, блокировка воздухозаборников на поршневых
двигателях является причиной сильных задиров практически
по всему кругу (270-300°) вокруг поршня (Рис.4). Поршень со
стороны впуска топливной смеси может повреждаться меньше,
потому что он охлаждается поступающей свежей топливной
смесью. На двигателях с пластинчатым клапаном задиры
образуются по всей рабочей поверхности поршня (360°).
В основном задиры будут направлены от верхней части поршня
к нижней. Менее тяжелые задиры будут появляться в зоне
перепускных каналов.

Перегрев поршня вентилируемого типа.
Из-за охлаждающего эффекта топливной смеси, проходящей
через поршень, тяжелее задиры поршня вентилируемого типа
будут происходить в верхней части поршня (Рис.5). Такое же
повреждение поршня происходит, если используется не
сертифицированное масло плохого качества.

Повреждение цилиндра.
На ранних стадиях, перегретые области рабочей поверхности
цилиндра будут проявляться в виде мелких темных линий.
Темные линии появляются со всех сторон снизу вверх, с
увеличением степени перегрева (Рис.6). Темные линии
распространяются немного ниже, чем нижний край впускного
и выпускного канала, и будут иметь оттенок от голубоватого
до светло-фиолетового цвета из-за перегрева хрома.

Подшипники коленвала и поршневой палец.
Когда поршень начинает перегреваться и не
может отводить тепло через стенки цилиндра,
тепло направляется через втулки поршневого
пальца, поршневой палец, подшипники
поршневого пальца, и, в итоге поглощается
большей частью шатуна. Места концентрации
тепла (перегрева) можно наблюдать, как две
сине-фиолетовые линии на поршневом пальце
(Рис. 7). В тяжелых случаях, подшипник
поршневого пальца выходит из строя, а верхняя
часть шатуна становится синей.

Другой распространенной причиной засорения
каналов является старое, не свежее топливо,
которое содержит смолистые вещества.
Под воздействием температуры двигателя
смолистые вещества образуют в выхлопном окне
большое количество нагара (Рис.8).

Поршень со стороны выпуска.
Масло плохого качества или масло не соответствующее
стандартам ISO L-EGD или JASO FD не может качественно
отводить тепло, генерируемое высокими оборотами
2х-тактных двигателей. Со стороны выхода
выхлопных газов (Рис. 10), происходит залегание
колец. ЗаЛегание колец приводит к «прорыву»
выхлопных газов под кольцо, мощность двигателя
падает, поршень меняет свой цвет. В итоге поршень повреждается из-за перегрева.

Задир от нагара.
Выхлопной канал цилиндра заблокирован на 50-60%.
Масло запекается снаружи поршня, поршневое кольцо
полностью залегает внутри поршневой канавки. Хром
от перегрева становится сине-фиолетовым. (Рис.11).
Нагар в выхлопном окне цилиндра необходимо удалять,
если он перекрывает более 30% площади окна. При этом
необходимо удалить нагар с днища поршня.
Теплоизоляционные свойства нагара будут препятствовать
отводу тепла на стенки цилиндра, вызывая перегрев
двигателя и, соответственно, выход его из строя.

ЗАБЛОКИРОВАННЫЙ ВЫХЛОПНОЙ КАНАЛ — ОБЗОР.

Трудности с запуском двигателя. Двигатель теряет мощность под нагрузкой, иногда глохнет.
При переходе с низких оборотов на высокие появляются «провалы» в работе двигателя.
Двигатель не развивает требуемую мощность и обороты.
Происходит выброс топлива в воздушный фильтр (так называемый «обратный выброс»), особенно на поршневых двигателях. Наиболее заметно это происходит в режиме холостого хода и средних нагрузок.

ОСНОВНЫЕ ПРИЧИНЫ ОБРАЗОВАНИЯ НАГАРА В ВЫХЛОПНОМ ОКНЕ.

Камера сгорания и днище поршня.
На поршневых двигателях основные повреждения и износ будут
сосредоточены в верхней части двигателя, включающей верхнюю
часть юбки поршня, поршневые кольца и верхнюю часть цилиндра.
Нагар, перемешанный с грязью, будет неровный, рыхлый и
чешуйчатый, похожий на «змеиную кожу» (Рис.14,15).
Для того чтобы нагар стал однородным, необходима высокая
температура. При нормальном охлаждении двигатель
не генерирует такое количество тепла. В первую очередь
происходит износ поршневого кольца и, как следствие,
падение компрессии в двигателе.

Поршневые двигатели.
В поршневых двигателях впускная сторона поршня работает
как пластинчатый клапан двигателя. Износ юбки поршня
приводит к нарушению подачи топлива в двигатель. В верхнем
положении поршня разрежение в картере становится меньше
нормы, соответственно уменьшается поступление топлива в
двигатель. При положении поршня в нижней точке давление
в картере становится ниже нормы, как следствие уменьшается
поступление топлива в камеру сгорания. Все это приводит к
снижению эффективности работы топливного насоса, снижению
мощности двигателя, плохому отводу выхлопных газов,
нестабильному холостому ходу.

Поршень.
Новый поршень (Рис.16) имеет блестящую поверхность с мелкими
поперечными полосками на юбке для лучшего сохранения смазки
во время работы. При попадании в двигатель большого количества
грязи поперечные полоски полностью стираются. Юбка поршня
приобретет матовый цвет и становится тусклой (Рис. 17). Чаще всего,
причиной этому служит работа двигателя в очень грязной среде,
без воздушного фильтра или с неисправным воздушным фильтром.
Теряется уплотнительный эффект поршневых колец. Появляется
нестабильность в работе двигателя вследствие ухудшения компрессии.

Двигатель с пластинчатым клапаном.
На двигателях с пластинчатым клапаном из-за попадания грязи
через впускной канал, расположенный на дне картера, происходит
сильный износ покрытия цилиндра, распространяющийся вниз,
к нижней области. Обратите внимание на грубую, рыхлую грязь,
смешанную с нагаром в камере сгорания (Рис.21).

Коленвал.
При попадании в двигатель грязь постепенно накапливается
в картере. В картере установлены опорные подшипники коленвала,
соответственно грязь попадает в подшипники. Подшипники имеют
высокую скорость вращения, поэтому возникает сильный
абразивный износ наружной и внутренней обоймы, шариков.
Увеличивается радиальный зазор, появляется люфт и,
соответственно, вибрация ослабленных обойм. Подшипники
очень быстро выходят из строя (Рис.22).

4. ПРОБЛЕМЫ С ТОПЛИВОМ.
Двигатель.
Использование топлива после длительного хранения.
При длительном хранении (более двух месяцев) топливная
смесь окисляется. В ее составе может образоваться кислота,
появляются смолистые отложения. Использование старой топливной
смеси, как правило, приводит к выходу двигателя из строя.
В 2х-тактных двигателях топливо поступает сначала в картер.
Старое топливо плохо испаряется в картере, поступление топлива
в камеру сгорания ухудшается. Двигатель «заливает» и запуск
двигателя становится затрудненным. Картер, коленвал, поршень
и цилиндр постепенно покрываются смолистыми отложениями.
После остановки и охлаждения двигателя смола, которая
образовалась внутри двигателя, затвердевает и поршень
прилипает к стенкам цилиндра. При разборке двигателя иногда
очень тяжело извлечь такой поршень из цилиндра. Картер
изнутри и, особенно, поршень и цилиндр будут покрыты
отложениями коричневого цвета. Детали двигателя имеют
характерный «спертый» запах топлива (Рис.23).

Очень часто причиной выхода из строя двигателя является
использование для хранения топлива различных емкостей из
пищевого пластика. Растворенный в бензине пластик в виде
липкой массы попадает внутрь двигателя и оседает на деталях
двигателя. Сильнее всего при этом повреждаются цилиндр и
поршень (Рис.24). Двигатель при этом практически не подлежит
восстановлению. Отложения похожи как при использовании
старого топлива, но их намного больше. Детали двигателя
имеют резкий запах, похожий на запах олифы.

Вода в топливе.
Наличие даже небольшого количество воды в бензине, может
привести к разложению топлива на два слоя (фаза разложения).
Бензин и масло будут всплывать наверх, а вода будет оседать
на дно. Это разложение происходит за короткое время (5-10 минут)
и двигатель окажется в нерабочем состоянии. Топливный фильтр
расположен на дне топливного бака и в двигатель поступает
топливо с водой и гораздо меньшим содержанием масла. Происходит
повреждение двигателя (как правило, на выпуске), очень
похожее на повреждение при использовании топливной смеси
с малым содержанием масла (Рис.25). При наличии в топливе
большого количества воды задиры на рабочей поверхности
поршня также будут наблюдаться и со стороны впуска топливной
смеси. При этом на юбке поршня ниже поршневого кольца
останутся характерные следы от воздействия воды на горячий
поршень, которые соответствуют размеру впускного канала (Рис.26).

Чистый бензин.
На чистом бензине двухтактный двигатель может отработать достаточно длительное время (иногда до 30 минут). Характерным признаком работы на чистом бензине является повышенная вибрация и звук неравномерной работы двигателя. На поршне и цилиндре образуются глубокие задиры по всей высоте и ширине юбки поршня, как со стороны впуска топливной смеси, так и со стороны выпуска отработанных газов (Рис.29,30). Причем независимо от того, поршневой двигатель или с пластинчатым клапаном. Происходит перенос большого количества материала юбки поршня (алюминия) на рабочую поверхность цилиндра. Материал поршня «размазывается» от высокой температуры и недостатка смазки. По краю днища поршня, выше поршневого кольца, практически по всей окружности появляется характерный наплыв алюминия.

Топливо с низким октановым числом горит быстрее, чем
топливо с высоким октановым числом. Использование
низкооктанового топлива в двухтактном двигателе приводит
к тому, что максимальное давление в камере сгорания
образуется, когда поршень находится либо в В.М.Т., либо
немного не доходит до В.М.Т. Шатун находится практически
в вертикальном положении. Возникает удар, нагрузка на
детали двигателя многократно увеличивается.

Во время детонации, давление внутри камеры сгорания
увеличивается в несколько раз. Сильный эффект «резкого выхлопа»
в верхней части поршня, приблизительно в положении верхней
мертвой точки, будет передавать всю мощность вниз на шатун,
когда он находится в вертикальном положении. Удар приведет
к расплющиванию подшипников шатуна (Рис.45) или расслоению
обоймы основного подшипника. В 95% случаев двигатель выходит
из строя в течение 2 часов работы.

В более тяжелых случаях, при совпадении ряда факторов,
в момент детонационного удара происходит полное разрушение
поршня (Рис.46).

Если слегка потянуть за ручку стартера, то вам
обязательно придется «выбрать» свободный ход
шнура примерно 3-5 см, и только после этого на
ручке появится ощутимое сопротивление. Это значит,
что катушка плотно вошла в зацепление с маховиком
и вы готовы к запуску двигателя. При запуске двигателя
необходимо обязательно выбирать свободный ход шнура
и только после этого производить резкий рывок за
рукоятку стартера. Если этого не сделать, то
повреждение деталей стартера неизбежно (Рис.53).

Независимо от конструкции стартера, при полностью
вытянутом шнуре стартера не следует отпускать рукоятку,
когда она находится в верхнем положении. Шнур может
намотаться мимо катушки, стартер выйдет из строя (Рис.55).

Существует «железное» правило: После запуска двигателя
и в процессе работы обязательно проверять, в каком
состоянии находится механизм тормоза пильной цепи.
Для этого рукоятку тормоза необходимо потянуть на
себя до щелчка.

Как бы плотно металлическая лента не удерживала
барабан сцепления, мощности двигателя, даже на средних
оборотах, достаточно для того, чтобы барабан сцепления
начал крутиться. Трение металла об металл приводите
быстрому нагреву барабана сцепления и выходу из строя
деталей сцепления, картера двигателя или крышки тормоза,
в зависимости от того, где установлен тормозной механизм.
Повреждение картера двигателя (Рис.58,59).