Диаметр цилиндра двигателя это (2 видео)

Поршневой двигатель внутреннего сгорания состоит из следующих механизмов и систем:

кривошипно-шатунный механизм (КШМ);
газораспределительный механизм (ГРМ);
система охлаждения;
смазочная система;
система питания;
система зажигания (в карбюраторном двигателе);
система электрического пуска двигателя.

В поршневом ДВС (рис. 1) преобразование энергии происходит в замкнутом объеме, который образован цилиндром, крышкой (головкой) цилиндра и поршнем. В карбюраторном двигателе горючая смесь вводится в цилиндр через впускной клапан, смешиваясь с остатками отработавших газов — образует рабочую смесь, которая сжимается поршнем и воспламеняется. Образовавшиеся при сгорании газы перемещают поршень, который через шатун передает усилие на кривошип коленчатого вала, поворачивая его вокруг оси. Отработавшие газы вытесняются при обратном движении поршня через выпускной клапан. Таким образом, тепловая энергия преобразуется в механическую, а возвратно-поступательное движение — во вращательное как наиболее удобный для трансформации вид движения.

Рис. 1.
Схема четырехтактного одноцилиндрового карбюраторного двигателя:
1 — распределительный вал; 2 — толкатель; 3 — цилиндр; 4 — поршень; 5 — штанга; 6 — впускной клапан; 7 — коромысло; 8 — свеча зажигания; 9 — выпускной клапан; 10 — поршневые кольца; 11 — шатун; 12 — коленчатый вал; 13 — поддон

При вращении коленчатого вала поршень дважды за один оборот останавливается и меняет направление движения.

Содержание

Основные параметры двигателей
Понятия и определения принятые для поршневых двигателей
Общее уcтройство и характерные параметры поршневых двигателей
Пламенное сердце машины, часть 3
📽️ Видео

Основные параметры двигателей

Верхняя мертвая точка (ВМТ) — крайнее верхнее положение поршня (рис. 2).

Нижняя мертвая точка (НМТ) — крайнее нижнее положение поршня. Радиус кривошипа — расстояние от оси коренной шейки коленчатого вала до оси его шатунной шейки.

Ход поршня S — расстояние между крайними положениями поршня, равное удвоенному радиусу кривошипа коленчатого вала. Каждому ходу поршня соответствует поворот коленчатого вала на угол 180° (пол-оборота).

Рис. 2.
Основные положения кривошипно-шатунного механизма:
а — ВМТ; б — НМТ; V_c — объем камеры сгорания; V_h — рабочий объем цилиндра; D — диаметр цилиндра; S — ход поршня

Ход поршня S и диаметр D цилиндра обычно определяют размеры двигателя.

Такт — часть рабочего цикла, происходящая за один ход поршня.

Объем камеры сгорания — объем пространства над поршнем при его положении в ВМТ.

Рабочий объем цилиндра объем пространства, освобождаемого поршнем при перемещении его от ВМТ к НМТ.

Полный объем цилиндра — объем пространства над поршнем при нахождении его в НМТ. Очевидно, что полный объем цилиндра равен сумме рабочего объема цилиндра и объема камеры сгорания.

Степень сжатия ε — отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания.

Индикаторная мощность N_i, мощность, развиваемая газами в цилиндре.

Эффективная (действительная) мощность N_e — мощность, развиваемая на коленчатом валу двигателя. Эффективная мощность Ne меньше индикаторной N_i, так как часть последней затрачивается на трение и на приведение в движение вспомогательных механизмов. Эта мощность называется мощностью механических потерь N_м.

Механический КПД (коэффициент полезного действия) двигателя η_м — отношение эффективной мощности к индикаторной:

Индикаторный КПД η_i, представляет собой отношение теплоты Q_i эквивалентной индикаторной работе, ко всей теплоте Q, введенной в двигатель с топливом.

Эффективный КПД η_е — отношение количества теплоты Q₂, превращенного в механическую работу на валу двигателя, ко всему количеству теплоты Q₁, подведенному в процессе работы.

Среднее эффективное давление р_е — произведение среднего индикаторного давления р_i (давление, действующее на поршень в течение одного хода поршня) на механический КПД η_м.

Удельный индикаторный расход топлива q_i — количество топлива, расходуемого в двигателе для получения в течение 1 ч индикаторной мощности 1 кВт.

Удельный эффективный расход топлива g_e — количество топлива, которое расходуется в двигателе для получения в течение 1 ч 1 кВт эффективной мощности.

Видео:Как подобрать поршень под рабочий цилиндрСкачать

Понятия и определения принятые для поршневых двигателей

Основные определения, принятые для поршневых двигателей, указаны далее с использованием схемы одноцилиндрового двигателя.

Верхняя мертвая точка (в.м.т.) — положение поршня в цилиндре, при котором расстояние от него до оси коленчатого вала двигателя наибольшее.

Нижняя мертвая точка (н.м.т.) — положение поршня в цилиндре, при котором расстояние от него до оси коленчатого вала двигателя наименьшее.

Ход поршня S (м) — расстояние по оси цилиндра между мертвыми точками. При каждом ходе поршня коленчатый вал поворачивается на полоборота, т. е. на 180°. Ход поршня равен двум радиусам кривошипа коленчатого вала, т. е. S= 2r.

Рисунок. Схема одноцилиндрового четырёхтактного двигателя

Рабочий объем цилиндра Кл (м³) — объем цилиндра, освобождаемый поршнем при перемещении от в.м.т. до н.м.т.:

где d — диаметр цилиндра, м; S — ход поршня, м.

Объем камеры сжатия Vс, (м³) — объем пространства над поршнем, находящимся в в. м. т.

Полный объем цилиндра Vо (м ) — сумма объема камеры сжатия и рабочего объема цилиндра, т. е. пространство над поршнем, когда он находится в н. м. т.

Литраж двигателя Vд, — это сумма рабочих объемов всех его цилиндров, выраженная в литрах.

Степень сжатия — отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия. Степень сжатия — это отвлеченное число, показывающее, во сколько раз полный объем цилиндра больше объема камеры сжатия.

Рабочий цикл двигателя — комплекс последовательных периодически повторяющихся процессов (впуск, сжатие, сгорание, расширение и выпуск), в результате которых энергия топлива преобразуется в механическую работу.

Такт — часть рабочего цикла, происходящая за время движения поршня от одной мертвой точки до другой, т. е. условно принимаем, что такт происходит за один ход поршня.

Двигатели, в которых рабочий цикл совершается за четыре хода (такта) поршня или за два оборота коленчатого вала, называют четырехтактными. Двигатели, в которых рабочий цикл совершается за два хода поршня или за один оборот коленчатого вала, считают двухтактными.

Видео:как замерить выработку поршня и цилиндраСкачать

Общее уcтройство и характерные параметры поршневых двигателей

Поршневые двигатели внутреннего сгорания представляют собой комплекс механизмов и систем, обеспечивающий преобразование в механическую работу части тепловой энергии, выделяющейся при сгорании топлива непосредственно в цилиндрах.

Рис. Схема устройства типичного поршневого двигателя внутреннего сгорания:
а) продольный вид; б) поперечный вид

Схема типичного поршневого двигателя внутреннего сгорания показана на рисунке. В зависимости от назначения и класса таких двигателей их конструкции имеют различную сложность, но все они состоят из следующих основных деталей: цилиндра 5, крышки цилиндра 1, поршня 4 , шатуна 14, вала 8, маховика 7 и картера 6.

Цилиндр, его крышка, картер и различные вспомогательные корпусные и прочие неподвижные элементы конструкции двигателя прочно скрепляются между собой с помощью резьбовых соединений, а некоторые из них, как картер и цилиндры, в автомобильных двигателях часто отливаются совместно.

Читайте также: Цилиндры патологические в моче повышены у женщин что это значит

Цилиндр 5 с помощью фланца крепится к верхней половине картера 6 и закрывается крышкой 1, называемой головкой цилиндра.

Картер служит основанием для цилиндров, в нем также размещается вал 8 двигателя. Картер автомобильных двигателей изготовляется литым, чаще всего разъемным, состоящим из двух половин, стенки его усиливаются ребрами жесткости. Нижней, не несущей его частью является литой или штампованный поддон 9.

В цилиндр 5 вставлен поршень 4, имеющий форму стакана, с повернутым в сторону головки цилиндра днищем. При движении поршня стенки цилиндра служат для него направляющими. Уплотняется цилиндр поршневыми кольцами 2. В полости цилиндра, заключенной между днищем поршня и крышкой 7, происходят все основные и вспомогательные процессы, связанные с окислением (сжиганием) топлива и преобразованием части выделяющегося при этом тепла в механическую работу.

Перемещение поршня в цилиндре передается на вал 8 с помощью связующего их звена — шатуна 14, имеющего форму профильного стержня с двумя головками. Одна головка, соединяющая его стержень с шейкой 11 колена или кривошипа вала 8, называется большой, или нижней, головкой. Другая головка, через отверстие которой проходит поршневой палец 3, обеспечивающий необходимое шарнирное соединение шатуна с поршнем, называется малой или верхней головкой.

Длина шатуна определяется величиной l, равной расстоянию между осями его верхней и нижней головок. Для каждого цилиндра или группы их на валу 8 имеется отдельное колено, образованное цапфой 11 кривошипа, щеками 10 и опорными шейками 13, поэтому вал двигателя называют коленчатым.

Размер кривошипа (колена) определяется радиусом r, равным расстоянию между осью вращения коленчатого вала и осью цапфы кривошипа.

В двигателях с разъемным картером коленчатый вал вращается в опорных подшипниках 12, расположенных в верхней части картера 6. Эти подшипники и соответствующие им опорные шейки 13 коленчатого вала называют коренными. Цапфу 11 кривошипа, шарнирно связывающую вал 8 с нижней головкой шатуна 14, в двигателях автомобильного типа называют шатунной шейкой.

В судовых и стационарных двигателях цапфу кривошипа называют иногда мотылевой; коренные шейки 13 — рамовыми, а часть корпуса (остова), несущую коренные опоры, — рамой.

На коленчатом валу 8 крепится маховик 7, выполненный в виде литого диска с массивным ободом. Энергия маховика, накапливаемая им при вращении, расходуется на вспомогательные процессы в цилиндре двигателя. В одноцилиндровых двигателях кинетическая энергия маховика обеспечивает вывод кривошипно-шатунного механизма из мертвых (крайних) его положений.

Безразмерной характеристикой кривошипно-шатунного механизма считают отношение радиуса r кривошипа к длине l шатуна. В поршневых двигателях внутреннего сгорания это отношение определяется из условий незадевания шатуна за стенку цилиндра и поршня о коренные подшипники при внешнем крайнем его положении.

В двигателе с кривошипно-шатунным механизмом возвратнопоступательное движение поршня вдоль оси цилиндра вызывает вращательное движение коленчатого вала около своей продольной оси, расположенной перпендикулярно коси цилиндра. И, наоборот, вращение коленчатого вала вызывает соответствующее перемещение поршня в цилиндре.

Для двигателя, схематично изображенного на рисунке, наибольшее перемещение поршня или его ход равен удвоенному радиусу кривошипа:

Следовательно, ход поршня — это расстояние между двумя крайними его положениями в цилиндре, занимаемыми им последовательно при каждом полуобороте вала двигателя (через каждые 180° поворота). Положение поршня, при котором он максимально удален от оси коленчатого вала, условно называется внутренней или верхней мертвой точкой (сокращенно в.м.т.), а положение, при котором поршень находится на минимальном расстоянии от оси вала, называется наружной или нижней мертвой точкой (н.м.т.).

Необходимо отметить, что мертвые точки присущи механизму и соответствуют таким двум положениям кривошипа (или колена), при которых шатун и кривошип вытянуты в одну линию, как это имеет место в рассматриваемом соосном механизме (ось цилиндра в котором пересекается с осью коленчатого вала). В общем случае мертвыми точками называют такие положения, при которых поршень меняет направление своего движения, и скорость его перемещения становится равной нулю.

Ход поршня S и диаметр цилиндра D относятся к главным оценочным параметрам двигателя, определяющим основные его размеры. В поршневых двигателях отношение хода поршня к диаметру цилиндра S/D изменяется примерно в пределах от 0,7 до 2,2. Если двигатель имеет S/D

Видео:(0.02 мм) ДВЕ СОТКИ которые СПАСУТ твой двигательСкачать

Пламенное сердце машины, часть 3

Двигатель. Вибрации и уравновешенность. Конфигурация цилиндров.
Текст: Артем ‘S1LvER’ Терехов

У каждого мотоциклетного двигателя есть ряд вращающихся деталей. А есть еще и такие, которые движутся возвратно-поступательно (только в роторном двигателе таких деталей нет). Вот они-то в основном и являются «возмутителями спокойствия», задорно раскачивая моторчик на разные лады.

Возьмем, например, маховик. Этот большой парень свободно вращается на своих подшипниках и не создает вообще никаких вибраций. Но к вращению маховика добавляются движения других вращающихся элементов: палец кривошипа, нижняя часть шатуна, подшипник нижней головки шатуна. И уже эта сумма (а не отдельные элементы общей «вращающейся картины») создает проблему вибрации, вызванную разбалансировкой вращающихся или центробежных сил.

С возвратно-поступательными движениями деталей тоже все отнюдь не просто: верхняя половина шатуна и поршень движутся именно так. Объяснить, откуда берутся вибрации в этом случае непросто, но я постараюсь. Как только поршень достигает вершины своего хода (верхней мертвой точки, ВМТ), он должен резко замедлиться и практически мгновенно остановиться, после чего ускориться в обратном направлении. Безумный поршень достигает своей максимальной скорости где-то в середине хода, после чего снова следует резкое замедление, «оттормаживание» в нижней мертвой точке (НМТ), после чего опять происходит ускорение при движении вверх. Снова, снова и снова. Каждая остановка в ВМТ и НМТ вызывает импульс вибрации, которая расходится по всему двигателю. Физические силы, которые вызывают вибрацию, называют инерционными или возвратно-поступательными, они равны нулю в середине хода поршня и максимальны в ВМТ и НМТ.

Поршни маленького Ninja 250R порхают со скоростью 15,11 метров в секунду!

Со всеми этими проблемами нужно как-то бороться, потому что ездить на брыкающемся и вздрагивающем всем телом байке просто невозможно.

Решение проблем

Устранить вредное влияние вращающих сил довольно просто: надо удалить часть материала с маховика рядом с пальцем кривошипа или прибавить такое же количество материала напротив него, и конструкция снова сбалансирована. Для компенсации возвратно-поступательных сил можно продолжать увеличивать массу маховиков с противоположной пальцу кривошипа стороны так, чтобы был сбалансирован общий вес узлов, перемещающихся возвратно-поступательно. Таким способом исключается неуравновешенность в ВМТ и НМТ хода поршня. Проблема вибрации решена!

Читайте также: Как компрессию в цилиндрах ваз 2109 инжектор

А вот и нет. Такой подход не работает в промежутке хода поршня между ВМТ и НМТ, потому что добавленная масса на маховиках создает постоянную крутящую силу, в то время как возвратно-поступательно движущаяся сила (да, от этих поршней одни проблемы) изменяется от максимума до нуля и наоборот. В итоге получается горизонтальная вибрация. И хотя масса вращающихся частей коленвала постоянна (если только он еще не рассыпается от вибраций, которыми мы с вами, как заправские инженеры, его наградили), часть этой массы постоянно изменяет свое положение, изменяя таким образом крутящие силы. Процесс вращения коленвала и действие сил, которые при этом возникают, частично показан в ролике о принципе работы крестообразного коленвала Yamaha R1 2009, советую посмотреть для лучшего понимания того, что я тут понаписал (начиная с 2.30 минут ).

Проблема уравновешивания двигателя с математической точки зрения очень сложна. Существующие методы представляют собой компромисс по сравнению с идеальной ситуацией. Исходя из этого, становится понятно, зачем конструкторы испробовали огромное количество различных схем двигателя и коленвала: чтобы исследовать и попытаться устранить присущие им проблемы вибрации и уравновешенности.

Думаю, вы уже догадались, что задача усложняется с увеленичем размеров двигателя. На 50-кубовом скутере вибрация проявляется лишь в мелкой дрожи на руле, совершенно не напрягающей. Проблема вибрации ограничивает объем одноцилиндровых двигателей – 650 кубических сантиметров. Спортивные одностволки-эндуро такого объема от KTM не зря называют «молотилками» — вибрации на руле настолько сильны, что можно закрыть глаза и представить себя на дорожных работах с отбойным молотком в руках. Большая мощность означает увеличение частоты вращения элементов двигателя, так что возникает потребность в увеличении количества цилиндров.

Подавление вибраций

Есть несколько способов снижения вибрации, которые избавляют разработчиков от трудной необходимости устранения самой причины. Конструкция рамы играет огромную роль: грамотно спроектированная, она снижает уровень вибраций. Еще можно закрепить двигатель в раме с помощью резиновых втулок, которые выполняют виброизоляционную роль. Рукоятки руля утяжеляют: это приводит к изменению резонансной частоты руля, что уменьшает «дрожь». Подобный метод применяется и в случае с зеркалами заднего вида. Явный аутсайдер в этом вопросе – Hyosung GT250R, заводские зеркала которого часто лопаются вследствие непродуманной конструкции.

Невозможно устранить силы служащие источником затруднений. Однако возможно создать равные им, но противоположно направленные силы для устранения уже существующих. Для этого используется один или несколько уравновешивающих валов (которые часто называют балансирными) с приводом от коленвала, которые вращаются в противоположном ему направлении. На валу размещают противовесы, масса и расположение которых тщательно рассчитывается. Такой подход оптимален в случаях, когда мощность и вес значат меньше, чем удобство и комфортабельность, либо когда прочие способы уже задействованы, но не принесли желаемого эффекта. В результате, балансирный вал можно встретить и в двигателях супербайков (например, Suzuki GSX-R1000 2009), и в моторах больших туреров вроде BMW R1200RT.

В поисках мощности – диаметр и ход поршня

Соотношение диаметра и хода поршня – это основной фактор того, как будет получена мощность от двигателя. Схема, в которой диаметр поршня равен его ходу, называется «квадратной». Если увеличить ход и уменьшить диаметр, то полученная схема будет называться «длинноходной». Обратные действия приведут к созданию «короткоходной» схемы.

Двухлитровый V-twin от Kawasaki VN2000. Ход поршня значительно превышает диаметр цилиндра

Длинноходный двигатель отличается пологой характеристикой крутящего момента в широком диапазоне частот вращения двигателя. Крутящий момент является следствием достаточно большого плеча рычага, на котором прилагается усилие от длинного шатуна. Именно это позволяет длинноходному двигателю развивать хорошую тягу при низкой частоте вращения коленвала. Наглядный пример длинноходной схемы – большеобъемные крузеры с V-образным двигателем. Двухлитровый V-twin от Kawasaki VN2000. Ход поршня значительно превышает диаметр цилиндра

Suzuki_GSX-R_1000 73,4 x 59 мм. Короткоходная конфигурация — идеальный вариант для спортбайка

Короткоходный двигатель может работать при более высоких скоростях вращения, чем длинноходный того же объема. Следовательно, за определенный промежуток времени происходит большее количество рабочих ходов (т.е. повышается мощность). Недостаток заключается в уменьшении плеча рычага коленвала, что приводит к менее пологой характеристике крутящего момента. Короктоходные двигатели более мощные, но в узком диапазоне частот вращения двигателя. Думаю, не стоит объяснять, что спортбайки принадлежат именно к короткоходному «племени» байков.

На деле многие современные мотоциклетные двигатели близки к квадратной схеме, с небольшими отклонениями в ту или иную сторону (в зависимости от предъявляемых требований к использованию мотоцикла).

Конфигурации цилиндров

Немного разобравшись в теории, давайте посмотрим на различные схемы расположения цилиндров. Зная общие принципы, мы уже сможем делать самостоятельные выводы о достоинствах и недостатках конкретных конфигураций.

Одноцилиндровый двигатель.

— необходимость в больших маховиках для поддержания вращения двигателя до его следующего рабочего хода (немного подумайте, и вы поймете, что воспламенение смеси в 1-цилиндровом 4Т-двигателе происходит один раз за два оборота коленвала);

— чтобы избежать чрезмерного «ожирения» всей конструкции, поршень максимально облегчают, а это не лучшим образом сказывается на долговечности.

Honda CRF450R 2009, 1 цилиндр, 4 такта. Kick me!

Двухцилиндровый рядный двигатель. По сути, это одноцилиндровый двигатель, измененный таким образом, чтобы вместить два цилиндра, поршня и шатуна. В традиционной британской конструкции поршни перемещаются вверх и вниз одновременно, но вспышки в цилиндрах чередуются с интервалом в 360 градусов (т.е. через один оборот коленвала). «Толчок» рабочего хода, присущий одноцилиндровикам, здесь сглаживается за счет двух меньших импульсов, равномерно распределнных в пределах двух оборотов коленвала. Есть также варианты с интервалом вспышек каждые 180 и 270 градусов. В последнем случае мотор по своему характеру становится похож на V-образную двойку.

Triumph Thruxton 2008, 2 цилиндра в ряд, чередование вспышек через 360 градусов

Yamaha TDM900 2008, 2 цилиндра в ряд, чередование вспышек через 270 градусов

Двухцилиндровый V-образный двигатель. По убеждению многих, лучшая моторная схема для мотоцикла. С этим можно поспорить, однако в пользу утверждения говорит тот факт, что возраст идеи использования V-твина сравним с возрастом самой идеи мотоцикла. Плохие идеи столько не живут. С точки зрения уравновешивания, лучший угол развала цилиндров — 90 градусов. Если поступательно движущиеся массы поршней и шатунов полностью сбалансированы, то неуравновешенные силы одного цилиндра неизбежно уравновешиваются противодействующими силами в середине хода другого. Ducati использует конструкцию двигателя с 90-градусным развалом цилиндров на всех своих мотоциклах, только называют итальянцы такой двигатель L-twin. Это связано с тем, что верхний цилиндр расположен вертикально, а нижний – горизонтально. Раньше это делалось для лучшего охлаждения обоих цилиндров встречным потоком воздуха, однако с применением воздушно-масляного и жидкостного охлаждения схема стала просто визитной карточкой Ducati – сбалансированной и очень удачной с инженерной точки зрения. Вариантов угла наклона, равно как и расположения цилиндров — великое множество. Практически у каждого производителя есть «фирменный» подход к построению V-твина. Наиболее интересные – все та же Ducati, Moto Guzzi с их поперечным расположением цилиндров, Harley-Davidson с уникальным звуком, обусловленным неравномерным интервалом между вспышками.

Благодаря внушительному виду двигатели V-twin очень популярны у кастомайзеров во всем мире

Трехцилиндровый рядный двигатель. Представляет собой компромисс между проблемами вибрации 2-цилиндрового и шириной 4-цилиндрового двигателей. Из современных производителей верными такой схеме остались только парни из Triumph, большая часть их модельного ряда состоит именно из «триплов».С точки зрения мощности, «тройник» представляет собой превосходный промежуточный вариант между низкооборотистыми 2-цилиндровыми и 4-цилиндровыми рядниками с их запредельной мощностью.

Triumph Street Triple 2008, трехцилиндровая инженерная гармония

Четырехцилиндровый рядный двигатель. Первой серийной ласточкой стала Honda CB750 Four 1969 года. Этот байк на многие годы вперед утвердил основную конструкцию двигателей среднего и большого объемов. В такой схеме нет ничего нового – производители автомобилей еще раньше выбрали ее за лучшее сочетание компактности и уравновешенности. Просто у Хонды в 60-х годах в закромах завалялась пара компактных 4-цилиндровых рядников для спорткаров, которые впоследствии были адаптированы для мотоциклов.

Yamaha YZF-R1 2004, классическая рядная четверка

По сути, «четверка» представляет собой два двухцилиндровых двигателя, объединенных между собой со смещением шатунных шеек коленвалов на 180 градусов. Рабочие хода происходят достаточно часто, один за каждый полуоборот коленвала. Следовательно, потребность в больших маховиках для поддержания движения отпадает. За счет хорошей уравновешенности коленвала и относительно небольшого диаметра маховиков 4-цилиндровый двигатель обладает небольшим ходом поршня, поэтому его легко «раскручивать». Что и получило одобрение в рядах отягощенных адреналином потребителей. Проблемы с вибрацией, если таковые есть, решаются грамотной конструкцией рамы, опор двигателя и всех окружающих двигатель узлов. Примеров использования рядной четверки огромное количество, в основном – среди японских производителей. Хотя компания BMW также использует его в своих мотоциклах. Причем баварцы наклоняют цилиндры вперед, что понижает центр тяжести и положительно сказывается на управляемости байка.

BMW K1200R 2008, обратите внимание на сильный наклон цилиндров вперед

Четырехцилиндровый V-образный двигатель. По сути, представляет собой сдвоенный двухцилиндровый V-образник. Поэтому все замечания, относящиеся к V-твину, могут быть применены и в данном случае. Оптимальный угол развала составляет все те же 90 градусов. V4 очень дороги в производстве и сложны в обслуживании, что не помешало им прославиться благодаря широкому применению в модельном ряде VFR компании Honda. Наиболее совершенным двигателем такой конструкции считается установленный в Honda NR750, которая была выпущена в ограниченном количестве. Отличительные особенности моторчика NR750 – 8 клапанов на цилиндр и овальная форма поршней. Хотя новый VFR1200F вполне может побороться за почетное звание «самый совершенный V4». Еще один достойный пример применения схемы V4 – Ducati Desmosedici RR.

Двигатель Honda VFR1200F 2010

Оппозитный двигатель. Двухцилиндровый оппозит предлагает практически идеальное решение задачи уравновешивания. Одновременное перемещение поршней в противоположных направлениях компенсируют друг друга. Уровень возникающих вибраций при этом минимальный. Мотор такого типа широко используется компанией BMW в мотоциклах самого различного назначения. Венцом эволюции Boxer-а (как иногда называют 2-цилиндровый оппозит) стала модель HP2 Sport. Однако по динамическим показателям оппозит слишком далек от своих 4-цилиндровых рядных конкурентов.

BMW HP2 Sport 2008, вершина эволюции оппозита

По аналогии с рядными двигателями, точно так же двухцилиндровый оппозитник превратился в четырехцилиндровый. Единственный мотоцикл, где применяется такой движок – это Honda Gold Wing с двигателем объемом 1000, 1100 и 1200 куб. см (по мере эволюции модели). Отсутствие вибраций, отличная управляемость за счет низкого центра тяжести – козыри те же, что и в случае с 2-цилиндровым собратом. На самую новую версию Gold Wing’а устанавливается шестицилиндровый оппозитный двигатель объемом 1800 куб. см – единственный представитель такой компоновки среди серийных мотоциклов (так же, как и его 4-цилиндровый предшественник был единственным в свое время).

При всех своих достоинствах, оппозитный двигатель с любым количеством цилиндров обладает одним очень серьезным недостатком. И этот недостаток – чрезмерная ширина, которая является постоянной проблемой для мотоциклетных конструкторов и ограничивает круг применения данной схемы круизерами и туристами. BMW HP2 Sport наиболее ярко продемонстрировал, насколько велики габаритные недостатки Boxer’а.

Мы с вами рассмотрели все схемы двигателей, которые применяются на современных серийных мотоциклах. За бортом осталась такая экзотика, как шестицилиндровые рядники и V-образники с нечетным количеством цилиндров. Мотоциклы, использующие такие моторные схемы, давно стали коллекционной диковинкой (а некоторые изначально являлись спортивными прототипами, получить доступ к двигателям которых могут лишь гоночные механики и инженеры), а посему представляют для нас чисто академический интерес. Если хотите кое-чего запредельного, наберите в поиске youtube “y2k”. Думаю, результат вас удивит…