Диаметр цилиндра ява 634 (8 видео)

-Габаритные размеры, мм -длина: 2080
-ширина: 710
-высота: 1065
-Высота седла над плоскостью дороги, мм: 810
-Дорожный просвет, мм: 130
-Расстояние между осями (база), мм: 1390
-Сухая масса, кг: 155
-Грузоподъемность, кг: 180

-Тип двигателя: Двухтактный с искровым зажиганием с петлевой продувкой
-Число цилиндров: 2
-Расположение цилиндров: Рядное, поперек оси мотоцикла с наклоном вперед
-Диаметр цилиндра, мм: 58
-Ход поршня, мм: 65
-Рабочий объем цилиндров, см3: 343,47
-Степень сжатия, см3: 9,2
-Максимальная мощность, л.с.: 20
-Число оборотов в минуту при максимальной мощности: 5250
-Максимальный крутящий момент, кГ/м: 3
-Число оборотов в минуту, соответствующее максимальному крутящему моменту: 4250

-Карбюратор Jikov 2926 SBD
-Регулировочные данные после обкатки -главный жиклер: 98
-жиклер холостого хода: 55
-Число канавок (сверху): 2
-Число оборотов винта регулировки холостого хода от упора: ?
-Воздушный фильтр: Сухой бумажный в глушителе шума
-Топливный фильтр: В заливной горловине и кране бака
-Топливо АИ-93 с маслом в пропорции : 40:1

-Передняя передача: 2-рядная втулочная цепь
-Размер звена цепи: 2х3/8х3/16
-Число звеньев цепи: 66
-Передаточное число: 1,62
-Сцепление: Масляное многодисковое
-Коробка передач: Четырехступенчатая
-Передаточное число передач -первой: 3,16
-второй: 1,88
-третей: 1,33
-четвертой: 1,00
-Задняя передача: Разъемной роликовой цепью
-Размер звена цепи передачи: 1х12,7х7,75
-Число звеньев цепи передачи: 128
-Передаточное число задней передачи: 2,89
-Общие передаточные числа трансмиссии при включении передач -первой: 14,82
-второй: 8,81
-третей: 6,24
-четвертой: 4,68
-Общее передаточное число пускового механизма: 2,77
-Передаточное число привода спидометра: 2,40

-Аккумуляторная батарея -тип: 3М014
-напряжение, В: 6
-емкость, А/ч: 14
-Генератор -тип: Д 634/00
-напряжение, В: 6
-мощность, Вт: 75
-Система зажиганий: Батарейная
-Свечи зажигания Pal: 14-9
-Лампы фары, в/вт: 6/35
-Лампы стоп-сигнала: 6/15
-Лампы заднего фонаря: 6/5
-Сигнальные и контрольные лампы: 6/2

-Рама: Трубчатая сварная двойная
-Передняя вилка: Телескопическая с пружинно-гидравлическими амортизаторами
-Максимальный ход вилки, мм: 150
-Подвеска заднего колеса: Рычажная вилка с пружинно-гидравлическими амортизаторами
-Максимальный ход вилки: 80
-Колеса Взаимозаменяемы с моделями: 638, 633, 360
-Размер ободов, дюймы: 2,15х18
-Размер шин колес, дюймы -переднего: 3,25х18
-заднего: 3,50х18
-Тормоза Независимые, барабанного типа, механические. Ручной — для переднего колеса, ножной — для заднего
-Диаметр тормозных барабанов, мм: 60
-Ширина тормозных колодок, мм: 35

-Максимальный подъем, %: 35
-Максимальная скорость при пригнувшемся водителе, км/ч: 120
-Расход топлива на 100 км, л: 4,0
-Тормозной путь в м со скорости 40км/ч с нагрузкой (водитель и пассажир при включении тормоза) -переднего: 13,3
-заднего: 13,6
-обоих одновременно —
Заправочные емкости

-Объем топливного бака, л: 16
-Количество масла в коробке передач, л: 1,2
-Количество масла в амортизаторах, см3 -передней вилки: 140
-задней вилки: 47
-Давление в шинах, кГ/см2 -передней/задней при езде с одним водителем: 1,25/1,5
— передней/задней при езде с водителем и пасажиром: 1,25/2,1

Содержание

Диаметр цилиндра ява 634
Диаметр цилиндра ява 634
ЦИЛИНДРО-ПОРШНЕВАЯ ГРУППА
Головки цилиндров
Цилиндр
Таблица 1. Диаметры цилиндров в мм
Поршни
Таблица 2. Диаметры поршней в мм
Поршневые пальцы
Таблица 3. Диаметр в мм поршневого пальца и отверстий в поршне и шатуне
Поршневые компрессионные кольца
Сборка цилиндро-поршневой группы
ОТЧЕГО ПОЯВЛЯЮТСЯ СТУКИ И ШУМЫ В КРИВОШИПНО-ШАТУННОМ МЕХАНИЗМЕ ДВИГАТЕЛЯ.
ОТЧЕГО ПРОИСХОДИТ СТУК, НАПОМИНАЮЩИЙ СТУК ПОРШНЕВОГО КОЛЬЦА?
КАК СНЯТЬ СИЛОВОЙ БЛОК С РАМЫ?
💡 Видео

Видео:Ява 634 Проект Метла | Расточка цилиндров | Ремонт поршневойСкачать

Диаметр цилиндра ява 634

СРАВНЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ ЯВА 350 634 И 638

Всем привет, я постараюсь простым, понятным языком сделать сравнение двигателей Ява 634 и Ява 638, без заумных каких-то слов и формул, чтоб каждый понял основные отличия и сделал выводы для себя.

Давайте начнем с технических с основных технических характеристик, которые в двигателях отличаются (остальные параметры, которые совпадают тут не будут указаны)

Параметр 634
Мощность 22 л.с.
Впускной диффузор карбюратора 26мм
Макс. Обороты в минуту 5250
Степень сжатия 9,2:1
Крутящий момент 3,2кгс*м

Параметр 638
Мощность 26 л.с.
Впускной диффузор карбюратора 28мм
Макс. Обороты двигателя 5500
Степень сжатия 10,2:1
Крутящий момент 3,3кгс*м

Как можно увидеть, двигатель 638 превосходит 634 по мощности и моменту.

С чем это связано? В первую очередь это связано с тем что в 638 моторе увеличена продувка почти в два раза относительно 634 мотора, топливо-воздушная смесь быстрее проходит по каналам, и быстрее попадает в камеру сгорания, следовательно быстрее сгорает и отдает энергию, на этот фактор так же влияет впускной диффузор карбюратора и сама ширина впускных каналов, которые в 638 моторе увеличены. У 638 мотора уменьшен диаметр щек коленвала, что позволяет быстрее раскручивать коленвал, соответственно мотор резвее отзывается на рукоятку привода заслонки (ручка «газа»).

КПП. Передаточные числа моторного привода и кпп у обоих моторов идентичны (до мотора 638.103 и 632.2), поэтому максимальная скорость моторов одинакова, но разница в том, что 638 эту максимальную скорость быстрее набирает (за меньшее время чем 634) за счет параметров что указаны выше.

Теперь о материалах. Двигатель Ява 634 несет в себе поршневую группу, поршни которой тяжелее чем у 638, а кольца выше (толще если так понятнее). Чем больше этот параметр, тем сильнее создается трение между кольцом и гильзой, а как известно чем больше трение, тем больше износ трущихся поверхностей, соответственно кольца ява 634 наносят больше вреда гильзам чем кольца ява 638.

Сами гильзы у 634 цельно литые вместе с рубашкой и всё это состоит из чугуна, охлаждение чугуна происходит медленнее чем алюминия, поэтому на 638 чугунная гильза уже впрессована в алюминиевую рубашку с более частым ребрением, поэтому охлаждение у 634 проигрывает.

Промежуточный вал Ява 634 посажен на подшипники скольжения (втулка), которые опять же создают трение, в то время как промежуточный вал ява 638 «сидит» на подшипниках качения (роликовый подшипник). А как вы думаете что лучше тереть или катится? Представьте что вы тянете корыто с цементом по земле волоком, а теперь представьте что вы его катите на колесиках. Понимаете к чему я? Катиться промежуточному валу на роликах лучше чем тереть по втулкам. Поэтому износ посадок промежуточного вала на 638 меньше чем на 634.

Коленвал Ява 634 имеет один центральный подшипник, и лабиринтное уплотнение без сквозного прохождения смазки, в то время как на 638 стоят два подшипника (по центру) что снижает на них нагрузку в два раза относительно нагрузки в 634 моторе, и сами подшипники на 638 смазываются сквозным протеканием масла из топлива (через смазочные каналы и центральную опору)

Головки и цилиндры на 634 закреплены на 3 шпильки, причем в той части где сходятся два цилиндра, шпилек нет, там большие промежутки без крепежа, это уязвимое место где может не до конца прижиматься прокладка. На 638 по 4 шпильки, и расстояние между ними почти одинаковое, и прокладки прижимаются равномерно по периметру.

Картер 634 отлит из менее гибкого сплава (менее подвержен растяжению чем 638) однако он более хрупкий (подвержен сколам больше чем 638) и это часто приводит к тому, что на 634 часто обламывает отлитые кронштейны с резьбой для крепления полуавтомата, на 638 такая проблема встречается крайне редко (в основном от кривых рук того кто перетягивает болты)

Ввиду этой особенности картеров, на 638 по статистике в 4 раза чаще встречается растяжение посадки центральной опоры коленвала чем на 634 (но и тут это не редкость). Проблема решается установкой монолитной центральной опоры (на обоих двигателях).

Подводя итог. 638 двигатель мощнее, резвее, долговечнее (за счет подшипников, охлаждения и материалов).

Ну и вы наверное спросите «а почему тогда старики говорят, что 634 надежнее?». Тут всё просто, 634 Явы были во времена этих самых стариков, а как известно в наше время и трава зеленее и небо голубее, в прогресс мало кто хочет верить. Да и плюс в их время не было китайских галимых запчастей, а сейчас всё это заполонило рынки и многие ставят самое дешевое, и потом получают бесполезную погремушку, а не мотоцикл, а так же за счет того, что моторы 638 более резвые, многие из них были убиты молодыми «гонщиками» еще в 80-ых годах и именно с появлением 638 Явы появилась байка «Ява это скоростной мотоцикл, опасный, на Яве можно разбиться» Хотя конечно никакой это не скоростной мотоцикл, просто мотор 638 резвее 634 и поэтому все выжимали из мотора все соки, моторы умирали, уставали быстрее чем 634 просто потому что на них больше гоняли чем на 634. Поколение, которое ездило на 634 было более спокойным, а появление 638 попало на времена перестройки, рокеров и гонщиков, которые быстро убивали моторы.

Справедливости ради замечу, что двигатель Ява 634 с его родными глушителями «огурцами», в полностью исправном состоянии звучит гораздо тише чем 638, за счет того что поршни сильнее уходят в картер при работе (гильза глубже в картере располагается) и сами чугунные рубашки цилиндров больше подавляют шум, поэтому 634 мотор буквально лишь «шелестит» движущимися деталями, и мягко пыхтит из глушителей. В то время как 638 довольно громко рокочет и сам мотор более ярковыраженно шумит.

Надеюсь я ответил на частые вопрос многих «какой мотор лучше 634 или 638?» и «а правда что 634 надежнее?». Оценивайте статью, всем спасибо за внимание.

Видео:не растачивайте цилиндры пока не посмотрите это видео!Скачать

Диаметр цилиндра ява 634

Мотоцикл Ява. Техническая характеристика, эксплуатация и ремонт, каталог деталей. >> Цилиндро-поршневая группа — Головки цилиндров, Цилиндр, Поршни, Поршневые пальцы, Поршневые компрессионные кольца, Сборка цилиндро-поршневой группы, Отчего появляются стуки и шумы в кривошипно-шатунном механизме двигателя, Отчего происходит стук, напоминающий стук поршневого кольца?, Как снять силовой блок с рамы?, Детали кривошипного механизма.

Двигатель (цилиндро-поршневая группа), моторная передача, механизм сцепления, пусковой механизм и коробка передач у мотоциклов «Ява» объединены общим картером в один силовой блок. Силовые агрегаты «Ява-250» и «Ява-350» имеют сходную компоновку и много взаимозаменяемых (одинаковых) деталей и механизмов. Они также имеют одинаковые присоединительные размеры и могут устанавливаться на мотоцикл один вместо другого.

Рис. 1. Поперечный разрез силового агрегата мотоциклов «Ява-250» модели 559/04 и модели 559/07: 1 — цилиндр; 2 — головка; 3 — свеча зажигания; 4 — поршень; 5 — поршневые кольца; 6 — палец; 7 — шатун; 8 — генератор; 9 — правая крышка картера; 10 — промежуточный вал коробки передач с шестернями; 11 — регулировочный болт сцепления; 12 — механизм автоматического выключения сцепления; 13 — ведущая звездочка задней передачи; 14 — первичный вал коробки передач с шестернями; 15 — контакт указателя нейтральной передачи; 16 — подшипник 6205 вторичного вала; 17 — вилки переключения передач; 18 — пусковой сектор; 19 — вал переключения передач; 20 — храповая шестерня; 21 — подшипник первичного вала 6303; 22 — муфта сцепления; 23 — ведущая звездочка передней передачи; 24 — коленчатый вал; 25 — подшипники 6305

Читайте также: Ремонт цилиндров ява 638

Взаимозаменяемыми деталями силовых агрегатов «Ява-250» и «Ява-350», являются:
1) педаль переключения передач и пускового механизма;
2) вал педали переключения передач и пускового механизма;
3) пусковой механизм;
4) муфта сцепления;
5) вал механизма переключения передач;
6) все детали механизма переключения передач;
7) шестерни и валы коробки передач;
8) контакт электрического указателя нейтрального положения в коробке передач;
9) детали механизма выключения сцепления;
10) ротор генератора, а также и статор при условии замены деталей прерывателя, клеммной колодки и деталей крепления конденсаторов;
11) детали крепления и уплотнения звездочки вторичного вала;
12) все подшипники, втулки и сальники, находящиеся в картерах силовых агрегатов «Ява-250» и «Ява-350».

Рис. 2. Поперечный разрез силового агрегата мотоцикла «Ява-350» модели 360/00: Позиции 1-25 те же, что и на рис. 1, 26 — шарикоподшипник 6306

Исключение составляют лабиринтное уплотнение, установленное только на левой цапфе коленчатого вала двигателя «Ява-250», и резиновый сальник, уплотняющий торцовую часть вала привода спидометра, установленный только у двигателя «Ява-350».

Размеры втулок, подшипников и сальников приведены в приложениях 2 и 3 (стр. 187,188).

Невзаимозаменяемыми деталями силовых агрегатов «Ява-250 и «Ява-250» являются:
1) картеры и подавляющее большинство деталей кривошипно-ша-тунных механизмов;
2) звездочка коленчатого вала: у звездочки двигателя «Ява-350 — 27 зубьев, «Ява-250» — 22 зуба;
3) моторные (неразъемные) цепи: цепь двигателя «Ява-350» имеет 64 звена, двигателя «Ява-250» — 60 звеньев.

Двигатели мотоциклов «Ява» хорошо балансированы, что обеспечивает им спокойную работу при любой скорости движения мотоцикла. Наиболее «мягкий» ход имеет двухцилиндровый двигатель мотоцикла «Ява-350».

Двигатель мотоцикла «Ява-250» имеет один цилиндр, стоящий в вертикальной плоскости с наклоном вперед около 15°. Двигатель мотоцикла «Ява-350» двухцилиндровый с параллельно расположенными цилиндрами, стоящими с небольшим (около 15°) наклоном вперед. Несколько отличается от остальных двигатель «Ява-638».

ЦИЛИНДРО-ПОРШНЕВАЯ ГРУППА

В состав цилиндро-поршневой группы входят: головки цилиндров, цилиндры, поршни, поршневые кольца и поршневые пальцы.

Головки цилиндров

Головки цилиндров отлиты из алюминия, снабжены ребрами для охлаждения и повышения жесткости. Камера сгорания в головке имеет антидетонационную щель. Объемы камер сгорания мотоцикла «Ява-350» составляют 37,1 см3, мотоцикла «Ява-250» — 24,57 см3. В центре камеры сгорания имеется отверстие с резьбой Ml4x1,25 для установки свечи зажигания.

Если резьбовое отверстие для свечи изношено или в нем сорвана резьба, то его восстанавливают, установив латунную (или бронзовую) резьбовую втулку-футорку. Для этого отверстие рассверливают, затем в нем нерезают тугую резьбу М20х1,5. После этого ввертывают втулку с резьбой М14х 1,25 (Рис. 3), предварительно нагрев головку; края втулки должны быть заподлицо с поверхностью камеры сгорания.

Цилиндр

В теле цилиндра отлиты впускные, продувочные и выпускные каналы, а на наружной поверхности имеются охлаждающие ребра и патрубки для крепления выпускных труб.

Уплотнительные прокладки под цилиндр изготовляют из плотного картона толщиной 0,7 мм.

Цилиндры вместе с головками прикреплены к картеру шпильками и гайками с резьбой М10, проходящими через рубашку цилиндра.

Снятие цилиндра. Для снятия цилиндра отвертывают гайку, крепящую выпускную трубу к цилиндрам. Трубу оттягивают вперед вниз, вынимают из выпускного патрубка, снимают уплотнительное кольцо и затем поворачивают трубу изгибом вниз.

У мотоциклов ЯВА-250 всех моделей перед снятием цилиндра ключом S=10 мм ослабляют затяжку хомута катушки зажигания и вынимают ее, после чего отвертывают шпильки (кроме мотоциклов моделей 353). Для этого две гайки, снятые ранее со шпилек цилиндра, навертывают на верхний резьбовой конец шпильки и плотно притягивают их одна к другой двумя ключами S=17 мм. Затем надевают ключ на нижнюю гайку и отвертывают шпильку.

У мотоциклов ЯВА-350 всех моделей для снятия цилиндра не нужно снимать катушку зажигания, карбюратор и отвертывать шпильки.

Поршень ставят в н. м. т. и в дальнейшем удерживают его в этом положении педалью кик-стартера. Чтобы цилиндр легче снялся, резиновым или деревянным молотком можно слегка постучать по выпускному патрубку с обеих сторон.

Если цилиндр не отсоединяется от картера, то можно воспользоваться двумя отвертками, вставив их между ребрами цилиндра и картера спереди и сзади, где толщина ребер наибольшая и опасность их поломки наименьшая. Используя отвертки как рычаги, приподнимают цилиндр. Длинной тонкой отверткой или ножом аккуратно расправляют прокладку между цилиндром и картером так, чтобы не порвать ее при снятии цилиндра. Затем цилиндр поднимают обеими руками. Поршень при этом удерживают в н. м. т.

При снятии цилиндра следует учитывать, что стыки колец проходят через впускной канал, поэтому во избежание поломки колец нельзя поворачивать цилиндр при снятии и установке.

Сразу же после снятия цилиндра следует закрыть отверстие в картере чистой тряпкой и очистить плоскость разъема картера и цилиндра от грязи.

У двухцилиндровых двигателей имеется одна прокладка на оба цилиндра. Если снимают один цилиндр и прокладка под ним повреждена, то отрезают половину прокладки острым ножом по линии разъема картера. Пользуясь ею, как шаблоном, вырезают другую половину прокладки или отрезают ее от новой. На нижнюю посадочную плоскость цилиндра наносят тонкий слой масла (предварительно осторожно удалив остатки старой прокладки шабером) и надевают снизу на цилиндр картонную заготовку с вырезанным отверстием. Картон плотно прижимают к цилиндру, и ножницами вырезают прокладку по полученному отпечатку. Отверстия для шпилек лучше вырубить пробойником диаметром 10 мм.

Перед ремонтом цилиндр тщательно промывают в керосине или бензине с маслом и осматривают. На зеркале цилиндра не должно быть глубоких царапин и других повреждений.

Поверхность любого, даже мало работающего цилиндра имеет износ в результате трения поршневых колец о его стенки. Особенно заметен износ в верхней части цилиндра, где образуется темный от нагара поясок в виде ступеньки шириной около 7,5 мм (до него доходило при работе верхнее поршневое кольцо). Ступеньки можно обнаружить, проведя пальцем от средней части зеркала цилиндра к его верхнему краю. Аналогичная ступенька имеется и в нижней части цилиндра (до нее доходило нижнее поршневое кольцо).

При увеличении диаметра цилиндра более чем на 0,15 мм, наличии глубоких продольных рисок мощность двигателя заметно снижается. Такой цилиндр надо заменить или отремонтировать.

Для мотоциклов предусмотрены диаметры цилиндров четырех ремонтных размеров (табл. 1). Каждый последующий размер больше предыдущего на 0,25 мм. Для них выпускаются соответствующих размеров поршни.

Новые цилиндры выпускают только нормального размера. Каждый размер, в свою очередь, делится на три группы, обозначаемые буквами А, В, С, которые выбиты на верхней плоскости цилиндра.

Ремонт цилиндра заключается в увеличении его диаметра до ближайшего ремонтного размера путем расточки на токарном или координатно-расточном станке.

При использовании поршня увеличенного размера расточка цилиндра обязательна!

Таблица 1. Диаметры цилиндров в мм

Поршни

В верхней части поршня проточены три канавки для установки компрессионных колец, в нижней части, называемой юбкой, имеются два окна, обеспечивающих своевременное открытие перепускных каналов цилиндра. В средней части поршня отлиты две бобышки с отверстиями для поршневого пальца и канавками для его стопорных колец.

Поршни выпускаются пяти различных номинальных диаметров -нормального и четырех ремонтных, каждый из которых включает в себя три селекционные группы — А, В и С. Буква селекцилонной группы ставится на днище поршня. Поршни, кроме этого, по диаметрам отверстий для поршневого пальца делятся еще на две группы: X и У. Эти буквы штампуются на днище рядом с буквами А, В или С. Каждый следующий ремонтный размер поршня отличается от предыдущего на 0,25 мм.

Принадлежность поршня к ремонтному размеру обозначается римскими цифрами I, II, III или IV. Размеры поршней указаны в таблице 2.

При ремонтах зеркало цилиндра обрабатывается до размеров, соответствующих размерам ремонтных поршней.

Таблица 2. Диаметры поршней в мм

Поршневые пальцы

Выпускаются нормальных размеров 015 мм у мотоциклов «Ява-350» всех моделей и мотоциклов «Ява-250» модели353/04 и 0 18 мм у мотоциклов «Ява-250» моделей 559/02, 559/04, а также ремонтных размеров 0 15,05 мм, 0 15,10 мм, 0 18,05 мм, 0 18,10 мм.

Поршневые пальцы каждого размера в зависимости от фактического диаметра маркируются одной или двумя черточками, нанесенными на торце пальца. Палец с одной чертой следует устанавливать в поршень с обозначениями У, а палец с двумя черточками — в поршень, имеющий обозначение X. Соответствующий размер должна иметь и втулка верхней головки шатуна.

При установке на двигатель новых поршней и цилиндров нужно подбирать цилиндры и поршни одного и того же номинального диаметра и одинаковой селекционной группы с одинаковыми обозначениями. Только при соблюдении этого условия между зеркалом цилиндра и поршнем будет обеспечен нормальный рабочий зазор.

Зазор между цилиндром и поршнем в холодном состоянии должен быть равен 0,007-0,008 мм. При нагревании деталей во время работы двигателя он доходит до 0,02 мм.

Допуски и диаметры пальцев даны в таблице 3.

Таблица 3. Диаметр в мм поршневого пальца и отверстий в поршне и шатуне

Поршневые компрессионные кольца

Также изготовляются пяти диаметров (без деления на селекционные группы). Таким образом, поршень каждого номинального диаметра имеет кольца соответствующего размера.

Перед установкой на поршень новых компрессионных колец нужно проверить зазор в замке кольца, образующийся в цилиндре двигателя. Для проверки зазора в замке кольца следует установить кольцо в цилиндр без перекоса на расстоянии 30 мм от верхнего края. Зазор в замке должен быть не менее 0,2 мм (рис. 4) и не более 0,8 мм.

Может оказаться, что у нового кольца, встановленного в старый (работавший) цилиндр, зазор в замке больше 0,8 мм. Это означает, что зеркало цилиндра износилось и его необходимо растачивать до ближайшего ремонтного размера.

Сборка цилиндро-поршневой группы

Все операции при сборке, начиная от запрессовки втулки верхней головки шатуна до установки цилиндра, следует выполнять, закрыв полость кривошипной камеры тканевой салфеткой.

Перед началом сборки рекомендуется очистить и промыть все детали, приготовить и вытереть инструмент.

Перед установкой новых колец проверяют свободно ли они размещаются в канавках поршня. Кольцо не должно заедать или выступать из канавки.

Сначала устанавливают на поршень кольца. Для установки колец пользуются полосками жести. При этом следят, чтобы стрелка, выбитая на головке поршня, была направлена вперед по движению мотоцикла. Схема расположения штифтов в канавках дана на рис. 5. По этой же схеме можно отличить правый поршень от левого (для мотоцикла «Ява-350).

Для установки поршневого пальца поршень погружают в масляную ванну при температуре 80-90° С. После прогрева его вынимают и в бобышку вставляют палец (с любой стороны поршня двигателя «Ява-250», с правой стороны — в правый поршень двигателя «Ява-350», с левой стороны — в левый поршень). Палец вставляют так, чтобы он выходил из бобышки внутри поршня примерно на 1 мм (так легче его направить во втулку шатуна). Поршень сверху надевают на шатун и, придерживая его пальцем свободной руки, совмещают палец поршня и отверстие втулки шатуна, а затем вдвигают выступающий изнутри конец поршневого пальца во втулку шатуна.

Читайте также: Подсчет цилиндров в камере горяева по нечипоренко

Слегка прижимая поршень к шатуну, вставляют направляющую в свободную бобышку поршня до упора в палец. После того как ближний конец поршневого пальца встанет заподлицо с поверхностью поршня, вынимают направляющую и вставляют с противоположной стороны пинцетом или тонкими плоскогубцами стопорное кольцо поршневого пальца. Затем запрессовывают палец вплотную к стопорному кольцу и ставят второе стопорное кольцо.

Рис. 4. Проверка зазора в замке кольца

После установки поршней и стопорных колец можно ставить цилиндры. Для этого бумажную прокладку под цилиндр, предварительно смазанную маслом, аккуратно надевают на шпильки и кладут на картер. Поршень немного опускают, чтобы можно было в перепускные окна юбки поршня продеть с обеих сторон шатуна две спицы. Их пропускают под бумажной прокладкой. Надавливают на поршень сверху, чтобы он плотно упирался в спицы, а спицы — в картер. После этого располагают кольца в канавках так, чтобы стопорные штифты находились посередине стыка колец.

Зеркало цилиндра в нижней части слегка смазывают моторным маслом. Цилиндр берут обеими руками и аккуратно направляют сверху на поршень, предварительно повернув его выпускным патрубком вперед (как он должен находиться в рабочем положении). Не доводя нижний край цилиндра до верхнего кольца примерно на 0,5 мм, еще раз проверяют точность расположения стыка верхнего кольца. Затем аккуратно сжимают кольцо пальцами в диаметрально-противоположных и равномерно удаленных от стыка точках, плавно надвигают цилиндр на верхнее кольцо. Для облегчения ввода кольца в цилиндр можно слегка поворачивать цилиндр вправо-влево в пределах, ограниченных шпильками. Точно так же поступают при вводе среднего и нижнего колец в цилиндр.

После ввода всех трех колец опускают цилиндр почти до конца, причем его не поворачивают вправо-влево, если двигатель одноцилиндровый, так как стыки колец могут попасть в окна цилиндра и сломаться.

Придерживая цилиндр одной рукой, слегка поднимают кик-стартером поршень вместе с цилиндром и вынимают обе спицы. После этого можно плавно опустить цилиндр на картер. Таким же способом надевают цилиндр и на второй поршень двухцилиндрового двигателя. Однако в данном случае возможно затруднение, связанное с тем, что плохо виден стопорный штифт среднего кольца. Положение среднего кольца определяют на ощупь, поворачивая кольцо пальцами вправо-влево. Убедившись, что стопорный штифт находится точно посередине стыка кольца, надвигают цилиндр на среднее кольцо

Цилиндры двигателей моделей 559/04, 559/07 и 360/00 в нижней части имеют установочный штифт, который входит в соответствующее отверстие картера. Если эти цилиндры использовались с картером двигателей моделей 559/02 и 354/06, а также с картером двигателей более ранних выпусков, не имеющим соответствующих отверстий необходимо вынуть установочные штифты, иначе они не дадут цилиндру плотно соединиться с картером.

Рис. 5. Схема расположения стопорных штифтов в канавках поршней двигателей мотоциклов: а — «Ява-350»; б — «Ява-250» модели 353/04; в — «Ява-250» модели 559/02; г — «Ява-250» модели 559/07; Р — правый поршень; Р — правый поршень; L — левый поршень; 1 — отверстие для поршневого пальца; 2 — перепускные окна поршня; 3 — штифт нижнего кольца; 4 — штифт среднего кольца; 5 — штифт верхнего кольца

После установки цилиндров их прижимают рукой к картеру и пусковой педалью несколько раз проворачивают коленчатый вал. Поршни должны перемещаться свободно. Каждый поршень устанавливают в верхнее положение и удаляют с головки поршня, поднятое поршнем масло.

Головку берут двумя руками и надвигают ее на шпильки цилиндра. Правая и левая головки цилиндров двухцилиндрового двигателя отличаются одна от другой незначительно. Их различают по номеру, который имеется на поверхности нижнего охлаждающего ребра снизу. Левые головки имеют номера 354-13-104 (354-13-106, 354-13-120), правые — соответственно 354-13-113, (354-13-107, 354-13-125).

После посадки головки надевают на шпильки шайбы и пальцами наворачивают гайки, которые окончательно затягивают торцовым ключом S=17 мм. Гайки одноцилиндрового двигателя затягивают равномерно, крест-накрест.

Наиболее частым дефектом двухцилиндрового двигателя является неплотная посадка головок и проход газов из-под головок в сторону соседнего цилиндра. Поскольку в этом месте расстояние между стягивающими шпильками наибольшее, их гайки можно подтягивать сильнее, чем боковую. Схема очередности подтягивания гаек приведена на рис. 6.

По дальнейшей сборке особых указаний не требуется, и производится она в порядке, обратном разборке двигателя.

Рис. 6. Схема очередности подтягивания гаек двигателя мотоцикла: а — «Ява-350», б — «Ява-250»

ОТЧЕГО ПОЯВЛЯЮТСЯ СТУКИ И ШУМЫ В КРИВОШИПНО-ШАТУННОМ МЕХАНИЗМЕ ДВИГАТЕЛЯ.

Двигатели мотоциклов «Ява», имеющие хорошо сбалансированные детали кривошипно-шатунного механизма, снабженные хорошими глушителями шума впуска и выпуска, работают с низким уровнем шума, без лишних стуков и вибраций. Появление каких-либо посторонних звуков в работе двигателя быстро обнаруживается даже малоопытным мотоциклистом.

Рассмотрим стуки и шумы, появляющиеся в двигателе в результате ненормальной работы двигателя.

Стуки от детонации рабочей смеси. При нормальном сгорании рабочей смеси скорость горения достигает 20-40 м/с, давление образующихся газов повышается сравнительно постепенно. При детонации процесс сгорания рабочей смеси носит взрывообразный характер. Скорость горения при этом достигает 1500-2000 м/с.

Образующаяся при детонации ударная волна вызывает вибрацию цилиндра, поршня и других деталей кривошипно-шатунного механизма, которые издают звонкие металлические стуки, особенно отчетливо прослушивающиеся в верхней части цилиндра.

Процес сильной детонации сопровождается резким падением мощности двигателя.

Если детонация возникает при резком разгоне мотоцикла (при резком открытии дросселя) или при перегрузке двигателя, например, во время подъема в гору на высокой передаче, и прекращаются при движении мотоцикла с установившейся скоростью или при переходе на соответствующую режиму движения передачу, это можно считать допустимым, хотя и нежелательным явлением.

Если же детонационные стуки возникают во время движения мотоцикла с установившейся скоростью, то надо искать причину, их вызвавшую.

Основные причины, вызывающие детонацию, следующие:

1. Несоответствие сорта топлива степени сжатия данного двигателя.

2. Перегрев двигателя, например, при длительном движении с максимальной скоростью при плохо отрегулированном карбюраторе или при езде на продолжительных подъемах с тяжело нагруженной коляской на несоответствующей передаче.

При несоответствии бензина степени сжатия нужно применять бензин с более высоким октановым числом. В случае перегрева нужно остановиться и охладить двигатель либо уменьшить скорость движения мотоцикла.

Условия, способствующие возникновению детонации, могут быть следующие:
1. Неправильная регулировка карбюратора;
2. Несоответствие тепловых характеристик свечей условиям и режиму работы двигателя;
3. Большое количество нагара на деталях кривошипно-шатунного механизма.

В любом случае езда с детонационными стуками недопустима, так как детонация быстро выводит из строя детали кривошипно-шатунного механизма может привести к разрушению днища поршня.

Стуки, возникающие при калильном зажигании. Признаком работы двигателя на калильном зажигании являются вспышки в камере сгорания после выключения зажигания. Двигатель при этом резко содрогается и слышны металлические звуки.

Калильное зажигание возникает при воспламенении рабочей смеси не от искры в свече зажигания, а от постороннего источника. Причинами и источниками возникновения калильного зажигания могут быть:
1. Раскаленные частицы нагара, находящиеся в камере сгорания;
2. Раскаленные участки прокладок, выступающих в полость камеры сгорания;
3. Раскаленные электроды свечи, если ее тепловая характеристика не соответствует тепловому режиму работы двигателя (свеча «горячая»);
4. Общий перегрев двигателя, который, как правило, вызывает появление одного из перечисленных источников самовоспламенения смеси.

Воспламенение рабочей смеси при калильном зажигании происходит раньше, чем проскакивает искра между электродами свечи. При этом максимальное давление газов создается при ходе поршня вверх намного раньше, чем необходимо для нормальной работы двигателя. При детонации рабочая смесь, детонируя, резко увеличивает температуру поверхности камеры сгорания, вызывая ее перегрев вплоть до рас-каления отдельных выступающих в полость камеры сгорания деталей. От раскаленных частей происходит калильное зажигание.

Эксплуатация мотоцикла в этом случае, конечно, недопустима.

По картине сгорания смеси калильное зажигание можно сравнить с чрезмерно ранним зажиганием; разница только в том, что при калильном зажигании воспламенение рабочей смеси происходит в разное время, а при чрезмерно раннем зажигании всегда в одно и то же время, неблагоприятное для работы двигателя.

Стуки при слишком раннем зажигании. Задолго до подхода поршня к верхней мертвой точке образуется искра, рабочая смесь воспламеняется, а поршень по инерции продолжает двигаться вверх. Максимальное давление газов в камере сгорания достигается при ходе поршня вверх. Мощность двигателя при этом резко падает. Если воспламенение смеси происходит очень рано, то при дальнейшем движении поршня вверх температура и давление остатков несгоревшей смеси резко повышаются и смесь детонирует (взрывается). Детали кривошипно-шатунного механизма получают резкую (ударную) нагрузку, вызывающую их преждевременный износ.

При чрезмерно раннем зажигании (при условии непродолжительной работы двигателя), в отличии от калильного, выключение зажигания приводит к остановке двигателя без рывков и вспышек.

Стуки при резком «сбрасывании газа » до упора или при езде под уклон со «сброшенным газом». Эти стуки возникают в результате неправильной регулировки карбюратора на режиме холостого хода и легко устраняются.

Здесь следует отметить, что двухтактные двигатели имеют конструктивный недостаток — они недостаточно смазываются на малых оборотах коленчатого вала. Поэтому не рекомендуется, особенно в период обкатки, езда под уклон (с горы) со сброшенным газом при включенной передаче.

Рассмотрим другую группу стуков. Эти стуки возникают при износе деталей и узлов и появляются после определенного срока эксплуатации мотоцикла.

Стуки, возникающие при износе кривошипно-шатунного механизма. По мере увеличения общего пробега мотоцикла возрастают зазоры в подвижных соединениях деталей двигателя. Увеличенные зазоры безусловно изменяют и характер шумов, возникающих при работе двигателя, причем износ любого узла сопровождается появлением характерного постороннего звука, присущего только данному узлу или детали.

Стук поршневого пальца в верхней головке шатуна. Он слышен после запуска двигателя и при работе двигателя на малых и средних оборотах коленчатого вала. Звук звонкий, он усиливается, если резко приоткрыть дроссель. Поршневой палец стучит в верхней головке шатуна при взаимном износе этих деталей. Для устранения стука в верхней головке шатуна нужно заменить втулку. Обычно эта операция производится при замене поршневого пальца, так как устранить зазор можно только заменой обеих деталей — пальца и втулки.

Выпрессовку изношенной бронзовой втулки верхней головки шатуна и запрессовку новой нужно производить с помощью съемника (рис. 7). После запрессовки новой втулки в верхнюю головку шатуна во втулке необходимо просверлить отверстия для подачи смазки к пальцу, снять заусеницы в отверстиях и разверткой довести внутренний диаметр втулки до нужного диаметра.

Применяемая для работы развертка должна выполнить отверстие во втулке такого диаметра, чтобы смазанный литолом поршневой палец входил в нее от усилия большого пальца руки. Говоря точнее, поршневой палец не должен иметь люфта, и должен входить во втулку с некоторым усилием.

В случае замены втулки верхней головки шатуна без разборки картера силового агрегата перед работой следует тщательно закрыть полость картера ветошью, чтобы туда не попала бронзовая стружка.

Стук поршня. Юбка поршня стучит по зеркалу цилиндра при переходе поршня через мертвые точки. Этот звук грубее и глуше стука пальца. Особенно отчетливо стук юбки поршня слышен при работе холодного двигателя на малых и средних нагрузках. Если износ поршня невелик, то после прогревания двигателя стук прекращается.

Читайте также: Нужно ли смазывать цилиндры суппортов

Шум поршневых колец. Поршневые кольца, пересекая окна в зеркале цилиндра, задевают за их кромки и издают характерный шелест с позвякиванием, причем характерно, что чем больше износ колец, тем интенсивнее этот шелест. Звук прослушивается при работе двигателя на малых оборотах холостого хода и при езде с умеренной скоростью (50 км/ч). Если двигатель хорошо «тянет», этот звук не следует считать признаком ненормальной работы двигателя.

Рис. 7. Приспособление для выпрессовки и запрессовки втулки верхней головки шатуна: а — выпрессовка старой втулки; б — установка новой втулки; 1 — болт; 2 — гайка; 3 — шайба; 4 — упорная втулка; 5 — старая втулка; 6 — шатун; 7 и 10 — направляющие втулки; 8 — шайба; 9 — новая втулка

Хруст в цилиндре, сопровождающийся вздрагиванием двигателя, свидетельствует о поломке кольца. В этом случае необходимо немедленно заглушить двигатель, снять цилиндр и удалить лопнувшее или провернувшееся вследствие выпадения стопора кольцо. Кольца будут западать в окна цилиндра и ломаться при ошибочной установке поршня (стрелкой назад), так как в этом случае их замки будут проходить через окна.

Стук подшипника нижней головки шатуна. Он возникает при езде с горы со сброшенным газом и свидетельствует об износе подшипника нижней головки шатуна. Звук (рокочущий в нижней части картера) возникает при радиальном зазоре в нижней головке шатуна более 0,1-0,15 мм (примерно через 25-30 тыс. км пробега).

Практика эксплуатации показывает, что радиальный зазор в подшипнике нижней головки шатуна может значительно превышать указанную величину, но при условии, что будут систематически меняться коренные подшипники коленчатого вала. Первая их замена должна производиться через 25-30 тыс. км пробега, а затем через более короткие интервалы. После 50 тыс. км пробега нужно заменить коленчатый вал. Эту операцию необходимо совместить со сменой коренных подшипников.

Стук дроссельного золотника и кожуха карбюратора. Стук дроссельного золотника не относится к стукам в двигателе, но так как карбюратор расположен в непосредственной близости от двигателя и функционирует только при работе двигателя, рассмотрим этот стук вместе со стуками в двигателе.

Стук дроссельного золотника, вибрирующего в карбюраторе, слышен при небольшом увеличении оборотов коленчатого вала при работе двигателя на холостом ходу, а также при движении мотоцикла с небольшой скоростью (30-40 км/ч). Стук этот лязгающий. Этот звук трудно спутать с другим, так как место его возникновения легко определяется. Этот звук сливается с более «нежным» звуком стучащей иглы. Этот звук пропадает, если придержать золотник пальцем, предварительно освободив кожух карбюратора и сдвинув назад резиновую муфту воздухофильтра. Остается только «нежный» звук вибрирующей иглы.

Кожух карбюратора вибрирует и издает звуки при слабо затянутой фасонной гайке. Звук прекращается после затягивания этой гайки.

ОТЧЕГО ПРОИСХОДИТ СТУК, НАПОМИНАЮЩИЙ СТУК ПОРШНЕВОГО КОЛЬЦА?

В двигателе мотоцикла «Ява-350» модели «634» причина в лабиринтном кольце, установленном на центральной опоре коленчатого вала. Посадочное место под него в корпусе подшипника иногда ослабевает и при изменениях давления в кривошипной камере кольцо со стуком перемещается по валу.

Устраняется дефект просто: напротив штатного штифта диаметром 2 мм устанавливается такой же (см. рис. 8), просверлив для него соответствующие углубления в кольце и корпусе подшипника. После этой небольшой доработки стук в собранном моторе исчезает.

КАК СНЯТЬ СИЛОВОЙ БЛОК С РАМЫ?

Для снятия двигателя с рамы:

1. Устанавливают нейтральную передачу, снимают топливный бак, седло и открывают левый боковой ящик. Ключом S = 10 мм отвертывают правый верхний крепежный винт ящика и отсоединяют плюсовой провод аккумуляторной батареи. Надавив вниз на верхнюю крышку предохранителя, вынимают ее из держателя и извлекают предохранитель. Изолируют лентой один из проводов батареи, чтобы батарея не замкнулась на массу. Отсоединяют провод с верхним колпачком предохранителя, идущий к клемме 30 переключателя и вместе с резиновой муфтой проталкивают сквозь круглое отверстие в верхней части ящика.

Если имеется длинный торцевой ключ S — 10 мм, то оставшиеся два винта крепления ящика вывертывают, не вынимая батареи из ящика. Если же винты приходится отвертывать плоским ключом, то сначала снимают аккумуляторную батарею, для чего, надавив на упругую крепежную ленту сверху, освобождают нижний конец ее из крепежного элемента, при этом придерживают батарею, чтобы она не упала. Вывернув все крепежные винты, вынимают ящик. Если батарея осталась в ящике, его ставят вертикально, чтобы не вылился электролит.

2. Отвертывают отверткой задний винт левой крышки двигателя и, слегка выдвинув его, поворачивают вокруг оси на 180° пластмассовую трубку.

3. Отвертывают гайку крепления троса спидометра к двигателю (мотоцикл «Ява-250») или винт с цилиндрической головкой, стопорящий снизу трос, вставленный в прилив снизу картера (мотоцикл «Ява-350»). Винт вывертывают отверткой, и трос вынимают. Иногда этот винт бывает настолько плотно завернут, что снизу его вывернуть практически невозможно. В таком случае оставляют трос спидометра подсоединенным до полного снятия двигателя с рамы. Однако лучше этот винт вывернуть сразу, для чего можно положить мотоцикл на правую сторону.

4. При помощи ключа для гаек выпускных труб отвертывают гайки. Более удобным является ключ, показанный на рис. 83. Этим ключом можно отвернуть гайки, даже если их ореб-рение частично поломано.

Вынимают трубы из выпускных патрубков цилиндров и снимают уплотнительные кольца, чтобы не потерять их. Выпускные трубы поворачивают в глушителях вниз, чтобы не мешали при дальнейшей работе.

Рис. 8. Дополнительная фиксация лабиринтного кольца в корпусе подшипника: 1 — щеки коленчатого вала; 2 — новый штифт; 3 -лабиринтное кольцо; 4 -штатный штифт, установленный на заводе; 5 — половинки корпуса подшипника; 6 — подшипник

5. Снимают наконечники со свечей зажигания и вывертывают свечи, чтобы не повредить их, если бак или трос спидометра не были сняты.

6. Отвертывают два винта крепения правой крышки двигателя и снимают ее.

8. Торцевым ключом S = 10 мм отвертывают крепежные болты механизма выключения сцепления. Механизм снимают и вытягивают правый шток сцепления, выступающий из центра ступицы ведущей звездочки задней передачи.

Отвертывают винт, зажимающий трос сцепления в наконечнике, и вытягивают из него трос. Наконечник с винтом вынимают.

Если пряди на конце троса расплелись, то после отвертывания винта и вытягивания троса его невозможно установить обратно при сборке. В таком случае можно отсоединить трос не в нижней его части, у механизма выключения сцепления, а вверху, у рычага ручного выключения сцепления (у мотоцикла «Ява-250» отсоединять трос в верхней и нижней точках нет необходимости). Трос вынимают из паза рычага ручного выключения сцепления, протягивают сквозь фару и оставляют подсоединенным к механизму выключения сцепления.

9. Поворачивают заднее колесо до тех пор, пока замок цепи не подойдет к ведущей звездочке. Пассатижами снимают стопорную пластину и удаляют замковое звено цепи (См. рис. 27).

Расшплинтовывают болт, скрепляющий задние части кожуха цепи, и отворачивают гайку. Раздвигают половины кожуха цепи и вынимают нижнюю половину, а верхнюю выдвигают назад. Верхняя половина легко снимается после снятия заднего колеса.

Можно сначала снять кожух цепи, а потом разъединить цепь (снять замок) на задней (ведомой) зведочке. Можно не разъединять цепь, а отвернуть гайку, крепящую ведущую звездочку задней передачи на ступице вторичного вала, торцовым ключом S = 36 мм, и сдвинуть звездочку вместе с цепью со ступицы на себя. При снятии звездочку покачивают. Как правило, ее легко можно снять руками. Звездочку освобождают от цепи и после этого разъединяют обе половины кожуха цепи и выдвигают их назад.

10. Вывертывают два винта с резьбой М6 с потайными головками, крепящие удлинитель кожуха цепи к картеру. Верхний винт одновременно стягивает правую и левую половины картера. Длина верхнего винта 70 мм, нижнего — 15 мм.

Для удобства снятия удлинителя кожуха цепи ключом S = 19 мм ослабляют гайку на нижнем конце пластины крепления подножки, поворачивают пластину в сторону переднего колеса на 90° (нажимая на тормозную педаль) и закрепляют в этом положении гайкой.

Удлинитель кожуха цепи выдвигают, начиная с нижней части. Если цепь не разъединялась, то необходимо одновременно с выдвижением удлинителя перекинуть цепь через кулачок выключения сцепления.

11. Тонкой отверткой отвертывают винт, крепящий провод сигнальной лампы нейтрального положения коробки передач, и вынимают провод. После этого можно весь жгут проводов, идущих к генератору, выдвинуть из паза картера на себя и вместе с проводом лампы нейтрального положения коробки отвести в сторону.

12. Если топливный бак не снимался, перекрывают топливный кран, сдвигают со штуцера крана трубку вниз и снимают шланг.

Карбюратор снимают (или вынимают дроссельный золотник).

13. Сначала отвертывают задние болты крепления двигателя к раме, вставленные с правой стороны. С левой стороны мотоцикла в отверстие облицовки, открывшееся после снятия левого (аккумуляторного) ящика, вставляют плоский ключ (S = 14 мм) и надевают его на гайку верхнего крепежного болта. С правой стороны на головку этого же болта надевают торцовый ключ (S = 14 мм, длиной не менее 250 мм). Торцовый ключ вращают против часовой стрелки. Кюч, надетый на гайку с левой стороны, ставят при этом так, чтобы он свободным концом опирался на плечо задней вилки.

У мотоцикла «Ява-250» дно корпуса глушителя не позволяет свободно надеть ключ на гайку верхнего крепежного болта. В этом случае приходится все время придерживать ключ рукой. Эту операцию нужно выполнять вдвоем.

Несколько труднее надеть и зафиксировать ключ на гайке нижнего крепежного болта, так как эта гайка плохо видна. Полезно знать, что нижняя гайка находится точно под верхней на расстоянии 100 мм.

Нижний болт отвертывают аналогично верхнему.

Отвертывание гаек передних болтов (вставленных слева) крепления двигателя к переходным пластинам особых пояснений не требует. Гайку нижнего переднего болта не вывертывают полностью, а поворачивают на 1-2 оборота.

14. Вкладывают большую отвертку между нижним брусом рамы и картером двигателя. Слегка приподняв с помощью отвертки двигатель и разгрузив тем самым крепежные болты, вынимают сначала два задних болта, затем три передних.

15. Заходят с левой стороны мотоцикла, взявшись правой рукой за педаль переключения передач, повернутый вертикально, а левой за выпускной патрубок цилиндра, слегка выдвигают двигатель вперед и влево из рамы. Затем берутся левой рукой за правый выпускной патрубок и вынимают двигатель. При этом необходимо помнить, что масса двигателя «Ява-350» составляет 45 кг.

Если трос спидометра двухцилиндрового двигателя «Ява-350» не был отсоединен ранее, то двигатель, стараясь не натягивать трос, переворачивают цилиндрами вниз и кладут на заранее поставленный с левой стороны широкий ящик. Ящик по высоте должен быть несколько выше нижнего бруса рамы мотоцикла. Отверткой вывертывают стопорный винт привода спидометра и вынимают винт, а затем и трос.