От правильно подобранной пружины и грамотных настроек амортизатора зависят не только такие характеристики, как плавность работы и обработка препятствия, но и ваша безопасность при катании. Современные амортизаторы имеют приличное количество настроек, и многие просто боятся их крутить. Надеемся, что эта статья поможет вам разобраться с тем, что происходит с вашим задним амортизатором и сделать работу подвески еще лучше! Амортизатор — один из элементов любой подвески велосипеда. Существует множество типов амортизаторов — воздушные и пружинные, со стабильной платформой и без нее, однако принцип работы основных настроек остается неизменным. К ним мы вернемся чуть позже (на примере заднего амортизатора Fox DHX 5), а пока расскажем об основных характеристиках амортизатора и пружины.
Что написано на амортизаторе?
В каждом амортизаторе есть 2 параметра — длина по осям и ход штока. Рассмотрим их на примере амортизатора со следующими параметрами: 8.75х2.75 (1 дюйм=2.54 см=25.4 мм) Первая цифра — длина по осям в дюймах. Измеряется по центру отверстий, в которые вставляются элементы (болты или оси) для жесткого закрепления его в раме. (в миллиметрах получается 222.2 мм) Вторая цифра — ход штока. Измеряется также в дюймах. Это значение показывает, на сколько миллиметров шток входит в корпус амортизатора. (в миллиметрах получается 70 мм). Оба значения очень важны. Каждая рама проектируется под заданную длину амортизатора. При установке амортизатора большей или меньшей длины изменяется геометрия (чаще всего в худшую сторону) — заваливается или заостряется угол вилки, каретка завышается или занижается. Плавность, прогрессивность и линейность работы подвески меняются, и, в редких случаях, из-за изменения работы амортизатора случаются поломки рамы или самого амортизатора. От хода штока непосредственно зависит ход подвески. Напомню, что ход подвески — это то расстояние, которое проходит заднее колесо по вертикали от состояния при полностью разжатом амортизаторе до состояния при полностью сжатом амортизаторе (когда шток утоплен до самого конца). Стоит заметить, что иногда амортизаторы с одинаковой длиной по осям имеют разную длину штока. Пример: 8.75х2.8 и 8.75х2.5.
Если рама спроектирована под ход штока 2.8, а вы поставили амортизатор с длиной штока 2.5 (при неизменной длине по осям обоих), то ход подвески сократится при неизменной геометрии велосипеда. При установке амортизатора с ходом штока, превосходящим родное значение, при пробое подвески возможно механическое повреждение частей рамы. Другой пример — одинаковый ход штока по осям при разных длинах амортизатора. Пример: 8.75х2.8 и 9.0х2.8. В этом случае ход подвески остается практически неизменным, но изменится геометрия.
Совет: ставьте именно тот амортизатор, который рекомендует производитель. Если же на рынке нет нужного образца, то выбирайте что-то максимально приближенное к данному значению. По своему опыту скажу, что длина по осям не должна быть отлична от родной на значение ± 5 мм, а ход штока — не более, чем на 3-5 мм.
Пружина.
Пружина может быть титановой, или стальной. В отличие от авто и мото подвесок, пружины на велосипедах всегда линейные, без изменения толщины витков по всей длине. В пружине есть 5 параметров — жесткость, рекомендованный ход штока, длина, внутренний и внешний диаметры. Жесткость измеряется в lbs/inch², что означает фунт/квадратный дюйм. Это значение в большинстве случаев находится в диапазоне от 200 до 700 с шагом в 50 (редко — 25). Рекомендованный ход штока — тот ход штока амортизатора, на который рассчитана пружина. Чаще всего на амортизаторах пишется: 400х2.8 Первое значение — жесткость, второе — рекомендованный ход штока. Длина пружины в первую очередь зависит от рекомендованного хода штока. Чем он больше — тем длиннее пружина. Также длина увеличивается с увеличением жесткости, т.к. витки увеличиваются в диаметре, а расстояние между ними — нет.
Внутренний диаметр зависит от посадочной площадки и шайбы амортизатора, которыми фиксируется пружина. Стоит заметить, что две с виду одинаковых пружины могут различаться по внутреннему диаметру (пример — Fox Vanilla до 2006 года и Fox DHX имеют разные посадочные места для пружин, соответственно пружины будут разные). Помимо точной установки пружины в пазы шайб амортизатора, должно быть обеспечено достаточное расстояние от витков пружины до корпуса амортизатора. В противном случае пружина начнет протирать корпус. Внешний диаметр, по сути, зависит от того же, что и внутренний. Однако разные производители пружин делают пружины из разных материалов. По этой причине толщина витков может превышать стандартное значение для родной пружины. Она, в одном случае, может просто не влезть между бачком и корпусом, а с другой — начать протирать бачок.
Можно ли поставить пружину 400х3.0 на амортизатор 8.75х2.8? Можно при условии того, что длина пружины не превышает максимальную длину между полностью открученной шайбой и нижней площадкой. Если же длина пружины превышает это значение, и для установки пружины ее необходимо сжать, то крайне не рекомендуется ее использование. Использование такой пружины в конечном счете может оторвать нижнюю площадку амортизатора, плюс при любом отрыве заднего колеса от земли крышка штока, сальник, корпус и сам шток несут повышенную нагрузку, т.к. пружина постоянно сжата. В добавлении ко всему пружина 400х.3.0 весит больше, чем 400х2.8. Можно ли поставить пружину 400х2.5 на амортизатор 8.75х2.8? Нельзя. Т.к. ход штока пружины меньше хода штока амортизатора, то при полном срабатывании подвески витки пружины сомкнуться между собой и после этого последует разрушение площадки и шайбы амортизатора с возможным разрушением штока. Отметим еще один момент. Чем жестче пружина, тем толще ее витки. Т.к. расстояние между витками должно оставаться неизменным, чтобы избежать соприкосновения витков (описано выше), то увеличивается длина пружины и внешний диаметр.
В нашей практике был случай, что пружина 500х2.5 отлично становилась в амортизатор, а пружина 850х2.5 превышала допустимый внешний диаметр. При выборе пружины следует руководствоваться следующими параметрами: -рекомендуемый ход штока пружины должен быть либо таким же, как и в амортизаторе, либо превышать на незначительное значение -длина пружины не должна превышать расстояние при полностью раскрученной шайбой и площадкой амортизатора -внутренний диаметр должен точно совпадать с посадочным местом площадки и шайбы. Пружина не должна касаться при работе корпуса амортизатора -пружина внешней частью витков не должна соприкасаться с бачком
Настройка амортизатора (на примере FOX DHX 5.0)
—выбор нужной жесткости пружины
-настройка Bottom-Out
-выбор давления в бачке
-регулировка отскока
-регулировка ProPedal
Рамы с различными типами подвесок имеют различную работу и даже при одинаковой массе райдера, жесткость пружины может отличаться на 50,100, а то и 200 фунтов. Немалую роль играет и работа амортизатора. Многие производители в техническом руководстве к рамам имеют таблицу нужных настроек. Однако с одной стороны, не каждого райдера они устроят, с другой стороны, катаются все по-разному.
Жесткость пружины. Это один из главных параметров работы амортизатора. Сэг (Sag) — важнейший показатель при подборе пружины. Когда вы садитесь на велосипед, подвеска прожимается на определенное значение. Для фрирайда и даунхилла оно составляет от 25 до 40% (в среднем 1/3). Что же такое сэг? Sag = длина, на которую прожался амортизатор/полный ход штока, % При ходе штока в 70 мм сэг в 25 мм составляет примерно 1/3 Как его измерить проще всего? Измерьте длину амортизатора по осям в мм при полностью разжатой подвеске. Предположим у нас она 222 мм. Ход штока составляет 70 мм. Сядьте на велосипед (лучше встать на педали, немного облокотившись на руль). Попросите друга измерить расстояние между осями амортизатора. Оно, для примера, будет составлять 195 мм. Вычтите из длины амортизатора (222 мм) полученное значение (195 мм). 222-195=27 мм. Это и есть величина, на которую сжался амортизатор. Sag=27/70*100%=38.5% Наш сэг составил 38.5%. Для его увеличения поставьте пружину помягче, чтобы амортизатор сжался под вашим весом на бОльшую величину. Для уменьшения сэга поставьте пружину жестче. При небольшом опыте подбора пружины, я бы рекомендовал выбирать пружину, чтобы сэг составил 33%. На что влияет сэг? Понятнее всего будет, если представить себе ровную дорогу и ямку на ней. Когда заднее колесо доедет до ямки, благодаря тому, что пружина под вашим весом сжата, колесо пойдет вниз на ту величину, которой равен сэг, и обработает ямку. Слишком мягкая пружина. Сэг->50%. На каждой ямке колесо будет слишком сильно проваливаться, что с одной стороны, конечно, улучшит контроль над трассой, а с другой будет тормозить велосипед. При слишком мягкой пружине амортизатор будет постоянно пробиваться, что повлечет за собой разрушение как его самого, так и рамы. Слишком жесткая пружина. Сэг 200 Psi) давление так же ухудшит работу, подвеска станет слишком жесткой, к тому же возрастет шанс разрушения амортизатора (от повышенной нагрузки на сальники и шток до взрыва бачка). По сути давление в бачке примерно равно изменению компрессии. При низком давлении амортизатор работает наиболее плавно, лучше обрабатывает кочки. При высоком давлении его работа становится жестче, маслу труднее протечь сквозь все отверстия, в какой-то степени он начинает подтупливать на кочках и меньше пробиваться. Запомните одну важную вещь — если вы накачали до 125 Psi при полностью закрученном Bottom-Out, и решили открутить Bottom-Out, то давление в бачке упадет ниже минимума. Так же при полностью открученном Bottom-Out и давлении 200 Psi при закручивании Bottom-Out давление превысит допустимое значение. Мой совет — сначала спустите амортизатор, затем настройте Bottom-Out и только потом накачайте заново. Итог: давление в бачке зависит от того, как вы катаетесь. Любите пожестче — давление выше, помягче — давление ниже. 4.Регулировка отскока. Отскок — то время, за которое амортизатор возвращается из сжатого состояние в разжатое. Много ездите по кочкам — сделайте отскок побыстрее, много прыгаете дропы — медленнее. При слишком медленном отскоке амортизатор будет не успевать разжаться, чтобы обработать следующую кочку. При слишком быстром — будет подбрасывать колесо со значительным ухудшением сцепления с трассой. Не забывайте делать отскок помедленнее на дропах — при быстром отскоке подвеска при приземлении выкинет вас через руль, что часто заканчивается переломами рук, ключицы и сотрясениями мозга. На трассах, на мой взгляд, решающее значение имеет регулировка отскока именно на амортизаторе, чем на вилке. Несмотря на то, что на трассе всегда есть огромное количество препятствий, сделайте отскок на 1-3 щелчка медленнее оптимального значения. Это добавит стабильности.
Регулировка ProPedal. Какая бы подвеска не была у вас, амортизатор при педалировании все равно будет раскачиваться. Почему такое происходит? Ноги человека не могут крутить педали с той же скоростью и той же сбалансированностью, что двигатель мотоцикла. Низкие обороты вращения шатунов с кареткой заставляют при каждом нажатии на педаль прожиматься подвеску. За счет этого часть энергии теряется на раскачку. Для этого и существует регулировка ProPedal, которая препятствует раскачке. В ней 15 положений, от полностью выключенного до полностью включенного. Казалось бы — зачем она вообще нужна, нельзя ли один раз ее включить, чтобы изолировать раскачку? Нет, нельзя. Несмотря на заверения фирмы Fox, о том, включение регулировки не сказывается на работе амортизатора, это не так. Чем сильнее вы закручиваете ProPedal, тем хуже амортизатор начинает обрабатывать кочки, появляется небольшой стук. Поэтому нужно искать компромисс между уменьшением раскачки и отработкой подвески кочек. Если трасса длинная и несложная, где нужно очень много крутить, Propedal может быть включен от 10 до 15 щелчков. Если трасса с огромным количеством кочек и поворотов, не включайте Propedal больше, чем на 8 щелчков. Итог: положение Propedal зависит от трассы. Ищите компромисс между раскачкой и обработкой кочек. Конечно, в идеале амортизатор нужно настраивать под каждую трассу, и понимание того, какими должны быть настройки, приходит исключительно с опытом. Не бойтесь лишний раз залезть в подвеску и покрутить какую-нибудь крутилку — главное запомните, что вы сделали и тут же проверьте, как изменилось поведение велосипеда. Удачи в настройке!
Текст: Арсен «Bars-Zerwick» Ханбекян
Фото: Fox Shox
Читайте также: Стойки амортизатора передние матиз артикул
Ходовая часть
Только неопытные начинающие мотоциклисты, впервые принимающие участие в соревнованиях эндуро, могут сосредоточить все внимание лишь на двигателе и забыть о ходовой части. Для успеха в этом виде спорта важное значение приобретает надежность каждой составной части мотоцикла, ходовой части в особенности.
Решающую роль играет сбалансированность всех элементов мотоцикла. При этом размеры ходовой части определяют основные параметры всей машины, такие как базу, высоту и геометрическую форму мотоцикла, а также влияют на выбор подвески обоих колес, размеры шин и другие параметры. От ходовой части зависят также рабочий объем, мощностные характеристики, масса двигателя и состав вспомогательного оборудования. Единство конструкции двигателя, трансмиссии и ходовой части является основой удачной конструкции мотоцикла эндуро.
Основой ходовой части мотоцикла эндуро является трубчатая рама, так как ни самонесущие, ни штампованные рамы в этом виде спорта себя не оправдывают. О специальных конструкциях рам и способе крепления двигателя будет сказано ниже. Неудовлетворительными в большинстве случаев оказались также плоская и пространственная конструкции рамы с двигателем, навешиваемым под рамой (невыгодным является и упругое крепление двигателя).
В настоящее время положительно зарекомендовали себя трубчатые рамы закрытого типа с жестко закрепленными на них двигателями, которые повышают жесткость всей конструкции. Для еще большего увеличения жесткости головку цилиндра двигателя прикрепляют вверху к раме. Однако такое крепление рекомендовать можно не всегда. Если двигатель жестко закреплен на раме, то его вибрации непосредственно передаются на нее, поэтому оптимальное решение конструкции возможно только при учете жесткости рамы. Упругие деформации рамы в результате воздействия переменных нагрузок, возникающих при движении мотоцикла, оказывают воздействие даже на относительно жестко закрепленный двигатель, проявляясь в виде значительных напряжений в местах соединения цилиндра с картером и головкой цилиндра. В некоторых случаях это может привести к поломке соединительных винтов или к нарушению плотности соединений.
Важными элементами рамы мотоцикла эндуро являются также места соединений головки рамы и маятниковой вилки с рамой. Конструктивному решению связи головки с трубами рамы было уделено много внимания, проведено немало расчетов и экспериментов. В кроссовых мотоциклах часты резкие повышения напряжения рамы вследствие ударов при прыжках, поэтому здесь стремятся увеличить угол наклона головки. В соревнованиях эндуро прыжки с мотоциклом совершаются значительно осторожнее. Однако на незнакомой трассе случаются неожиданные наезды на препятствия, что проявляется в так называемом сжатии машины.
В обоих случаях конструкция не должна испытывать остаточных деформаций. Поэтому более рациональным в передней части рамы является размещение труб над двигателем, причем, перекрещиваясь, они образуют жесткий треугольник.
Видео:Задние амортизаторы RFY на ИЖ. ОТЗЫВ/ОБЗОР. Планета 5.Скачать
При разработке передней части рамы следует решить, какой она должна быть — одинарной, раздвоенной или двойной.
После ряда испытаний мотоциклов эндуро пришли к выводу о некотором преимуществе двойных рам, которые считались в течение нескольких лет единственно приемлемым решением для кроссовых мотоциклов. Однако впоследствии было обнаружено, что у мотоциклов без колясок боковые силы, действующие на раму, не столь значительны и поэтому двойная рама излишня. А ведь такая рама не только более дорога, но и имеет большую массу по сравнению с обычными рамами из одинарных труб. Для снижения массы двойные рамы изготовляют из более тонкостенных труб меньшего внешнего диаметра, что снижает их прочность, особенно в местах сварки. Препятствием к использованию двойных рам является также уменьшение объема топливного бака. С другой стороны, следует отметить, что двойные рамы стали модной новинкой на японских мотоциклах с двигателями большого рабочего объема и на ряде мотоциклов других стран. Не исключено их применение в будущем для кроссовых и других спортивных мотоциклов.
Раздвоение рамы имеет смысл применять в ее нижней и задней частях для защиты подножек и освобождения пространства для задней маятниковой вилки. Чтобы уменьшить боковые качания и предотвратить деформации вилки, рекомендуется крепить ее цапфу на картере двигателя сваркой.
Заднюю маятниковую вилку раньше крепили на подшипниках скольжения. Со временем для них была разработана система автоматической смазки. Кроме того, были созданы системы эффективной защиты подшипников от грязи. В настоящее время здесь используются хорошо зарекомендовавшие себя подшипники качения, которые также должны иметь эффективную защиту от грязи.
К задней части рамы в классических конструкциях мотоциклов крепятся амортизаторы, седло, задний грязевой щиток, задний конец выпускной трубы. Эта часть всегда менее определенна по размерам и форме, чем передняя. Так, она может быть облегчена за счет крепления подвески задней маятниковой вилки к средней части рамы. Стремление конструкторов иногда облегчить заднюю часть рамы объясняется также малым риском преждевременного выхода из соревнований при ее значительной деформации. Поскольку правила разрешают замену отдельных деталей мотоцикла в ходе соревнований, появились конструкции, в которых эти детали крепятся резьбовыми соединениями.
Для изготовления рам мотоциклов эндуро преимущественно используются хромомолибденовые бесшовные трубы, соединяемые в узлах электро- и газосваркой. Узлы дополнительно усиливают косынками из листового материала, близкого по составу к материалу труб. Чтобы снять внутренние напряжения после сварки, раму подвергают отпуску.
Для снижения стоимости мотоцикла иногда используют трубы из менее качественной стали. Сварные трубы в настоящее время для рам мотоциклов эндуро, как правило, не применяются.
Принято считать, что и использование легких сплавов на основе алюминия не имеет смысла, если учесть ограничения мотоциклов эндуро по массе и трудности соединения дюралюминиевых труб, из-за чего часто вынужденно используют ненадежную пайку или склейку. Несмотря на явные недостатки, рамы из сплавов на основе алюминия некоторых новых японских шоссейных мотоциклов стали сенсацией.
На мотоциклах эндуро применяется два варианта подвески задней маятниковой вилки — с помощью двух (классическая схема) и одного центрального амортизатора.
Конструкторы предпочитают первый вариант, позволяющий уменьшить изгиб перьев вилки. В этом случае, однако, большего внимания требует жесткость coединения обоих перьев для предотвращения значительных отклонений средней плоскости колеса от вертикали. Значительное влияние на снижение возможных деформаций оказывают и концы перьев, широко разведенные для установки заднего колеса.
Основной причиной, вызвавшей появление задней подвески с одним амортизатором, был постоянный рост хода (амплитуды колебаний) задней маятниковой вилки (даже до 300 мм!). При этом для размещения двух амортизаторов требовалось очень много места по бокам колеса. Компромиссным решением стало смещение и наклонение их вперед.
Оптимальный выбор геометрических характеристик позволил определить требуемый ход колеса при соответствующей характеристике амортизаторов, но размеры этих амортизаторов оставались недостаточными для восприятия значительных нагрузок.
Одной из первых систем с центральным амортизатором была «Кантилеве» фирмы «Ямаха», предназначенная первоначально для кроссовых мотоциклов. Задняя маятниковая вилка усилена вертикальной треугольной конструкцией, для мощного пружинного амортизатора имеется достаточно места под топливным баком.
В дальнейшем, по мере развития мотоциклостроения в целом, оптимальной оказалась задняя подвеска с маятниковой вилкой и почти вертикальным амортизатором перед задним колесом. Четыре ведущие японские мотоциклетные фирмы разработали свои варианты этой подвески: «Хонда» — «Про-Линк», «Кавасаки»— «Уни-Трак», «Судзуки» — «Фулл-Флоте», «Ямаха» — «Монокросс» (вместо «Кантилеве»). Вначале эта система была внедрена в кроссовых мотоциклах, что позволило увеличить ход заднего колеса до 300 мм и более. Эта система подрессоривания очень быстро распространилась на спортивные мотоциклы, участвующие в триале и эндуро, а также на дорожные мотоциклы. Так как основной принцип этой подвески не нов, трудно запатентовать его варианты. Поэтому похожие на них или даже те же самые подвески заднего колеса используются и в европейских конструкциях.
У задней маятниковой вилки с одним амортизатором перья должны быть значительно мощнее, чем в случае двух амортизаторов, так как изгибные напряжения в них значительно больше. Это не относится к подвеске «Кантилеве», в которой вилка выполнена в виде очень жесткой фермы, передающей колебания на закрепленный под углом к горизонтали амортизатор.
В связи с появлением новых материалов создано большое число самых разнообразных конструкций задней маятниковой вилки. Эта тенденция не обошла и мотоциклы эндуро.
Среди современных конструкций задних маятниковых вилок для мотоциклов эндуро легко выделить несколько типов.
К первому типу можно отнести вилки с перьями, изготовленными из стальных труб круглого сечения, которые затем обжимались до получения в сечении овала. Модификацией этого решения является вилка, трубчатые перья которой усилены продольными ребрами в их средней вертикальной плоскости, или вилка с перьями прямоугольного сечения.
Вилка второго типа — сварные из профилей, отштампованных из стального листа,— используются теперь реже.
Видео:Задние амортизаторы мотоциклов ИЖ Планета и ИЖ Юпитер.Скачать
К третьему типу относят литые маятниковые вилки, устанавливаемые в основном на современных кроссовых мотоциклах. Материалом для них служат легкие сплавы на основе алюминия.
Вилки четвертого типа на вид очень громоздки, но выполнены из очень легкого магниевого сплава.
Как пятый тип выделяют необычные маятниковые вилки с центральным амортизатором и с дюралюминиевыми профилированными перьями, чаще прямоугольного сечения.
Размеры и геометрия мотоцикла
Управляемость мотоцикла определяется, главным образом, его размерами и геометрическим решением конструкции. К основным параметрам мотоцикла относятся следующие:
- А — база
- ЦМ — положение центра масс
- В — вылет переднего колеса
- α — угол наклона передней вилки
- С — длина задней маятниковой вилки
- D — диаметры обоих колес
- Е — ход обоих колес.
Для мотоцикла эндуро особенно важно, чтобы было выдержано взаимное соотношение всех геометрических параметров мотоцикла в зависимости от кривой мощности двигателя и общей массы мотоцикла и гонщика.
База мотоцикла представляет собой основной параметр, выбор которого определяет конструкцию мотоцикла. Она зависит от внешних размеров двигателя, точнее от его длины вместе с коробкой передач, а также от мощности двигателя. В современных мотоциклах малого рабочего объема база составляет 1350 мм, у наиболее используемых мотоциклов классов 125—500 см3 — 1400—1460 мм, а у мотоциклов классов более 500 см3 база иногда превышает 1500 мм.
Читайте также: Замена задних амортизаторов киа церато 2008
Увеличение базы означает увеличение самого мотоцикла со всеми вытекающими из этого негативными последствиями, а именно повышение массы и нагрузки на раму. С другой стороны, очень невыгодны и слишком короткие мотоциклы, так как они трудно управляемы на бугристых участках трассы.
Центр масс должен быть определен в горизонтальном и вертикальном направлениях. Однако более важным является знание его положения не только для самого мотоцикла, но для системы гонщик-мотоцикл. Наиболее простым способом изменения центра масс этой системы является изменение положения подножек, более сложным — изменение длины маятниковой вилки.
Вылет переднего колеса — это расстояние между точкой соприкосновения этого колеса с дорожным полотном и точки пересечения оси рулевой колонки с полотном. Чем больше вылет, тем устойчивее мотоцикл, однако тем хуже его поворачиваемость. Вылет переднего колеса зависит от угла наклона передней вилки, выноса оси колеса относительно оси рулевой колонки и внешнего диаметра переднего колеса. Теоретически при передней телескопической вилке вылет не должен изменяться в зависимости от хода колеса, что достижимо только при неизменном угле наклона передней вилки и при одинаковом ходе переднего и заднего колес.
Наиболее неблагоприятные ситуации возникают при существенно различных ходах обоих колес, например при эффективном торможении или большом ускорении. При этом в значительной степени изменяется угол наклона передней вилки.
При торможении возможно даже появление отрицательного вылета. В результате этого мотоцикл становится неуправляемым, что влечет за собой падение мотоциклиста. Возможность таких ситуаций заставляет увеличивать вылет переднего колеса при статической нагрузке до 150 мм, что значительно больше, чем это необходимо при благоприятных условиях обычной езды.
Угол наклона передней вилки, точнее угол наклона оси ее вращения, у современных мотоциклов эндуро лежит в пределах 27—30°.
Длина задней маятниковой вилки задается базой и установленным на раме двигателем. При ее выборе необходимо учитывать ход заднего колеса и расстояние между осями этой вилки и зубчатки коробки передач. Изменение этого расстояния при качаниях вилки не должно приводить к внезапному изменению натяжения вторичной цепи.
Диаметры обоих колес в мотоциклах эндуро всех марок и классов отличаются в настоящее время весьма незначительно, обычно их размеры определяются размерами используемых шин.
Ход обоих колес зависит от всей системы подрессоривания мотоцикла. При выборе оптимального подрессоривания мотоцикла, снижающего опасность езды по бездорожью, за основу целесообразно принимать подвеску современных кроссовых мотоциклов. Она обеспечивает ход 320—350 мм для переднего колеса и 300—360 мм — для заднего. Для мотоциклов эндуро эти значения стремятся еще более увеличить. Мягкая подвеска мотоцикла обеспечивает его устойчивость при торможении.
Однако мотоцикл с экстремальным ходом подвески обоих колес имеет большую массу. Кроме того, усложняется конструкция передней вилки и заднего амортизатора. Увеличивается высота мотоцикла, в частности седла, что также нежелательно. ФИМ ограничил ход обоих колес значением 250±10 мм с целью облегчения работы мотоциклостроителей и повышения безопасности гонщиков. Это правило, однако, действовало лишь в сезоне 1982 г., так как его выполнению препятствовали трудности при контроле действительных значений хода колес, главным образом заднего с маятниковой вилкой, имеющей один центральный амортизатор. Сложные измерения этого параметра на шестидневных соревнованиях 1982 г. проводились лишь для мотоциклов команд, претендующих на победу в борьбе за «Мировой трофей» или «Серебряный кубок». Ход 250 мм вполне соответствовал возможностям телескопической передней вилки и классической конструкции задней подвески.
Новые, свободные в отношении хода колес, правила расширили поле деятельности конструктору ходовой части мотоцикла.
В настоящее время на мотоциклах эндуро в передней подвеске применяют исключительно телескопическую вилку с верхними несущими трубами (обычно из стали) и нижними скользящими в них (из легких сплавов).
Собственно амортизаторами являются стальные цилиндрические пружины, размещенные чаще всего внутри стальных труб. Пружины большого диаметра, закрепленные с внешней стороны несущих труб, редко используются в настоящее время. Пневматические амортизаторы в передней подвеске в условиях долговременной эксплуатации мотоциклов эндуро себя не оправдали.
Необходимым дополнением цилиндрической пружины является гидравлический телескопический амортизатор, шток которого проходит внутри этой пружины. Его задача, как и пружинного амортизатора, состоит в снятии перегрузок с передней вилки. Следует добавить, что во время соревнований очень важно обеспечить надежное уплотнение гидравлического амортизатора, чтобы исключить выброс масла на поверхность несущей трубы. У мотоциклов эндуро, в отличие от кроссовых, несущую трубу в месте скольжения по ней подвижной трубы иногда защищают легкой крышкой.
Видео:Амортизаторы для мотоцикла иж - от авто.Скачать
Нижняя подвижная труба имеет широкий наконечник для крепления переднего колеса, ось которого нередко выносят вперед относительно оси амортизатора. На одной из труб вилки предусмотрен прилив для крепления тормоза.
Верхняя часть вилки, то есть узел связи несущих труб с рулевой колонкой, оказывает решающее влияние на жесткость всей конструкции вилки.
В последнее время для связи амортизаторов передней вилки с рулевой колонкой часто используют широкие втулки, крепящиеся к несущим трубам двумя винтами. Кольца подшипников рулевой колонки укладывают непосредственно на нее и на нижнюю и верхнюю траверсы, на которых закреплены несущие трубы.
И наконец, каким ходом отличаются сейчас подвески переднего колеса? В классе 80 см3 он превышает 250 мм, а в мотоциклах других классов составляет от 270 до 340 мм.
Ход заднего колеса мотоцикла эндуро на 20 мм меньше, чем переднего. Ко всем негативным последствиям большого хода передней вилки добавляется еще изменение натяжения цепи вторичной передачи. Конструкции задней подвески в последнее время, особенно после отмены 250-мм ограничения ФИМ, стали очень разнообразными. Но наибольшее распространение получили подвески с центральным креплением амортизаторов к маятниковой вилке.
Ход сдвоенного амортизатора составляет 90 мм, а колесо требуемый ход получает за счет наклона и смещения точек крепления нижних концов амортизаторов вперед от оси колеса. В большинстве случаев пружинные амортизаторы, устанавливаемые поверх гидравлических, имеют прогрессивную характеристику. Для улучшения подвески иногда оба амортизатора гидравлически соединяют непосредственно или через бачок.
Прогрессивной характеристикой обладают также те пневматические амортизаторы, которые нашли применение на мотоциклах эндуро. Их преимуществом является простота регулирования жесткости амортизатора путем подкачки в него воздуха или его выпуска.
Определенный успех достигнут при комбинации пневматического амортизатора с пружинным, отличающимся мягкостью характеристики и постоянным шагом витков.
Амортизаторы с креплением в середине маятниковой вилки чаще всего устанавливаются в вертикальном положении за двигателем (перед задним колесом) и имеют очень жесткие пружины с линейной характеристикой. Ход такого амортизатора обычно очень незначителен — от 40 до 100 мм.
Общим требованием к задней и передней подвескам в соответствии с последними указаниями ФИМ является возможность легкой замены всех их элементов.
Основной характеристикой топливного бака является его объем. Для мотоциклов эндуро он составляет от 8 до 14 л, причем прослеживается тенденция к его снижению. Это обусловлено не только повышением экономичности двигателей, но и возможностью заправки на всех пунктах контроля времени, размещенных по всему маршруту соревнований. В мотоциклах класса 500 см3, имеющих, как правило, двойную трубчатую раму, бак должен иметь достаточно широкий туннель для нее. Конструкция бака рассчитана на преодоление мотоциклом расстояния 11О км без дополнительной заправки, преимущественно по бездорожью. При этом бак должен создавать минимальные неудобства для посадки гонщика. Однако, стремясь уменьшить габариты и массу, в современных серийных мотоциклах иногда выбирают такой бак, что гонщик вынужден считаться с необходимостью частых заправок. Неудобство очень малого топливного бака сильно сказывается во время соревнований по бездорожью, а также при использовании специального мотоцикла вне соревнований.
Основные требования к топливному баку для современного мотоцикла эндуро:
ширина бака прежде всего в месте его касания коленями гонщика не мешает удобному управлению мотоциклом;
форма бака плавно переходит в форму седла;
выпускной кран находится в самом низком месте, обеспечивающем полное использование запаса бензина, удаление бензина из другой половины бака обеспечивается нормально, без переворачивания мотоцикла;
заправочная горловина находится в самой верхней части бака.
Топливные баки для недорогих серийных мотоциклов эндуро обычно изготовляют из стального листа. На гоночных мотоциклах материалом для баков обычно служат стеклопластик или слоистая пластмасса. Часто также используется алюминиевый лист.
Крепление бака к раме должно быть частично эластичным. Следует остерегаться, в особенности для металлических баков, жесткого крепления вследствие сильных вибраций. Однако очень мягкое крепление на упругих опорах вызывает иногда попадание брызг грязи на гонщика.
Седло на мотоцикле эндуро играет очень важную роль, так как определяет удобство посадки гонщика. Правильный выбор седла во многом позволяет снизить усталость гонщика.
Каркас седла должен по всей длине прилегать к трубам рамы. Крепление его на мотоциклах эндуро наиболее рационально с помощью шарниров. Под седлом обычно расположен легко доступный ящичек для хранения необходимых предметов, например инструментов, запасных частей и т. д.
Каркас седла с его подушкой соединяют обычно с помощью клея или заливкой упругим пенополиуретаном.
Видео:Замена и сравнение заднего амортизатора на Irbis TTR250, Рейсер Пантера/Racer Panther 250Скачать
Подушка седла должна обеспечить удобную посадку гонщика, зачастую ее подгоняют индивидуально для определенного гонщика.
Вместе с каркасом седло должно иметь определенную длину, дающую возможность гонщику в ходе езды изменять положение, а при необходимости даже лечь на мотоцикл. В последнее время стремятся скруглить верхние грани седла таким образом, чтобы они не создавали неудобства гонщику.
В мотоциклах эндуро руль в основном имеет две рукоятки, закрепляемые хомутами на трубах передней телескопической вилки, что позволяет легко регулировать его ширину. Его изготовляют без острых углов, с плавными переходами. Между рукоятками устанавливают легкую соединительную трубку, повышающую жесткость руля. На мотоциклах эндуро не используется противо-вибрационное упругое крепление руля, которое практикуется на некоторых дорожных мотоциклах.
Ширина руля, ограниченная правилами ФИМ, выбирается так,чтобы, во-первых, обеспечить безопасность езды по бездорожью и, во-вторых, максимально уменьшить сопротивление воздуха при движении по шоссе. Наиболее часто она составляет 780—850 мм.
Рычаги управления передним тормозом и сцеплением изготовлены из легких сплавов и имеют, как предписано правилами ФИМ, шарообразное завершение. В последнее время на мотоциклах эндуро начинают применять рычаги управления, изготовленные из пластмассы и обладающие достаточной прочностью и устойчивостью к деформациям. Иногда для жесткости они имеют стальной сердечник.
В последние годы в мотоциклах эндуро все более широко используют оболочки для тросов переднего тормоза и сцепления, способные выдерживать значительные нагрузки. Основным требованием к оболочке является легкость перемещения в ней троса и жесткость.
Тросы скручены из нескольких проволок четырехгранного или круглого сечения. Оболочка представляет собой пружину с плотно сдвинутыми витками, покрытую прочной защитной трубкой. На обоих концах оболочки размещают металлические наконечники.
В последнее время для ограничения деформаций оболочки устанавливают только в местах сгиба. На прямых участках тросы просто закрывают трубками из пластмассы.
Читайте также: Чем отличаются усиленные амортизаторы от простых амортизаторов
Стальной трос иногда покрывают тонким слоем тефлона или другого антифрикционного материала. Наиболее благоприятным решением, уменьшающим усилия при управлении рычагами, является замена троса гидравлической передачей. В мотоциклах этот сложный способ используют для управления дисковым тормозом и сцеплением, отличающимся весьма мощными пружинами.
Для ручки газа очень важен правильный выбор передачи, то есть угла его поворота, требующегося для полного открытия дроссельной заслонки карбюратора. Ручка должна обладать легким ходом, быть снабженной уплотнением для предотвращения попадания грязи и пыли, иметь небольшой внешний диаметр для удобства захвата ее рукой и обеспечивать простоту замены оболочки троса. Кроме того, конструкция ручки должна позволять выводить трос параллельно рукоятке руля.
Конструкция колес мотоциклов эндуро остается в последние десятилетия почти без изменения. Многочисленные попытки создать колеса с литыми или штампованными спицами закончились безрезультатно. Эти колеса по сравнению с колесами, имеющими проволочные спицы, всегда тяжелее, а для езды по бездорожью чересчур жестки. При резких изменениях нагрузки в них могут появиться трещины. Единственной надеждой на дальнейшее использование составных колес со штампованными спицами является требование ФИМ, согласно которому обе втулки колес маркируются перед началом соревнований и не могут быть заменены. Монтаж нового обода с проволочными спицами на эту втулку практически неприемлем, так как требует очень много времени.
Ободья колес изготовляют из высококачественного алюминиевого сплава. Им придают профиль, позволяющий отвести в стороны брызги грязи с дороги, но создающий определенные неудобства при эксплуатации из-за выступающих боковых ребер.
Проволочные спицы имеют накатанную резьбу, их число в колесе остается, как и прежде, равным 36. Особое внимание уделяется их прочности, особенно в области головки.
Изготовление облегченных спиц, средняя часть которых имеет уменьшенный диаметр, слишком сложно и дорого. Особое внимание сейчас уделяется фланцам для крепления головок спиц на втулке колеса. Эти спицы должны быть достаточно прочными и жесткими и не быть подверженными срезу на изогнутой части.
Втулки колес делают из сплавов на базе алюминия или магния. У переднего колеса с барабанным тормозом барабан выполняют в виде составной части втулки. К подшипникам колес не предъявляют никаких дополнительных требований, кроме надежного уплотнения.
В настоящее время в мотоциклах эндуро используют втулки заднего колеса двух различных типов. Втулки первого типа подобны втулкам дорожных и спортивных мотоциклов классического типа, то есть сама втулка колеса выполнена разъемной, зубчатка закреплена на отдельном подшипнике и при снятии колеса остается на маятниковой вилке. Соединение зубчатки со втулкой осуществляется зубчатой муфтой, часто с резиновыми вкладышами, которые служат также для уменьшения шума, создаваемого муфтой. Однако их функция в качестве амортизаторов зацепления несовершенна, так как для эффективной амортизации необходимы очень мощные вкладыши, позволяющие значительную деформацию (не менее ± 1°). Но при этом мертвый ход должен отсутствовать.
Эта конструкция применяется на всех мотоциклах эндуро с закрытой цепью. Она позволяет очень быстро заменить шину заднего колеса. Недостатками являются сложность втулки колеса, сравнительно невысокая стойкость к ударным нагрузкам и большая масса.
Втулки второго типа являются копиями втулок компактных мотокроссовых колес. Эти втулки просты и надежны, но, поскольку они выполнены заодно со звездочкой, при каждом снятии колеса гонщика ждут неприятные манипуляции с цепью.
Барабанные тормоза дорожных и в особенности шоссейно-гоночных мотоциклов совершенствовались одновременно с растущей мощностью двигателей и повышением скоростей, увеличиваясь в размерах до тех пор, пока не были вытеснены более эффективными дисковыми тормозами. Но к мотоциклам эндуро это не относится. Да и внешние размеры тормозов в последние десятилетия уменьшились. Причина заключается в том, что трасса для соревнований эндуро прокладывается в основном по пересеченной местности с финишным скоростным участком, поэтому частые торможения на высокой скорости не требуются. На неровной трассе необходимость в высокоэффективных тормозах отпадает.
При установке барабанного тормоза на переднем колесе барабан изготовляют из чугуна или стали в виде составной части втулки.
Крышка тормоза обычно имеет профилированную кромку, предотвращающую прямое попадание воды и грязи в его внутреннее пространство. В современных конструкциях облегченных тормозов для мотоциклов эндуро пальцы тормозных колодок крепят жестко на крышке. Их изготовляют из алюминиевого сплава, а фрикционные накладки прикрепляют к ним с помощью клея. Конструктивное решение разжимного кулачка аналогично тому, которое нашло применение в тормозах дорожных мотоциклов.
Видео:Как Настроить задний амортизатор на мотоциклеСкачать
В передних колесах мотоциклов эндуро стали успешно использоваться тормоза с двумя разжимными кулачками, так как такие тормоза значительно уменьшают усилия гонщика при нажатии рычага тормоза.
Дисковые тормоза долгое время на спортивных и кроссовых мотоциклах не применялись. Их защита от грязи очень затруднена, поэтому считалось невозможным их применение при езде по болотистым трассам, если использовать только естественное охлаждение. Но в последнее время дисковые тормоза стали применять даже на кроссовых мотоциклах с колясками, условия соревнований для которых подобны, а иногда и хуже условий, в которых проходят соревнования обычных мотоциклов эндуро. Дисковые тормоза оставались открытыми. Попадание на них твердых частиц грязи ведет к более быстрому их износу, но не снижает надежность тормозов.
На мотоциклах для кроссов и соревнований эндуро в настоящее время применяют легкие дисковые тормоза с верхними или боковыми щитками, защищающими их от прямых брызг грязи.
На заднем колесе, втулка которого выполнена отдельно от зубчатки цепи, тормозной барабан должен быть надежно связан с этой зубчаткой или должен быть выполнен в виде элемента втулки. В основном тормоза переднего и заднего колес не отличаются друг от друга. Но для заднего колеса не используют барабанные тормоза с двумя разжимными кулачками, так как они недостаточно эффективны при заднем ходе, необходимость в котором может возникнуть при вынужденной резкой остановке или на крутом подъеме.
О способе установки крышки на заднем тормозе не существует единого мнения. Здесь хорошо зарекомендовали себя длинные тяги, закрепленные на задней маятниковой вилке. Управление тормозами обоих колес осуществляется тросами, упрощающими регулировку тормозных колодок.
Тормоза для обоих колес с барабаном диаметром 160 мм оправдали себя на мотоциклах всех классов.
Совершенствованию конструкции шин и технологии их изготовления посвящено громадное число исследований промышленных предприятий.
С точки зрения опытного конструктора мотоциклов или гонщика шины для мотоциклов эндуро, которые предлагает рынок и которые должны отвечать требованиям ФИМ для этих соревнований, в функциональном отношении друг от друга отличаются мало.
Каковы перспективы развития шин для мотоциклов эндуро? Размеры переднего колеса останутся неизменными: диаметр 21″, ширина 3″, хотя для лучших мотоциклов появляется тенденция к их уменьшению. Заднее колесо может иметь диаметр 17″ или 18″, его ширина значительно изменяется в зависимости от объема двигателя мотоцикла.
Выбор твердости материала для протектора шины обычно является компромиссным между двумя противоречащими друг другу требованиями: высокая износостойкость, с одной стороны, и хорошее сцепление с дорогой, с другой. В результате появились шины, замена которых рекомендуется после каждого дня соревнований, но эта рекомендация никогда не выполняется.
На мотоциклах используются исключительно шины с камерами, так как бескамерные шины практически невозможно установить на обод с отверстиями для ниппелей спиц.
Простота замены камеры позволила постепенно отказаться от довольно ненадежного способа заполнения камеры материалами, предотвращающими утечку воздуха при проколе. Это объясняется тем, что прокол шины тонким гвоздем или подобным ему небольшим острым предметом в настоящее время случается весьма редко, а при разрыве камеры никакие меры, предотвращающие утечку воздуха, не помогут.
Грязевые щитки современных мотоциклов эндуро основательно подрессорены. Изготовляют их из высокопрочных пластмасс, обладающих упругостью. Такие щитки появились в 70-х годах на кроссовых и спортивных мотоциклах. Их применение безопасно, они не требуют особого ухода.
Размеры грязевых щитков должны соответствовать правилам. Крепление переднего щитка к передней вилке и заднего щитка к раме должно быть надежным. Наибольшим разнообразием отличается геометрия нижней части переднего щитка. Правила ФИМ требуют, чтобы в этом щитке не было отверстий, которые могут способствовать дополнительному охлаждению двигателя.
Для мотоциклиста, участвующего в соревнованиях эндуро, не очень важно знание мгновенной скорости езды, так как на превышение скорости служба дорожного движения и организаторы соревнований смотрят в большинстве случаев снисходительно.
Казалось бы, знание пройденного пути и времени, на это затраченного, очень важны для гонщика, но в сложных условиях соревнования он часто просто не способен использовать эту информацию. Поэтому нет настоятельной необходимости в спидометре со счетчиком пройденного пути или пути, оставшегося до следующего пункта контроля времени, и со встроенными часами на мотоцикле эндуро. Достаточно небольшого простого спидометра с возможно более коротким приводом. Тахометр был бы более полезен гонщику, если бы он мог постоянно видеть его. Электронный тахометр, входящий в комплект приборов мотоцикла, находится вне поля зрения гонщика и очень легко ломается, хотя это и не сказывается на ходе соревнований. На современных мотоциклах эндуро тахометр встречается очень редко. Чаще он находит применение при разработке и испытаниях опытных образцов мотоциклов эндуро.
Электрооборудование мотоциклов эндуро, за исключением зажигания, как и спидометр, необходимо лишь для формального выполнения правил. Аккумулятор на этих мотоциклах не устанавливается, электрическая сеть имеет напряжение 6 В, а не 12 В, как на остальных современных мотоциклах. Источником питания является простой генератор переменного тока, необходимый для зажигания. Вся электрическая сеть состоит их двухнитевых ламп освещения, заднего фонаря и сигнала торможения. На мотоциклах эндуро отдается предпочтение механическим звуковым сигналам из-за их простоты по сравнению с электрическими.
Раньше требования к осветительному оборудованию были несколько иные, но это было связано с проведением шестидневных соревнований с этапами в ночное время. Однако эти ночные этапы включались в соревнования не регулярно, так как были небезопасны. Отмену их можно считать прогрессивным шагом. Сейчас выполнение требований к электрооборудованию необходимо лишь для соблюдения формальностей.
ФИМ стремится заменить в соревнованиях эндуро специальные мотоциклы обычными, более доступными, которые выпускаются малыми сериями. Эти спортивные мотоциклы должны в основном соответствовать правилам дорожного движения по шоссе. Речь идет прежде всего о соответствии требованиям правил дорожного движения электрооборудования и звукового сигнала, а также о существенном снижении уровня шума.
До настоящего времени не всегда соблюдается правило, касающееся обязательного оснащения мотоцикла эндуро зеркалом и ограничения доли вредных веществ в отработавших газах.
Основной спорной проблемой является определение понятия так называемых серийных и «утвержденных» мотоциклов эндуро. Предполагается, что в будущем гонщики смогут выводить на старт только мотоциклы, тип которых официально утвержден.
Условием этого является выпуск определенного количества «утвержденных» серийных мотоциклов. Тогда исчезнут многие спорные технические проблемы, прекратятся протесты, частые в настоящее время. Такие мотоциклы позволят тщательно контролировать введение новшества и отклонения от одобренного ФИМ образца мотоцикла.
- Свежие записи
- Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
- Скрипят амортизаторы на машине что делать
- Из чего состоит стойка амортизатора передняя
- Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
- Для чего нужны амортизаторы в автомобиле
🎥 Видео
Ремонт заднего амортизатора китайского мотоциклаСкачать
ЗАДНИЙ АМОРТИЗАТОР МОТОЦИКЛА / ЗАМЕНА МАНЖЕТ И МАСЛА / РАЗБОРКА ЗАДНЕГО АМОРТИЗАТОРАСкачать
Настройка подвески эндуро мотоциклаСкачать
Обслуживание заднего амортизатора KKE с мотоцикла KAYO К4Скачать
Жигулевский амортизатор ВАЗ в эндуро мотоцикл, Irbis TTR 125. Ирбис ТТР 125.Скачать
Переборка амортизатора. Подробно!Скачать
Разборка заднего амортизатора мотоцикла Восход.Скачать
настройка заднего амортизатора мотоцикла #НАСТРОЙКАПОДВЕСКИМОТОЦИКЛАСкачать
КАК ПОМЕНЯТЬ САЛЬНИК ЗАДНЕГО АМОРТИЗАТОРА МОТЦИКЛА ИЖ.Скачать
Настройка задних амортизаторов мотоцикла на примере Yamaha YBR 125Скачать
Альфа доработка задних амортизаторовСкачать
Хорошие газомаслянные амортизаторы на мопед. Подделка или нет?Скачать
Доработка и сборка заднего амортизатора мотоцикла ВосходСкачать
Мотоцикл Урал. #32. Ремонт амортизатора.Скачать
МАСЛО В ЗАДНЕМ АМОРТИЗАТОРЕ / КАК И СКОЛЬКО / КИТАЙСКИЙ ЭНДУРО МОТОЦИКЛСкачать
