удлинил шток сцепления — теперь педаль сцепы наравне с педалью тормоза, с учетом свободного хода, удлинял так — разсверлил, резьбу нарезал — втавил такойже 8 мм штырек с резьбой и отпилил — можно в случае износа под его головку можно шайбу подложить и снова закрутить.
есть фотка могу скинуть на мыло
устранил течь из под болтов успокоителя — подмотав ленты ФУМ под шайбочки — думаю поможет тем кто беспокоится за чистоту движка ?
не буду говорить о том что выкручивать болты нужно по очереди ? а можно и не выкручивая полностью — прямо так намотать — места хватает.
М8 — многовато. Я пользовал М6 с полукруглой Головкой. Диаметр головки равен диаметру штока. Шайбы подкладывал для регулировки, чтоб свободный ход все же был. Иначе перепускное в ГЦС может оказаться закрытым.
ФУМ сегодня подложил вместо уплотнительной шайбы трамблера. Задолбалт меня эти прокладки. При каждой регулировке рвутся. Ни картон ни паранит не держатся.
а читать надо внимательнее удлинил шток сцепления — [strong]теперь педаль сцепы наравне с педалью тормоза,[/strong]
т е так и должно быть что педали на одном уровне, а так как износ штока вынудил регулировать свободный ход, то педаль при соблюдении величины свободного хода становится немного ниже, и соответственно теряется длина рабочего хода ГЦС
замена на новый шток проблему закусывания сцепления не решила.
пришлось удлинять шток.
были ли бы ножки коротенькими — сцепление бы не закусывало. имхо, а так у всех свое мнение
за рулем не первый день, для того чтобы не знать [strong]К А К[/strong] всетаки должно оно работать.
Длинный шток главного цилиндра сцепления
__________________
Бывшая
ГАЗ-31029 93г.в беленькая
Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).
\\4021, к-151, 80ый бензин.
Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).
Toyota Mark II 1jz-ge 180 японских жеребцов
+5 от мск времени
Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).
Нынешняя
ГАЗ24М 1985г двс402 4178-40, 92ый
__________________
Бывшая
ГАЗ-31029 93г.в беленькая
Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).
\\4021, к-151, 80ый бензин.
Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).
Читайте также: Задние тормозные цилиндры пежо боксер
Toyota Mark II 1jz-ge 180 японских жеребцов
+5 от мск времени
Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).
Нынешняя
ГАЗ24М 1985г двс402 4178-40, 92ый
Его не должно быть!
Муфта-вилка-шток-поршень РЦС — без зазора. Без усилия, но и без зазора.
Припоминаю, с отцом регулировали эти размеры на запорчике. Но там привод сцепления был тросом.
При гидравлическом приводе несколько иная картина. Общий ход поршня в рабочем цилиндре больше, чем необходимо для нормальной работы, больше 14мм. В этом случае размером штока можно выбирать положение поршня относительно края цилиндра. Это же можно сделать изменяя высоту точки опоры вилки, подкладывая или убирая шайбы.
длина нормирована заводом ( у современных она постоянна) к соотношению всего сцепления -цилиндра/вилки/выжимного/корзине. ,если попался регулируемый шток, выставите длину по образцу в магазине, затяните гайку регулировки. т.е шток при отпущенной педали отталкивается полностью назвд в цилиндр до упора, вилка при этом немного продолжает давить на шток,отчего отсутсвуют зазоры и люфты, а давят вилку обратно -лепестки корзины. Вот такая настройка. Или просто найдите простой шток без регулировки.
Ещё бывают вилки гнуться, «рвутся», изнашиваются, отсюда подобные проблемы. Это часть причин.
http://car-exotic.com/gaz-cars/volga. -manual-6.html
Не-а, не до упора. В РЦС стоит пружина, удерживающая прошень-шток-вилку-выжимной в состоянии прижима к лепесткам.
Какой бы длины ни был шток, все это работает совершенно без изменений до тех пор, пока поршень не начинает упираться в ограничивающее ход стопорное кольцо (если оно есть, если нет — сразу выпадает)))
То есть при штоке правильной длины на новом сцеплении поршень РЦС работает в глубине цилиндра, по мере износа он начинает подходить ближе к его краю (зато углубляется при выключении не так сильно).
Сделаете шток короче, чем нерегулируемый — и при износе сцепления оно раньше перестанет выключаться. Ну, или поршень «потеряете».
__________________
Бывшая
ГАЗ-31029 93г.в беленькая
Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).
\\4021, к-151, 80ый бензин.
Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).
Toyota Mark II 1jz-ge 180 японских жеребцов
+5 от мск времени
Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).
Нынешняя
ГАЗ24М 1985г двс402 4178-40, 92ый
При установке нового сцепления поршень РЦС всегда работает ближе к выходному краю, т.е. к стопорному кольцу. При полном выжиме поршень должен почти упираться в кольцо.
По мере износа ведомого диска лепестки (лапки) все больше выходят из корзины и вдавливают шток вместе с поршнем вглубь цилиндра.
Читайте также: Площадь боковой поверхности цилиндра составляет половину площади его
Регулируемый шток идет вместе с лапками, т.к. их тоже можно регулировать. Если вы сильно задавили лапы к маховику, вам нужно распустить (увеличить) шток, что бы поршень был как можно ближе к краю РЦС. Если же вы слишком выдвинули лапы из корзины, то шток нужно соответственно уменьшать.
По мере износа пружина в РЦС сожмется до предела, поршень упрется и сцепление станет буксовать.
В современных реалиях все гораздо проще: лепестки корзины не регулируются, соответственно отпала необходимость регулировки РЦС. Если вы установили лепестковое сцепление и поршень ушел слишком глубоко в цилиндр, а при выжиме поршень еле доходит до середины, то это НЕКОНДИЦИЯ и такое сцепление нужно выкинуть, либо колхозить регулируемый шток и им уже выставлять положение поршня.
Длинный шток главного цилиндра сцепления
забуксовало сцепление, летом еще, машина взрёвывает, не едет толком. Полез свободный ход вилки проверить — нету! Сделал в пределах 2 мм, недавно снова началось и снова свободного хода нету. Щас сделал, но сцепление все равно буксует. Неужели диск так сносился уже? Визуально — тоньше, чем у меня чуток подношенный лежит. В букваре почитал — возможно засорилось компенсационное отверстие в главном цилиндре. Может от этого происходить подклинивание сцепления? Причем постоянное. Шток рабочего цилиндра помню длинным был, а щас кажется (чтобы был зазор) намного короче.
чтобы диск осмотреть, выкрутил шток подальше, выжал сцепление (вроде вилку не погнул ) щель получилась миллиметра 2-2,5, на сколько видно, заклепки вроде еще не вровень, видно уступчики, хотя похоже и меньше полмиллиметра. То есть из-за заклёпок вроде не должно буксовать. Или пружины уже так не давят в корзине, по причине малой толщины диска?
Так неохота коробку снимать по морозу. После двадцатых чисел в автосервис загоняю (если очередь подойдет), всю ходовку там проверят/смажут/отремонтируют, а еще поездить надо бы. Вот и думаю сижу, что посоветуете, друзья?
кстати, масло с движка уходит хорошо так (набивка у мене) но на диске масла вроде не видать, думал что замаслился диск, но не видно. Или это только на ощупь? Весь колокол в масле, с крышки масло капает, а маховик — сухой, это так масло разбрасывает?
корзина кстати лепестковая, но почему то «дерганья» на старте на ней были всегда (брал бу, но по виду — вроде нормальная)
Фотоотчет Решение проблемы недовыжима сцепления на Фольксваген Пассат Б4 с формулами и соображениями
Коротко о проблеме. Длительная (1,5 года) эксплуатация 4-го Пассата с ранним (в самом низу) сцеплением в конечном итоге привела к выходу его (сцепления) из строя. При заведенном двигателе не включалась ни одна передача.
Что сделано.
1. Заменен на б/у рабочий цилиндр сцепления, произведена замена в нем манжеты поршня. Результат – .
2. Заменен на новый главный цилиндр сцепления. Результат – .
3. Снят комплект сцепления. Осмотрен. Видимых дефектов не обнаружено. Обслужен и возвращен на место. Результат – .
4. Неоднократно и различными способами прокачан контур привода сцепления. Результат – .
Парадокс. Вроде все в порядке, а не работает. Посему, разбиваю проблему на несколько задач:
Читайте также: Плоское сечение цилиндра это
Задача №1. Необходимо определить, какой конкретно узел барахлит. Сцепление или привод.
1. Опытным путем определено расстояние, на которое необходимо сместить вилку сцепления, чтобы передачи включались без проблем. Значение этой величины – 25 мм. Посмотреть можно тут
2. Рассчитано расстояние, на которое должен сместиться поршень и, соответственно, шток рабочего цилиндра при полном нажатии на педаль сцепления. Для этого в главном цилиндре (вышедшем из строя) измерен диаметр поршня (18,6 мм) и длина его хода (42 мм). В рабочем цилиндре измерен диаметр поршня (23 мм). Основываясь на физическом законе, который звучит приблизительно так: «Объем жидкости на входе равен объему жидкости на выходе», без труда вычисляем необходимую нам величину.
L раб.ц. = V/ π*R²раб.ц., где V= π*R²гл.ц.*L гл.ц.
Подставив в формулы имеющиеся значения, получаем – 27 мм.
Ответ. Исходя из полученных результатов, комплект сцепления находится в рабочем состоянии. А привод сцепления не обеспечивает необходимое смещение, т.е. расчетная величина в 27 мм не соответствует фактической.
Итак, привод. Проверенный и перепроверенный неоднократно. Должен смещать шток на 27 мм, но не смещает и на 25 мм. Где-то потерялось как минимум 3-5 мм. Вероятнее всего в главном цилиндре. Он новый, итальянский, может и с брачком. Но демонтировать его я уже не стал.
Задача №2. Компенсировать недостающие миллиметры.
Компенсировать их можно либо в самой коробке, что проблематично, либо в рабочем цилиндре, что более реально. Смотрим фото.
Что здесь и для чего.
Поршень (на фото он без манжеты и разделен на две части) – комментариев не нужно.
Пружина – предназначена для того, чтобы постоянно поддавливать шток к вилке сцепления.
Шток (до фотосессии не доехал) – является промежуточным звеном между поршнем и вилкой сцепления.
Первая мысль, которая сразу посетила – заменить шток на более длинный, примерно на 1 см. Но, если хорошенько подумать, положительного результата это не даст, а приведет только к смещению поршня вправо на тот самый 1 см.
Значит, необходимо каким-то образом зафиксировать начальное положение поршня, исключив его смещение вправо и одновременно отжать вилку сцепления на необходимое расстояние.
Примерно так:
1 – направление смещения поршня при установке рабочего цилиндра в исходное состояние.
2 – граница смещения.
3 – точка фиксирования положения поршня в исходном состоянии
4 – недостающие миллиметры (мне понравилась цифра 5)
Решение. Для фиксирования использован алюминиевый штырь диаметром 10 мм, вставленный внутрь пружины.
После установки доработанного рабочего цилиндра на место и прокачки привода передачи стали включаться идеально , сцепление схватывает на третьей четверти хода педали.
Вот собственно и все. Спасибо за внимание.
ЗЫ Вы читайте, а я пошел кататься.