Технические форумы, связанные с эксплуатацией и ремонтом Honda CR-V всех поколений, мануалы и т. д. => Honda CR-V 2002 — 2006 г.в. (II поколения). => Тема начата: Raf1 от 09 Сентября 2008, 15:32:13
Прывитанни!
Загорелся чек, подключил комп — P1166 и P1167
заказал оригинальную лямбду(302$) — заменил
ошибку стер,чек погас
проехал 100км — горит опять.
скидываю. 20км — опять
читаю — Р0661 — электропневмоклапан системы изменения геометрии впускного коллектора (VIS)
стираю. 20км — опять горит
смотрю на клапан,смотрю на разъемы. все чисто и красиво,клапан звонится что-то около 50 Ом
подскажите,опытные — где еще покопать с этой изменяемой геометрией?
по ощущениям — машина ездит как прежде
по компу — «петля закрыта»,сбросишь ошибки — открыта,хватает на 20км
читал зарубежные форумы — или проводка или сам клапан плохо ходит,у них такие версии,ну еще датчик. а как его проверить?
предлагают сбросить клемму аккума и выжать тормоз 20 сек. неужели такое шаманство лучше ,чем стереть компом?
Хелп! Дома ремонт,машина нужна ?
может кто уже сталкивался и победил?
комп — обычный бук,тошиба с ком-портом, K-L адаптер(сам паял) + фри прога ScanTool
достаточно удобно,учитывая дохлые аккумы в буке на 20мин,читает быстро и понятно,где-то в сети есть русская версия этой проги
Искал искал..не нашел. у меня соленоид IMRC звонится 50-52 Ом — а сколько должно быть,где посмотреть?
Почитал я,и пришел к выводу,что чистить нужно.На сервис попадаю недели через две.Решил немножко поездить на оборотах 5000-6000,продуть или сдвинуть заслонку. без фанатизма,по километру,не более. погазовал. лампочка «успокоилась» на несколько дней ?
загорелась опять через 200км. бук с обд-адаптером уехал временно с товарищем в дальнюю поездку(выручал не раз),поэтому прежде чем скинуть клемму аккума(до этого вынимал прдхр №6),решил подиагностить по блинк-кодам.
замкнул на обд разъеме 4 и 9 ногу,повернул ключ(как в факе)..и началась цветомузыка ?
ABS — выдала ошибки 61 и 54 (вроде после манипуляций с педалью снялись)
но чек-энжин поставил меня в тупик . длинными мигает 10 раз короткими — 7 . не получается двухзначного кода, а какой-то 107
считывал раз 10 наверное. да и повторяет он код все время по кольцу
результат — тот же
мот что не так делаю? ?
Всё так. Просто в ФАКе выложены коды для европеек. У американок более широкий список (постараюсь в ближайшее время выложить в FAQ коды и для американок). Там есть и трезначные коды. В частности:
P0661 (107) — низкое напряжение датчика положения клапана IMRC.
P0662 (107) — высокое напряжение датчика положения клапана IMRC.
Датчик этот находится в торце впускного коллектора справа (под насосом ГУР).
Всё так. Просто в ФАКе выложены коды для европеек. У американок более широкий список (постараюсь в ближайшее время выложить в FAQ коды и для американок). Там есть и трезначные коды. В частности:
P0661 (107) — низкое напряжение датчика положения клапана IMRC.
P0662 (107) — высокое напряжение датчика положения клапана IMRC.
Датчик этот находится в торце впускного коллектора справа (под насосом ГУР).
Продолжение истории.
Был выбран день и снят впускной коллектор, снимать его было не так сладко, как описано выше, но аккуратно сняли, разобрали систему IMRC.
Так и не грязно особо там.Но все помылось, заодно уже и дроссельную заслонку, да и тряпочкой прошелся, чтобы глаз радовался.
Проверили датчик,клапан, вакуумные трубки,разъемы, все,что можно было почистили и проверили.
Неторопясь собрали..
Подключили комп — сбросили ошибку..
Поехал.Изменений никаких,едет так же хорошо как и ехала ?
Но километров через 40 — зажглась та же ошибка ?
Еще километров через 30 — погасла.
Прошу хелпа.
Ломаю голову.Версии такие:
— проводка к датчику и соленоиду. но все просмотрели
— случайный характер неисправности у соленоида или датчика положения, проверить можно заменой, но где взять?
— подтравливание ваккума в трубках,но как она это замечает? ?
— и самый грустный — сбои компа или прошивки,но об этом думать не хочется
Читайте также: Ремонт клапанов печки не бмв е53
Прошу натолкнуть на правильный путь, бо один глаз уже на дорогу не смотрит, а только на «джекичана»,так и «догнать» недолго кого-нибудь ?
Сосать надо было. ;D Когда разобрали всё, сам вакуумный привод проверяли? Нужно вакуумным насосом откачать из него воздух, а привод должен повернуть барабан. Если нет насоса, напрячь лёгкие.
Мне кажется, что там неисправность самого датчика положения — по сути это переменный резистор. Плохой контакт на дорожке и на тебе: получи периодическую неисправность.
Сосать надо было. ;D Когда разобрали всё, сам вакуумный привод проверяли? Нужно вакуумным насосом откачать из него воздух, а привод должен повернуть барабан. Если нет насоса, напрячь лёгкие.
Мне кажется, что там неисправность самого датчика положения — по сути это переменный резистор. Плохой контакт на дорожке и на тебе: получи периодическую неисправность.
Сосал ?
слышно как дергается, но я же не вижу повернулся он или нет.
а датчик. похоже, там не переменный резистор, а полупроводниковый, так как обозначен на схеме(как транзистор) ,но звонится он точно согласно спецификации — 3 и 9 кОм относительно центрального вывода. я его и не снимал(теперь жалею),т.к. был уверен,что он электромагнитный.
А вот сам привод(который ввиде грибка) — можно разбирать? В смысле крышку скинуть,чтобы убедиться в целостности мембраны. или потом не соберу,повыстреливают какие пружинки?
Остается что?
заказать датчик,если уж опять коллектор снимать,какие будут еще мысли.
п.с.
а ошибка через 20км опять загорелась ?
Ну и спасиб,СанСаныч, что не бросаешь в беде ?
Все контакты перепроверил.
а датчик — точно резистивный а не полупроводниковый?
А парт намбер оригинала для заказа?
Уже не знаю где искать. в вакууме или в электрике.
начну менять. потом выложу отчет
почитал на форумах у буржуев, так они в основном грешат на соленоид ваккумного клапана. померял еще раз — 50 Ом, может в курсе — сколько должно быть?
Может есть машинка на сервисе, если не трудно,там удобно померять — фишка на самом верху,даже не вымажешься ?
Полистал, почти два года ошибкам, так?
Думаю, что 1077 и 1078 одновременно, то есть плохо на низких оборотах — нет сигнала, что канал длинный на ХХ и на высоких — нет сигнала при движении канал короткий, могут быть дребезгом контактов датчиков.
вот пошаговая диагностика
o m a n u a l.ru/honda_crv_manual.htm/Honda/CR-V/3/ru/html/000000000001618.html
o m a n u a l.ru/honda_crv_manual.htm/Honda/CR-V/3/ru/html/000000000001619.html
По стрелке на картинке -дырка внизу большого «грибка» (она там, тока с другой стороны). В круге маленький «грибок», он снимается и внизу у него две дырки в атмосферу. И вообще все эти трубочки просто так одеты. Без всяких хомутов и прочего. Неужто там могет быть хоть какое то путное давление или вакуум? ?
Отбой, нашел камасутру)
Ошибкам два года, да. Но они имели привычку исчезать. Т.е. пару поездок могло не быть.
Нашел фотку. Тут и грибки все и дырка снизу видна.
Заметь: до этого он не горел, а загорелся как только завёл, т.е. после запуска «барабан» не повернулся (или повернулся с задержкой).
Мой совет: сними датчик с коллектора, увидишь шлиц — он будет как указатель положения. Заведи мотор и наблюдай, как барабан поворачивается. Отсоединяй и присоединяй шланг — смотри как поворачивается барабан. Должен плавно (но довольно быстро) без заеданий поворачиваться.
Сам грибок можно отдельно проверить. Для этого придётся брать в рот шланг. Высоси из грибка воздух и заткни шланг — мембрана не должна возвращаться. Если возвращается — где то подсос.
Читайте также: Ошибка p1602 ваз 2114 8 клапанов
Мой совет: сними датчик с коллектора, увидишь шлиц — он будет как указатель положения. Заведи мотор и наблюдай, как барабан поворачивается. Отсоединяй и присоединяй шланг — смотри как поворачивается барабан. Должен плавно (но довольно быстро) без заеданий поворачиваться.
Сам грибок можно отдельно проверить. Для этого придётся брать в рот шланг. Высоси из грибка воздух и заткни шланг — мембрана не должна возвращаться. Если возвращается — где то подсос.
Дмитрий ну ты фантазер) Это пятница так на тебя влияет? Если я пылесос распутницами заменять буду, то мне развестись придется и машину продать для оплаты услуг) Готов выслушать другой вариант, без таких потерь)
Либо насос ГУРа, либо коллектор снимать придётся.
1077 — барабан не встаёт в положение «низкиих оборотов»
1078 — барабан не встаёт в положение высоких оборотов.
В положение низких он должен поворачиваться при запускае двигателя.
В положение высоких, когда соответственно крутить будешь.
Может пока в сервис ездил, мотор сильно не разнонял.
Короче: снимай датчик и изучай процесс.
Я ещё смазываю смазкой (аналог циатима) стенки коллектора где барабан трётся.
Если они на клапане провода оторвали, то там пофигу расположение проводов т.к. их там всего два.
Но я так предполагаю, что они оторвали провода с датчика (он на коллекторе) а там их три, и расположение имеет значение. Этого датчика на схемах в ФАКе нет (схемы от европейки). Так что надо просить Евгения sega1979 что б сфоткал — он как раз будет к нему лезть.
Запросто можно. Если опять же речь о проводах датчика. Коллектор там очень нехотя выходит, вот и рванули.
Нашел время посмотреть, что там с приводом IMRC на моей машине. Внизу приложена фотка. Манжету и пружину убрал. На корпусе поломаны стенки, как будто по этому грибку кто-то ногами ходил. Всё было основательно залито герметиком, но я наверное уже не смогу это повторить. А главная проблема в том, что наверху штока, который должен ходить вниз-вверх в этом приводе, была пластина, на которую и надевается манжета, и эта пластина тоже сломана.
В общем, буду искать привод на разборках. Пока что интересно, в каком положении лучше оставить шток — в верхнем или нижнем? Где больше расход, а где мощь? ? Или, может, вообще заткнуть эту дырку тряпкой? Там всё достаточно грязно, и боюсь, что в коллектор грязь тоже может пролетать.
К развитию.
Техническая информация VTEC и VTC
Головы
Впускные каналы K20A4 имеют меньшие размеры. Это, вероятно, помогает низкому крутящему моменту за счет максимальной мощности.
Механизм VTEC значительно различается между головками K20A2 и A4. K20A4 использует только два профиля кулачка на входе.
(https://www.hondata.com/images/k20a3cams.jpg)
При 2200 об / мин этот двигатель представляет собой 12-клапанный двигатель, а после 2600 об / мин — 16-клапанный. На выпускных клапанах K20A4 нет механизма VTEC.
В принципе, эта голова плохо продувается по сравнению с K20A2. Кажется, он предназначен для низкого крутящего момента и экономии.
Головка K20A2 использует три кулачка на пару впускных клапанов как на выпуске, так и на впуске. Низкие подъемные кулачки на этой головке, вероятно, очень похожи на высокие подъемные кулачки на K20A4. Кулачки высокого подъема включаются при 5800 об / мин и отключаются при 5600 об / мин.
Впускной коллектор к20а4
В K20A4 используются пластиковые впускные коллектор двойной длины, аналогичные GSR. Длинный канал обеспечивают дополнительный крутящий момент в 5-10 футов на фунт между 3000-5000 об / мин. Короткие полозья способствуют максимальной мощности от 5000 до 7000 об / мин.
Переключение на коротких канал производится на 4700 при увеличении оборотов и обратно на длинных канал на 4500 на низких оборотах. Корпус дроссельной заслонки имеет диаметр 60 мм. Длинный канал имеет диаметр 38 мм на 540 мм. Это довольно узко и обеспечивает высокую скорость потока воздуха и пиковый крутящий момент при 4000 об / мин. Короткие бегуны измеряют 40 на 270 мм.
Читайте также: Поддонный клапан для раковины
VTC
В отличие от VTEC, VTC работает непрерывно на всех оборотах двигателя и в различных положениях дроссельной заслонки. Впускной кулачок может быть выдвинут на различных градусов.
(https://www.hondata.com/images/techkseriesvtc.jpg)
Давление масла, подаваемое на обе стороны лепестков в механизме продвижения кулачка, позволяет ЕСУ непрерывно продвигать или тормозить кулачок в соответствии с требованиями по выбросам или мощности. Что касается мощности, это позволяет Honda оптимизировать крутящий момент во всем диапазоне оборотов.
Выявление неисправностей в системе управления расходом воздуха во впускном коллекторе (IMRC)
НЕТ — Устраните закупорку шланга или утечку разрежения между вакуумным приводом IMRC и электровакуумным клапаном IMRC . n
НЕТ — Устраните закупорку шланга или утечку разрежения между впускным коллектором и электровакуумным клапаном IMRC . n
НЕТ — Замените электровакуумный клапан IMRC. n
ДА — Устраните короткое замыкание в проводе между контактом В22 разъёма блока ECM/ PCM и электровакуумным клапаном IMRC . n
НЕТ — Поставьте заведомо исправный блок ECM/PCM и проведите повторную проверку. Если признак неисправности или её индикация исчезают, то замените прежний блок ECM/ PCM. n
Есть ли напряжение аккумуляторной батареи?
ДА — Замените электровакуумный клапан IMRC. n
Есть ли напряжение аккумуляторной батареи?
НЕТ — Проверьте предохранитель №4 ACG (10A) в блоке предохранителей/реле под панелью управления. Если предохранитель исправен, то устраните обрыв в проводе между электровакуумным клапаном IMRC и предохранителем №4 ACG (10A).
ДА — Поставьте заведомо исправный блок ECM/PCM и проведите повторную проверку. Если признак неисправности или её индикация исчезают, то замените прежний блок ECM/ PCM. n
НЕТ — Устраните обрыв в проводе между контактом В22 разъёма блока ECM/ PCM (B22) и электровакуумным клапаном IMRC . n
Удерживает ли разрежение вакуумный привод?
НЕТ — Замените вакуумный привод IMRC в сборе. n
ДА — Система перенастройки впускного коллектора IMRC исправна. n
НЕТ — Замените механизм перенастройки впускного коллектора. n