Для чего нужен скачковый клапан воздухораспределитель 242 (2 видео)

Содержание

ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ УСЛ. № 242. УСТРОЙСТВО И ЗАРЯДКА
ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ
Исходное положение
Зарядка воздухораспределителя
НОВЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ УСЛ. № 242
🎦 Видео

Видео:Устройство воздухораспределителя ВР №242-1Скачать

Видео:Работа воздухораспределителя ВР №242-1 при отпуске тормоза при зарядкеСкачать

ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ УСЛ. № 242. УСТРОЙСТВО И ЗАРЯДКА

ВР состоит из двух частей — переходника с ускорителем экстренного торможения № 241.020 и главной части № 242.010 с переключателем режима работы. Основные детали прибора приведены на рис. 1.

Рис. 1. Устройство воздухораспределителя № 242:
1, 3.6.16 — калиброванные отверстия; 2,4 — фильтры; 5 — поршень ограничителя дополнительной разрядки ТМ;
7, 10, 13, 21, 22 — пружины; 8 — выпускной клапан; 9 — полый стержень; 11 — главный поршень; 12 — клапан дополнительной разрядки; 14 — упорка переключателя режимов работы; 15 — поршень переключателя режимов работы; 17. 28 — штоки; 18 — тормозной клапан; 19 — срывной клапан; 20 — упорка переключателя экстренного торможения; 23, 26 — клапаны; 24 — отверстие; 25 — поршень ускорителя экстренного торможения; 27 — клапан ограничения дополнительной разрядки; УК — ускорительная камера; ЗК — золотниковая камера; МК — магистральная камера; ТМ — тормозная магистраль, ЗР — запасный резервуар; ТЦ — тормозной цилиндр

ВР № 242 имеет три режима работы: короткосоставный («К»), длинносоставный («Д») и ускоритель экстренного торможения выключен («УB»). Положение ручки переключателя режимов показано на рис. 2, а положение упорки переключателя ускорителя экстренного торможения — на рис. 3.

ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ

Исходное положение

Когда сжатый воздух в тормозной магистрали (ТМ) отсутствует (см. рис. 1), главный поршень 11 занимает среднее положение. При этом выпускной клапан 8 закрыт усилием пружины 7, а клапан 12 дополнительной разрядки ТМ – пружины 13.

Поршень 5 ограничителя дополнительной разрядки ТМ под усилием своей пружины занимает крайнее верхнее положение, при котором манжета поршня открывает калиброванное отверстие 6. Через это отверстие, а также через калиброванное отверстие 16 полость У2 сообщается с полостью У1, а ТЦ — с атмосферой Ат1. Клапан 27 ограничения дополнительной разрядки открыт, а осевой канал в штоке 28 сообщает запасный резервуар (ЗР) с ТМ через фильтр 4.
Тормозной клапан 18 переключателя режимов работы открыт штоком поршня 15, сдвинутого влево под действием пружины. Срывной клапан 19 и поршень 23 под усилием большой пружины 22 и малой 21, занимают крайнее верхнее положение, а клапан 26 перекрывает осевой канал полого штока поршня 23.

Зарядка воздухораспределителя

При зарядке (рис. 4) сжатый воздух из ТМ поступает в камеру У4 и через фильтр 4 по каналу а — в магистральную камеру МК. Главный поршень 11 перемещается вверх и отжимает от седла выпускной клапан 8.

Рис. 4 Зарядка воздухораспределителя 242-1

Одновременно сжатый воздух из ТМ по осевому каналу в штоке 28 и каналу н через калиброванное отверстие 3 поступает в ЗР и далее по каналу б — в золотниковую камеру (ЗК) и в полый стержень 9. Ускорительная камера (УК) заряжается через колпачковый фильтр 2 и калиброванное отверстие 1.
После окончания зарядки тормоза, когда давления в МК и ЗК выравниваются, главный поршень 11 перемещается вниз. При этом выпускной клапан 8 под действием пружины 7 также перемещается вниз (опускается на седло).

В поездном положении ТМ сообщается с ЗР через калиброванное отверстие 3, а ТЦ продолжает сообщаться с Ат1 по каналу л через открытый тормозной клапан 18, каналы г и д, полость У2 и калиброванное отверстие 6. Вследствие этого сжатый воздух накапливается в ТЦ, и самопроизвольного торможения в случае возможного пропуска выпускного клапана 8 не происходит.

Читайте также: Сколько нужно лить масла в ваз 2114 инжектор 8 клапанов

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, нпрямодействующего
тормоза и ЭПТ

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением

Видео:Работа воздухораспределителя ВР №242-1 при отпуске тормоза при служебном торможенииСкачать

Видео:Воздухораспределитель №483 устройство новоеСкачать

НОВЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ УСЛ. № 242

Автоматические пневматические тормоза впервые стали применяться на железных дорогах России в конце XIX века на пассажирских поездах. Основным узлом этих тормозов был так называемый тройной клапан-воздухораспределитель, созданный фирмой «Вестингауз». Главными функциями тройного клапана были зарядка, торможение, отпуск. После усовершенствований этот воздухораспределитель был назван скородействующим тройным клапаном. Он выпускался Московским тормозным заводом (ныне ОАО МТЗ ТРАНСМАШ) вплоть до 1959 г. в нескольких модификациях для различных единиц железнодорожного подвижного состава (№ 216, 217, 218 и 219).
Еще в годы Великой Отечественной войны русский изобретатель И.К. Матросов разработал новый пассажирский воздухораспределитель МП-42. Затем на базе этого прибора был создан воздухораспределитель № 252, который после открытых эксплуатационных испытаний запустили в серийное производство под номером 292. Применение этого воздухораспределителя позволило снять ограничение по количеству пассажирских вагонов в поезде (не более 15), оборудованных скородействующим тройным клапаном.
В 80-х годах прошлого века после проведения заводом модернизации, в частности, внедрения в воздухораспределителе резиновых уплотнителей в поршнях и переключательной пробке, прибор получил обозначение № 292М. В настоящее время его серийно выпускают и устанавливают на все пассажирские вагоны и локомотивы. Однако в конструкции воздухораспределителя используются притираемые металлические золотники, поэтому приборы после работы на подвижном составе более 6 мес. подлежат ремонту и проверке на испытательных стендах в автоконтрольных пунктах. Еще один недостаток — низкая скорость распространения тормозной волны при торможении (210 м/с).

Воздухораспределитель усл. № 242 на вагоне

Вместе с тем, в 50 — 60-е годы специалисты, возглавляемые сотрудниками ВНИИЖТа (бывшего ЦНИИ МПС), занялись исследованием, проектированием, изготовлением и внедрением электропневматических тормозов (ЭПТ) в пассажирских поездах. С 1949 г. моторвагонные поезда, а спустя 10 лет и все пассажирские вагоны и локомотивы, стали оснащать этими тормозами. Все приборы ЭПТ разработаны, в основном, на Московском тормозном заводе. И хотя электропневматический тормоз имеет существенные преимущества в быстродействии и эффективности, пневматический по автоматичности и надежности остается обязательным, как резервный, на подвижном составе. Безусловно, на МТЗ продолжили работы, направленные на создание более совершенного воздухораспределителя.
В 60-е годы на Первомайском тормозном заводе (ПТЗ) под руководством молодого ученого В.Г. Иноземцева был разработан электровоздухораспределитель № 532. Изготовлены образцы, проведены поездные испытания данного прибора, но решение о его серийном производстве так и не приняли. В известной степени на это повлияло то, что приборы № 532 не были взаимозаменяемыми с типовыми.
По этой же причине отказались от серийного выпуска нового ряда универсальных электровоздухо-распределителей № 371, созданных специалистами МТЗ, хотя они были установлены и успешно эксплуатировались на первых скоростных пассажирских поездах РТ200 («Русская тройка») и электропоезде ЭР200. Кроме того, что тоже важно, вся инфраструктура для использования этих приборов не была подготовлена: отсутствовали ремонтная база и обученный персонал, единая методика ремонта и технического обслуживания, типовые стенды, измерительная аппаратура, инструменты.
В последние годы на ОАО МТЗ ТРАНСМАШ под руководством д-ра техн. наук, члена-корреспондента РАН В.Г. Иноземцева были разработаны несколько вариантов пассажирских воздухораспределителей. При этом большую поддержку оказывали специалисты Департамента дальних пассажирских перевозок ОАО «РЖД», особенно в части организации испытаний непосредственно на подвижном составе и практических советов. В результате специалисты МТЗ совместно с сотрудниками ВНИИЖТа разработали техническое задание на пассажирский воздухораспределитель № 242, которое утвердили два департамента — локомотивного хозяйства и дальних пассажирских перевозок, а также Управление пригородных пассажирских перевозок ОАО «РЖД».

Читайте также: Двустворчатый аортальный клапан все

Вот основные принципы и требования, которые были заложены в этом документе и, соответственно, реализованы в приборе:

снижение трудоемкости ремонта и увеличение межремонтного срока до четырех лет, что достигли благодаря клапанно-поршневой конструкции с применением резиновых уплотнителей (без притираемых золотников и клапанов);
полная взаимозаменяемость и сохранение условий монтажа-демонтажа с серийно выпускаемым воздухораспределителем № 292М (без каких-либо изменений подводящих воздухопроводов, т.е. обеспечивается преемственность);
максимально возможное использование для ремонта унифицированных деталей, особенно резинотехнических, а также типовых испытательных стендов;
предусмотрены два переключаемых вручную режима: «К» — короткосоставный поезд и «Д» — длинносоставный;
наличие в воздухораспределителе бесступенчатого отпуска;
диапазон зарядного давления в тормозной системе, при котором должны быть обеспечены рабочие характеристики воздухораспределителя, составляет 0,45 — 0,52 МПа (4,5 — 5,2 кгс/см2);
высокое свойство нечувствительности (мягкости) — прибор не срабатывает на торможение при снижении давления воздуха в тормозной магистрали с 0,5 до 0,4 МПа (с 5 до 4 кгс/см2) темпом 0,04 МПа (0,4 кгс/см2) за 60 с;
срабатывание воздухораспределителей в поезде из 30 вагонов при снижении давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения на величину не более 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) от зарядного давления. Процесс одновременно распространяется до последнего вагона;
скорость тормозной волны в поезде из 30 вагонов при экстренном торможении — не менее 250 м/с;
время наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров и отпуск тормоза аналогичны воздухораспределителю № 292 на соответствующих режимах;
ускоритель экстренного торможения срабатывает только при экстренных торможениях, а также в случае открытия стоп-крана, как при отпущенном состоянии тормозов вагона или поезда, так и в процессе торможения при пневматическом или электрическом управлении тормозами;
вид климатического исполнения — У1,Т1 по ГОСТ 15150—69. Основное условие: интервал температур окружающего воздуха, не нарушающий работоспособность изделия, составляет от -55 до +55 °С;
периодичность технического обслуживания с разборкой, смазкой и заменой резиновых деталей — не реже одного раза в четыре года.

Воздухораспределитель № 242 предназначен для применения в пассажирских вагонах, моторвагонном подвижном составе, пассажирских и грузопассажирских локомотивах, самоходных единицах железнодорожного подвижного состава. Прибор выполнен в виде двух узлов: собственно воздухораспределителя и переходника с ускорителем экстренного торможения. Такая конструкция позволяет установить воздухораспределитель № 242 вместо № 292 на те же привалочные места: на камере № 305.203, тормозном цилиндре № 501Б или на отдельном кронштейне. При этом не требуются какие-либо дополнительные мероприятия, а также изменения воздухопроводов в системе тормоза.
На подвижном составе нового поколения воздухораспределитель № 242 можно устанавливать без переходника, в отдельном отсеке на специальной плите, а главное, при монтаже-демонтаже — без разъединения воздушных трубопроводов. Ускоритель экстренного торможения в этом случае может устанавливаться в любом месте непосредственно около тормозной магистрали, так как он функционально не связан с работой воздухораспределителя. Включать и отключать ускоритель экстренного торможения можно на любом из режимов — «К» или «Д».
Включают ускоритель ключом, ввернув упорку устройства по часовой стрелке до упора, а отключают также ключом, вывернув упорку против часовой стрелки до упора. Ручка переключателя на режиме «К» должна быть установлена перпендикулярно горизонтальной оси прибора, а на режиме «Д» — по горизонтальной оси прибора.

Читайте также: Где находится клапан egr lifan x60

В 2004 г. на заводе была изготовлена первая партия из 30 воздухораспределителей № 242. Проведен комплекс испытаний нового прибора:

на типовых индивидуальных стендах;
в климатических камерах при температурах от -60 до +60 °С;
на автоматическом стенде для определения надежности по циклам «торможение — отпуск». Наработка составила вначале 50 тыс. циклов, а затем была доведена до 250 тыс. циклов;
на групповом стенде в составе 15 вагонов на режиме «К» и в составе 30 вагонов на режиме «Д».

Результаты испытаний подтвердили соответствие параметров и характеристик воздухораспределителя требованиям технического задания. Приемочная комиссия опытной партии из 30 приборов под председательством заместителя начальника Департамента дальних пассажирских перевозок ОАО «РЖД» B.C. Фетисова рассмотрела техническую документацию и результаты заводских испытаний. Комиссия рекомендовала воздухораспределитель № 242 для дальнейших поездных испытаний на пассажирском подвижном составе.
В соответствии с программой, согласованной департаментами пассажирских сообщений и локомотивного хозяйства ОАО «РЖД», в мае 2006 г. в Научно-испытательном центре ВНИИЖТа проведены сравнительные испытания новых воздухораспределителей и эксплуатируемых типа № 292 в пассажирских поездах с составами из 20 и 25 вагонов. Стационарным и поездным тормозным испытаниям со скоростями 50, 60, 80, 100 и 120 км/ч дана положительная оценка.
Например, скорость распространения тормозной волны в случае экстренного торможения при воздухораспределителе № 242 составляет 272 — 278 м/с. Тормозная эффективность испытываемых поездов, оборудованых воздухораспределителями № 242, была выше, чем у приборов № 292. На основании полученных результатов распоряжением вице-президента ОАО «РЖД» М.П. Акулова принято решение о проведении подконтрольной эксплуатации воздухораспределителей № 242 в различных климатических условиях.
В сентябре 2006 г. в две пары поездов Москва — Воркута и Москва — Адлер установили по три воздухораспределителя. Эти приборы осуществляют свою работу в соответствии с утвержденной программой подконтрольной эксплуатации воздухораспределителей № 242 на вагонах графиковых пассажирских поездов. По окончании установленного срока (июнь 2007 г.) сотрудники ВНИИЖТа предоставят в Департамент дальних пассажирских перевозок ОАО «РЖД» отчет с заключением о применении воздухораспределителей № 242 на пассажирских вагонах, обращающихся на сети российских дорог.

Л.В. КОЗЮЛИН,
главный конструктор тормозного оборудования подвижного состава
железнодорожного транспорта ОАО МТЗ ТРАНСМАШ

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, нпрямодействующего
тормоза и ЭПТ