Вопрос: Каким должно быть шасси для СЛА, исходя из специфики его использования?
Читайте также: Домики для задних амортизаторов ваз 2114
Источник
Видео:Работа Газомаслянного и газового амортизатора KYBСкачать
Привет студент
Амортизаторы авиационные
Жидкостно-газовые амортизаторы (рис. 81) представляют собой телескопически соединенные цилиндрические части, образующие рабочую камеру. Обычно верхняя часть амортизатора 1 неподвижно крепится к конструкции самолета, а ко второй, подвижной части 2 присоединяется ось для колес. Для предотвращения (у некоторых стоек для ограничения) поворота подвижных частей амортизатора вокруг вертикальной оси служит двухзвенник шасси (шлиц-шарнир). Рабочая камера стойки делится на две полости диафрагмой 4 с калиброванным отверстием. Внутренняя полость стойки заполняется строго дозированным количеством жидкости и газа под давлением. Жидкости, заливаемые в стойку, должны обладать вполне определенной вязкостью с возможно большим постоянством ее при значительных колебаниях температуры окружающей среды, чтобы уменьшить влияние изменения вязкости на работу амортизатора. Начальное давление газа в амортизационных стойках обычно колеблется от 15 до 50 кГ/см 2 , а у некоторых самолетов достигает несколько сот атмосфер. Герметичность телескопического соединения достигается установкой уплотнительных манжет из кожи, резины, эластичной пластмассы. В полете амортизационная стойка под действием давления газа разжата. При посадке самолета и движении его по аэродрому стойка имеет большее или меньшее обжатие, зависящее от полетного веса самолета, условий посадки, поверхности ВПП и других факторов. При этом жидкость размещается в нижней части, а газ — в верхней, но при работе амортизатора газ и жидкость энергично перемешиваются, образуя смесь. При ударе колес о землю под действием силы реакции земли шток с поршнем вдвигается внутрь неподвижного цилиндра. Внутренний объем стойки уменьшается и жидкость с большой скоростью выталкивается через отверстие в диафрагме, а затем проходит через отверстия в трубе 6 плунжера. Энергия удара затрачивается на увеличение давления газа, преодоление гидравлических сопротивлений при проходе жидкости через калиброванное отверстие и трение уплотнительных манжет или колец в стойке. При этом часть энергии превращается в тепло. Подбором площади проходных отверстий и изменением их в процессе работы можно в зависимости от степени участия жидкости в поглощении энергии удара получить амортизатор, в котором основное количество энергии гасится при прямом ходе или только при обратном, или в одинаковой мере при прямом и обратном ходе. У амортизаторов с основным торможением на прямом ходе обратный ход частей амортизатора происходит энергично, что вызывает подбрасывание самолета. В амортизаторах с основным торможением на обратном ходе на прямом ходе работает в основном газ и частично жидкость, которая поступает в полость цилиндра через отверстие в диафрагме. Из полости цилиндра, находящейся над диафрагмой, жидкость через отверстие в головке поршня 5 поступает в кольцевую полость между штоком и цилиндром, образующуюся при движении штока. При этом золотниковое кольцо 3 отжимается вниз и дает возможность жидкости свободно заполнить кольцевую полость. На обратном ходе площадь проходного сечения отверстия из кольцевого пространства уменьшается вследствие передвижения золотникового кольца вверх, и жидкость большую часть работы, аккумулированной газом при прямом ходе, превращает в тепло. Такие амортизаторы называются амортизаторами с основным торможением на обратном ходе. В современной авиации амортизаторы с торможением на обратном ходе получили наиболее широкое применение. Жидкостные амортизаторы благодаря малым размерам и весу начинают применяться все чаще. Упругой средой в таких амортизаторах является жидкость, которая при высоких давлениях может заметно изменять свой объем. Применение таких амортизаторов стало возможным только после того, как было создано надежно работающее уплотнение, выдерживающее длительное время давление порядка 3 000—4 000 кГ/см 2 . Гасится энергия за счет гидравлического сопротивления жидкости, перетекающей через малые отверстия из полости в полость, а также сил трения частей амортизатора при их взаимном скольжении. Резиновые амортизаторы. В амортизаторах резина применяется в виде шнура, состоящего из отдельных резиновых нитей, заключенных в двойную оплетку из хлопчатобумажных нитей, или в виде пластин различной толщины и формы. Шнуровой амортизатор работает на растяжение, а пластины — на сжатие. Основными недостатками резиновых амортизаторов является малый гистерезис, потеря упругости при низких температурах, разрушение под действием бензина и масла, большие габариты и малые сроки службы. В настоящее время такие амортизаторы применяются редко и только на легких самолетах. Масляно-пружинные и масляно-резиновые амортизаторы. Создание таких амортизаторов было вызвано стремлением устранить недостатки, присущие амортизаторам резиновым и стальным — малый гистерезис, большой потребный ход. Амортизаторы такого типа существовали до создания надежных уплотнений, после чего были вытеснены газово-жидкостными амортизаторами, в которых вместо резины или пружины применяется сжатый азот или воздух. Используемая литература: «Основы авиации» авторы: Г.А. Никитин, Е.А. Баканов Скачать реферат: У вас нет доступа к скачиванию файлов с нашего сервера. КАК ТУТ СКАЧИВАТЬ Источник
Видео:Как работают амортизаторыСкачать
Для чего предназначен амортизатор в самолете
13.3. Конструктивные схемы амортизационных стоек шасси
Читайте также: Нужно ли прокачивать амортизаторы багажника
   Конструктивно амортизатор является связующим звеном между опорой (например, колесом) и конструкцией планера самолета.
 |
В амортизационной стойке телескопической схемы (рис. 13.8) колесо 1 вращается на оси 2, закрепленной на штоке 3 амортизатора 4 непосредственно (рис. 13.8,а), с помощью полувилки 5 (рис. 13.8,б), или с помощью вилки 6 (рис. 13.8,в). Стрелкой с индексом н. д. показано направление движения самолета по земле.
   В амортизационной стойке телескопической схемы должны быть приняты специальные конструктивные меры для предотвращения разворота колеса под действием сил, возникающих на контактной площадке 7 колеса при движении самолета.
    Так, сила Т трения колеса о поверхность ВПП (рис. 13.8,а) вызовет разворот колеса, поскольку шток 3 может свободно поворачиваться в цилиндре амортизатора 4 относительно оси а-а.
   Даже при симметричной установке (рис. 13.8,б,в) колеса или колесной тележки относительно оси а-а нет гарантии, что при движении по неровной поверхности ВПП сила T будет проходить точно через центр контактной площадки 7. Точно так же и горизонтальные боковые силы R
 |
в плоскости контактной площадки, возникающие при рулежке самолета или при посадке со сносом или с креном, могут вызвать непреднамеренный разворот колеса относительно оси а-а амортстойки.
    Вынос оси вращения колеса (рис. 13.9) относительно оси стойки назад по направлению движения (н. д.) на определенное расстояние l (так называемое плечо устойчивости ) исключает непреднамеренный разворот колеса. Начавшийся случайный (например, под действием боковых сил) разворот колеса на угол φ относительно н. д. парируется силами трения T, восстанавливающий момент которых M = Ta относительно оси стойки возвращает колесо в исходное положение по направлению движения. Так происходит самоориентация колеса .
 |
    Если самоориентации колеса не требуется, можно удержать колесо от непреднамеренного разворота за счет шлицевого соединения штока с корпусом амортизатора ( шлиц-шарнира ), показанного на рис. 13.10. Шлицы, образованные на штоке 1 и в отверстии нижней буксы 2 амортизатора, допускают обжатие амортизатора, но препятствуют развороту колеса моментом внешних сил M.
   Можно также удержать колесо от непреднамеренного разворота и передать на конструкцию планера самолета момент, стремящийся развернуть колесо, при помощи двухзвенника (рис. 13.11).
 |
   Верхнее звено 3 двухзвенника при помощи болта 2 соединено с корпусом амортизатора 1 подвижным соединением, допускающим поворот звена 3 относительно оси а-а. Нижнее звено 6 аналогично соединено болтом 7 с законцовкой 8 штока 4, что допускает поворот звена 6 относительно оси в-в.
   Болт 5, соединяющий между собой звенья 3 и 6 двухзвенника, допускает их взаимный поворот относительно оси б-б.
   Двухзвенник не препятствует обжатию амортизатора, и в то же время момент M, стремящийся развернуть колесо, передается через звенья 3 и 6 с законцовки 8 штока на корпус амортизатора 1, поскольку болт 5 не допускает перемещения звеньев 3 и 6 вдоль оси б-б.
   Верхняя, развитая в поперечном относительно оси стойки направлении часть стойки, называемая траверсой (от лат. transversus — поперечный), служит для крепления стойки к конструкции планера самолета и для передачи на конструкцию внешних нагрузок.
 |
   Траверса 1 (рис. 13.12,а) своими законцовками — цапфами 2 опирается на подшипники, закрепленные на силовом шпангоуте 3. Внешняя нагрузка (реакция грунта ВПП) F, приложенная к колесу в контактной площадке, через траверсу 1 передается на конструкцию планера самолета как на опору. В этой схеме стойки шасси гидроцилиндр уборки-выпуска (подъемник) 4 также участвует в передаче на опору внешней нагрузки.
   Рассматривая стойку шасси как Т-образную раму (рис. 13.12,б), отметим, что вертикальная составляющая P внешней нагрузки F изгибает траверсу в вертикальной плоскости 0YZ.
   Лобовая составляющая T (рис. 13.12,в) изгибает стойку в плоскости 0XY, а траверсу — в плоскости 0XZ, причем цилиндр уборки-выпуска нагружается сжатием, препятствуя повороту стойки в цапфах.
   Боковая составляющая R (рис. 13.12,г) изгибает стойку и траверсу в плоскости 0YZ.
 |
| Рис. 13.13. Подкосы в конструкции амортстойки |
   Для увеличения жесткости стойки (уменьшения изгибных деформаций) в конструкцию стойки вводят подкосы (рис. 13.13) — систему стержней, которые, являясь дополнительными опорами для стойки, уменьшают действующие в ней изгибающие моменты (разгружают стойку).
    Боковые подкосы 2, работая на растяжение-сжатие, уменьшают изгиб стойки 1 и траверсы 3 боковыми силами в плоскости 0YZ.
   Передний складывающийся («ломающийся») подкос 4, работая на растяжение, разгружает стойку и цилиндр уборки-выпуска 5 от действия лобовой силы, стремящейся изогнуть стойку в плоскости 0XY.
 |
   В амортизационной стойке телескопической схемы (рис. 13.14) шток 3 амортизатора под действием поперечных нагрузок (лобовой и боковой сил) так же, как и корпус 1 амортизатора, изгибается. Шток силой Rб прижимается к нижней буксе 4, неподвижно закрепленной в корпусе 1 амортизатора. Верхняя букса 2 (поршень штока) прижимается силой Rп к внутренней стенке цилиндра. Изгиб штока увеличивает силы трения в буксах и несимметрично нагружает уплотнительную манжету 5, что приводит к быстрому износу уплотнения и ограничивает значение давления зарядки амортизатора.
   Кроме того, телескопические амортизационные стойки не амортизируют лобовые удары, что позволяет применять их только на самолетах, базирующихся на хорошо подготовленных ВПП.
   Необходимость базирования самолета на элементарно подготовленных ВПП и, как следствие, необходимость обеспечить перекатывание колеса через неровности ВПП привела к созданию амортизационных стоек, способных амортизировать лобовые нагрузки, — стоек рычажного типа .
Читайте также: Окпд 2 втулка амортизатора для автомобиля
 |
    Рычажная стойка с вынесенным амортизатором (рис. 13.15) представляет собой пустотелую силовую балку (стойку) 6, закрепленную на конструкции планера самолета траверсой 1 и цилиндром уборки-выпуска стойки 7.
   Рычаг 4 при помощи болта присоединяется к разнесенным проушинам 5 ( моментному узлу ) в нижней части стойки 6 подвижным соединением, допускающим поворот рычага относительно оси в-в.
   Амортизатор 2, вынесенный за пределы стойки, присоединяется к стойке подвижным болтовым соединением, допускающим поворот относительно оси а-а, а к рычагу 4 — подвижным болтовым соединением, допускающим поворот штока 3 относительно оси б-б.
   Вертикальная P и лобовая T силы, действующие на колесо, поворачивают рычаг 4 относительно оси в-в, сжимая амортизатор. Таким образом обеспечивается амортизация не только вертикальных, но и лобовых нагрузок. Часть лобовой нагрузки, не воспринятая амортизатором, через рычаг 4 передается на стойку 6, нагружая ее изгибом.
   Боковая сила не приходит на амортизатор, а передается через разнесенные проушины рычага 4 на разнесенные проушины 5 в нижней части стойки 6, нагружая ее кручением.
|    Сравните закрепление рычага на стойке с закреплением верхнего звена двухзвенника на стойке телескопического типа (см. рис. 13.11). |
   Амортизатор присоединяется к стойке (рис. 13.16) и рычагу при помощи карданных узлов , или карданов (по имени итальянского математика, философа и врача Д. Кардано, предложившего подвес — прообраз карданного механизма (карданов подвес)).
    Сухарик (или крестовина кардана ) 3 связывает подвижным соединением при помощи болтов 2 и 4 с взаимно перпендикулярными (перекрещенными) осями вилку (двойную проушину) стойки 1 с вилкой корпуса амортизатора 5.
 |
   За счет самоориентации крестовин 3 кардана относительно осей а-а и б-б обеспечивается нагружение амортизатора строго вдоль его оси при всех возможных деформациях рычага и стойки. Аналогично при помощи кардана в рычажной стойке с вынесенным амортизатором (см. рис. 13.15) шток амортизатора 3 соединен с рычагом 4. Это обеспечивает лучшие условия для работы уплотнений амортизатора, так как шток не прижимается к буксам амортизатора, что позволяет увеличить значение давления зарядки и уменьшить габариты амортизатора.
   Однако габариты рычажной стойки с вынесенным амортизатором больше габаритов телескопической стойки. Необходимость иметь более компактную стойку привела к созданию рычажных стоек с встроенными амортизаторами.
    Рычажная стойка с встроенным амортизатором (рис. 13.17) состоит из корпуса (цилиндра) 3 стойки, закрепленной при помощи траверсы 1 и подъемника 2 на конструкции планера самолета.
   Внутренняя полость корпуса 3 является амортизатором, к штоку 5 которого через серьгу (шатун) 6 присоединяется рычаг 7, на котором установлены колеса.
 |
| Рис. 13.17. Рычажная стойка с встроенным амортизатором |
Другой конец рычага при помощи болта подвижным соединением крепится к неподвижному клыку ( «рогу» ) 4 цилиндра стойки.
   Вертикальная P и лобовая T силы, действующие на колеса, поворачивают рычаг 7 относительно оси а-а, сжимая амортизатор и обеспечивая амортизацию этих нагрузок.
   Серьга 6 (как промежуточное звено), соединенная с рычагом 7 и штоком 5 карданными узлами, позволяет обеспечить движение штока практически без изгиба. Горизонтальная составляющая T почти полностью передается через рычаг 7 и клык 4 на корпус 3, нагружая его изгибом. Боковые нагрузки также через рычаг 7 и клык 4 передаются на корпус 3, нагружая его кручением.
   Стойка, схема которой показана на рис. 13.18, получила название полурычажной стойки с встроенным амортизатором.
   Здесь рычаг 4, на одном конце которого установлено колесо, крепится подвижным соединением к штоку 2 встроенного амортизатора без промежуточного звена.
 |
   Другой конец рычага 4 крепится к корпусу 1 через подвижное промежуточное звено — серьгу 3.
   Выбор размеров серьги и плеч рычага позволяет в значительной мере разгрузить шток амортизатора от изгиба лобовыми силами.
   Для предотвращения шимми (см. раздел 8.2) на стойках устанавливают гидравлический демпфер, принцип работы которого рассмотрен ранее.
   Корпус 3 демпфера шимми (рис. 13.19) своими цапфами 2 закреплен на цилиндре 1 амортизационной стойки таким образом, что обеспечивается возможность его поворота относительно оси а-а, параллельной оси цилиндра 1 амортстойки.
   Клык 8 рычажной стойки с встроенным амортизатором (или верхнее звено двухзвенника стойки телескопической схемы, или серьга полурычажной стойки) крепится к поворотному хомуту (стакану) 7, свободно посаженному на цилиндр, что обеспечивает свободный поворот (самоориентацию) колес.
   Шток 4 демпфера шимми через шкворень 5 связан с вилкой 6, закрепленной на поворотном хомуте 7.
   Поворот колес (и, следовательно, поворот хомута) относительно оси цилиндра амортизатора вызовет движение штока 4 внутри корпуса 3 демпфера и рассеивание энергии, вызывающей колебания.
 |
- Свежие записи
- Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
- Скрипят амортизаторы на машине что делать
- Из чего состоит стойка амортизатора передняя
- Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
- Для чего нужны амортизаторы в автомобиле
- Правообладателям
- Политика конфиденциальности
📺 Видео
Влияние состояния амортизаторов на динамику автомобиляСкачать
Признаки неисправности амортизаторовСкачать
Как проверить амортизаторы на автомобиле за 5 секунд?Скачать
ПРОЗРАЧНЫЙ ГАЗОМАСЛЯНЫЙ АМОРТИЗАТОР из СТЕКЛАСкачать
Амортизаторы | Симптомы износа | Как проверить состояние амортизаторовСкачать
Амортизатор: устройство и неисправности. Курсы ИЦ СМАРТ ecSmartСкачать
Обзор амортизаторов подвески, лучшие амортизаторы подвескиСкачать
принцип работы двух трубные амортизаторовСкачать
как определить рабочий или нет амортизаторСкачать
ЧЕМ ОТЛИЧАЕТСЯ АМОРТИЗАТОР В ПОДВЕСКЕ АВТОМОБИЛЯ ОТ СТОЙКИ, В РАЗНЫХ ТИПАХ ПОДВЕСОК АВТОСкачать
Закрылки, предкрылки, интерцепторы - Основы авиации #8Скачать
Амортизатор. Устройство, отличие, назначение, газовые, масляные.Скачать
ЗАЧЕМ МЕНЯТЬ пыльники и отбойники ВМЕСТЕ С ЗАМЕНОЙ АМОРТИЗАТОРА?Скачать
Рейтинг АМОРТИЗАТОРОВ. Какие амортизаторы купить MANDO, SACHS, KAYABA, MONROEСкачать
Восстановление амортизаторов.Скачать
Стук в передней стойке амортизатораСкачать
Работа нового и старого амортизатора который прошёл 210 000Скачать
Чем Отличаются Амортизаторы Масляные и Газомасляные. Когда Менять АмортизаторыСкачать
