Для чего предназначен электропневматический клапан автостопа эпк 150 (4 видео)

Содержание

Электропневматический клапан автостопа (ЭПК) уcл. №150
Назначение, устройства и действие ЭПК- 150.
ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ КЛАПАН АВТОСТОПА ЭПК-150И УСТРОЙСТВО, ПРИНЦИП РАБОТЫ
📹 Видео

Видео:ЭПК 150Скачать

Электропневматический клапан автостопа (ЭПК) уcл. №150

Электропневматический клапан автостопа (ЭПК) уcл. №150 И состоит из нескольких основных узлов: кронштейна 1, корпуса 2, средней части б, корпуса 15 замка и корпуса 16 электромагнитного вентиля. В этих узлах размещены:

в кронштейне 1 — камера К выдержки времени объеном 1 л и отводы для соединения с питательной магистралью (с главным резервуаром ГР) через калиброванные дроссельные отверстия Б и В и с тормозной магистралью /И;

в корпусе 2 — срывной клапан (поршень 3 с резиновой манжетой и пружиной 4) экстренной разрядки магистрали по каналу Ат, плунжер 22, свисток (на рисунке не показан) и камера Д\

в средней части б—диафрагма 5, клапан 7, рычаг 8 и пружина 9, поджатая винтом І2;

в корпусе 16 электромагнитного вентиля— катушка 18, якорь 17, шток 19 с пружиной 21 и сердечник 20‘,

в корпусе 15 замка — эксцентриковый валик 25 (см. также рисунок на с. 92) и механизм 26 (замок) для приведения эксцентрика в действие. С осью валика 25 соединен пластмассовый эксцентрик 24.

Полость над плунжером 22 сообщена с атмосферой отверстием диаметром 4 мм.

На крышке 10 укреплены концевой выключатель 11 типа ВПК201Р, выключатель 14 типа ВПК4020, контактная панель из четырех двухштыревых зажимов 29, закрепленных на скобе 27, и провода 30. Номера проводов выбиты на картонных шайбах 31. Из-под кожуха 13 провода выведены в резиновом шланге наружу. В будущем предусмотрена замена контактной панели на штепсельный разъем типа ШР.

Для включения ЭПК необходимо в корпус 15 замка вставить ключ и повернуть его вправо. При этом эксцентриковый валик 25 через буфер 28 переместит вниз шток 19 с плунжером 22 и прижмет клапан к седлу втулки 23.

Рассмотрим действие клапана автостопа при зарядке и торможении.

Зарядка. Воздух из питательной магистрали ГР (рис. а на с. 92) через кран 4 и калиброванное отверстие Б диаметром 1 мм, а затем через такое же отверстие В поступает в камеру выдержки времени К и камеру Д под диафрагмой. Зарядка камеры К от 1.5 до В,0 кгс/см 2 происходит за время не более 10 с.

В результате диафрагма 8 займет верхнее положение, рычаг 9 переместит стержень концевого выключателя 10 и замкнет верхнюю пару контактов. Электрическая цепь электромагнитного вентиля 1 будет подготовлена к действию.

Сжатый воздух из тормозной магистрали М через кран 5 и калиброванное отверстие 6 диаметром 0,В мм в поршне срывного клапана 12 проходит под клапан 11 и прижимает его к седлу. Под усилием пружины 7 клапан 12 опустится и разобщит атмосферный канал Ат с тормозной магистралью М.

При воздействии на рукоятку бдительности в катушку вентиля 1 подается ток напряжением 45—55 В. При этом якорь притягивается к сердечнику электромагнита и шток 2 прижимает плунжер 3 к седлу. После этого надо ключ повернуть в левое положение до упора и оставить в замке.

Торможение. При проезде путевого незахороненного индуктора обмотка вентиля 1 (рис. б) обесточивается. Под давлением воздуха со стороны питательной магистрали на плунжер 3 якорь со штоком 2 поднимается вверх.

Сжатый воздух из камеры выдержки времени К и из камеры Д через калиброванное отверстие В поступает в свисток и уходит в атмосферу. Одновременно воздух будет поступать в свисток из питательной магистрали через отверстие Б.

Сечения отверстий Б и В подобраны так, что давление под плунжером 3 поддерживается около 2,0—2,5 кгс/см 2 , и свисток действует независимо от снижения давления в камере К.

Если по истечении 6—7 с после начала подачи звукового сигнала свистком будет нажата рукоятка бдительности, катушка вентиля 1 снова получит питание и электропнев-матический клапан автостопа возвратится в исходное положение.

Давление воздуха в камере выдержки времени снижается с В.0 до 1,5 кгс/см 2 за 7—8 с.

Если в течение этого времени рукоятка бдительности не будет нажата, давление воздуха в камерах К и Д снизится до 1,5 кгс/см 2 , под усилием сжатой пружины диафрагма 8 прогнется вниз на 6,0—7,5 мм, а рычаг 9 откроет клапан 11, сообщив камеру над срывным клапаном 12 с атмосферой.

В ранее выпущенных клапанах автостопа для удержания ключа в замке сделана скоба, которая крепится одним из винтов корпуса замка.

Читайте также: Вентиляционный приточный клапан 200 мм

Давлением воздуха со стороны тормозной магистрали поршень срывного клапана будет отжат от седла, вследствие чего произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали /И через широкий атмосферный канал Ат в кронштейне клапана.

Стержень концевого выключателя 10, следуя за рычагом 9, опустится вниз и разъединит электрическую цепь ЭПК.

При давлении в тормозной магистрали около 1,5 кгс/см 2 срывной клапан 12 под действием пружины 7 опустится на седло.

Прекратить начавшееся торможение поезда, вызванное срабатыванием автостопа, путем нажатия на рукоятку бдительности невозможно (электрическая цепь ЭПК разъединена контактами концевого выключателя 10).

Чтобы включить автостоп и произвести отпуск тормозов в поезде, необходимо ключ клапана повернуть в крайнее правое положение.

Наличие на ЭПК выключателя 14 позволяет регистрировать на ленте скоростемера включенное положение автостопа, периодические нажатия рукоятки бдительности и срабатывание ЭПК (экстренное торможение).

Электрическое устройство ЭПК уcл. N2 150И (рис. а и 6 на с. 93) состоит из концевого выключателя 1 типа ВПК2010, электромагнитного вентиля 2, контактного выключателя 4 типа ВПК4020 и четырех двуштыревых зажимов 3.

Между контактными группами 1 и 4 включены резистор и конденсатор емкостью 1 мкФ.

ЭПК уcл. N2 150Е, выпускавшийся промышленностью до 1970 г., полностью взаимозаменяем с ЭПК уcл. N2 150И, но имеет следующие конструктивные отличия:

в катушке электромагнита вместо пружины применена металлическая гофрированная мембрана, закрепленная на штоке якоря гайкой. Мембрана по периметру закреплена в корпусе кольцом с винтами. За счет упругости мембраны шток при обесто-

ценной катушке находится в верхнем положении и не оказывает давления на плунжер;

вместо контактного выключателя типа ВПК4020 установлена контактная группа с пластинчатыми контактами, закрепленными на съемной скобе;

для замыкания контактов вместо концевого выключателя типа ВПК2010 используется концевой переключатель с ходом штока 2—4 мм. Контактная группа и концевой переключатель закреплены на верхней крышке эпк.

Электрическое устройство ЭПК уcл. № 150Е состоит из концевого переключателя 1 (рис. в) электромагнитного вентиля 2, скобы с четырьмя двуштыревыми зажимами 3 и контактной группы 4.

На электропоездах серии ЭР электропнев-матический клапан автостопа используется в качестве срывного клапана, который приходит в действие в случае возникновения неисправностей в цепях электрического или электропневматического тормоза. В этом случае на левой стороне корпуса ЭПК сверлится отверстие для соединения полости над срыв-ным клапаном с электромагнитным вентилем включающего типа.

Видео:Электропневматический клапан автостопа ЭПК-150И-1Скачать

Назначение, устройства и действие ЭПК- 150.

Электропневматический клапан автостопа начал примется на локомотивах с 1948 г. и предназначен для автоматической подачи предупредительного сигнала (свистка) машинисту при приближении поезда (локомотива) к запрещающему сигналу, либо, в случае непринятия машинистом мер к снижению скорости или остановки, для экстренного торможения поезда (локомотива). В отдельных случаях, предусмотренных электрическими схемами или устройствами обеспечения безопасности движения, ЭПК-150 производит экстренную разрядку тормозной магистрали без подачи предупредительного сигнала.

Электропневматический клапан автостопа относится к устройствам безопасности и работает совместно с автоматической локомотивной сигнализацией, комплексным устройством безопасности, системой автоматического управления тормозами.

Электропневматический клапан автостопа (рисунок 1.1) состоит из следующих основных частей: кронштейна, корпуса 2, средней части, корпуса 15замка и корпуса 16 электромагнита. В этих частях размещены: в кронштейне — камера выдержки времени К объемом 1 л и отводы для соединения с питательной ПМи тормозной ТМ магистралями; в корпусе 2 — срывной клапан 3 (поршень) экстренной разрядки магистрали с резиновой манжетой и пружиной 4, плунжер 2 и свисток 28; в средней части 6 диафрагма 5, клапан 7, рычаг пружина 9 и винт 12; в корпусе электромагнита 16 — катушка 18, якорь 17 шток 9 с металлической мембраной 21 и сердечник 20; в корпусе 15 замка — эксцентриковый валик 25 и механизм 26 (замок) для приведения эксцентрика 24 в действие. С осью валика 25 соединен пластмассовый эксцентрик 24 включающий пары блок-контактов 14. В крышке 10 расположены конце — переключатель, блок — контакты зажимы 29 и провода 80. Для включения ЭПК необходимо вставить ключ, повернуть его в правое положение и оставить в замке. При этом эксцентриковый валик 25 через буфер 27 переместит шток 19 с плунжером 22 и прижмет клапан к седлу втулки 23. Воздух из питательной магистрали ПМ через калиброванное отверстие Б диаметром 0,9-1,0 мм, а затем через отверстие в диаметром 1 мм поступит в камеру выдержки времени К и камеру Л под диафрагму 5. Зарядка камеры К от давления 0,15 до давления 0,8 МПа происходит не более чем за 10 с. Диафрагма 5 займет верхнее положение, рычаг 8 переместит стержень концевого переключателя и замкнет верхнюю пару контактов. Электрическая цепь электромагнита будет частично подготовлена к включению.

Читайте также: Клапан vvti течет масло

Рисунок 1.1 — Электропневматический клапан автостопа (ЭПК-150)

Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через отверстие М диаметром 0,8 мм в поршне срывного клапана 3 поступит под клапан 7 и прижмет его к седлу. Под усилием давления пружины 4 клапан 3 разобщит атмосферный клапан Ат с тормозной магистралью ТМ. Затем ключ следует повернуть в левое положение до упора и нажать на рукоятку бдительности. При этом на катушку электромагнита 18 будет подано напряжение 45-55 В, якорь 17 притянется к сердечнику 20 и шток 19 прижмет плунжер 22 к седлу втулки 23. При повороте ключа электропневматического клапана в крайнее левое положение штифт эксцентрика упирается в палец буфера и исключает возможность дальнейшего поворота ключа в замке влево.

Для устранения выключения электропневматического клапана поворотом ключа влево от нейтрального положения на ключе имеется упорный штифт или прилив. Для удержания ключа в замке к корпусу прикреплена предохранительная скоба. При проезде путевого незакороченного индуктора или при смене на более запрещающий катушка электромагнита 18 обесточивается, и давлением воздуха на плунжер 22 якорь со штоком 19 поднимаются вверх. Сжатый воздух из камеры выдержки времени К, и из камеры Д через отверстие В поступает в свисток и уходит в атмосферу.

Одновременно в свисток будет поступать воздух из питательной магистрали через отверстие Б. Давление в полости перед свистком или тифоном резко падает до 0,4 МПа и поддерживается не ниже 0,2 МПа.

Давлением воздуха из тормозной магистрали поршень срывного клапана 3 будет отжат от седла и произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали через широкий атмосферный канал Л. При давлении в тормозной магистрали около 0,15 МПа срывной клапан 3 под действием пружины 4 сядет на седло.

Зарядка (рисунок 1.2). Воздух из питательной магистрали ПМ через кран Кр2 и калиброванное отверстие В диаметром 1 мм, а затем через отверстие Б диаметром 1 мм поступает в камеру выдержки времени Г и камеру А под диафрагмой. Зарядка камеры Г от давления 1,5 до 8,0 кгс/см2 происходит за время не более 10 с.

Рисунок 1.2 – Действие ЭПК – 150 при зарядке

Диафрагма 5 занимает верхнее положение, рычаг 8 перемешает стержень концевого выключателя 11 и замыкает верхнюю пару контактов. После этого электрическая цепь электромагнитного вентиля 16 готова к действию. Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через кран Kр l и калиброванное отверстие И диаметром 0,8 мм в поршне, срывного клапана 3 проходит под клапан 7 и прижимает его к седлу. Под действием пружины 4 клапан 3 опускается и разобщает атмосферный канал Ж и тормозную магистраль ТМ. При воздействии на рукоятку бдительности, в катушку вентиля 16 подается напряжением 45—55 В. При этом якорь притягивается к сердечнику электромагнита и шток 19 прижимает плунжер к седлу.

Торможение (рисунок 1.3). При смене сигнала на локомотивном светофоре на более запрещающий, то обмотка вентиля обесточивается.

Видео:ЭПК 150И УстройствоСкачать

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ КЛАПАН АВТОСТОПА ЭПК-150И УСТРОЙСТВО, ПРИНЦИП РАБОТЫ

Клапаны электропневматические автостопа ЭПК-150И предназначены для подачи предупредительного звукового сигнала и для обеспечения темпа и величины разрядки тормозной магистрали поездов, необходимой для экстренного торможения при нахождении ручки крана машиниста в поездном положении и срабатывания системы автостопа.

Электропневматическийклапан(ЭПК)автостопаусл.№ 150И (рисунок 27) состоит из следующих основных узлов: кронштейна 1, корпуса 2, средней

части 6, замка 15 и электромагнитного вентиля 16.

· в кронштейне 1 — камера Г выдержки времени объемом 1 л и выводы для соединения клапана через калиброванные отверстия Б и В с питающей магистралью (вывод Д) и с тормозной магистралью (вывод Е);

· в корпусе 2 — срывной клапан (поршень) 3 экстренной разрядки магистрали с резиновой манжетой и пружиной 4, плунжер 22, свисток и камера А;

· в средней части 6 — диафрагма 5, клапан 7, рычаг 8 и пружина 9, поджатая винтом 12;

· в корпусе электромагнитного вентиля 16 — катушка 18, якорь 17, шток 19 с пружиной 21 и сердечник 20;

Читайте также: Сальники двигателя ваз 2110 16 клапанов инжектор

· в корпусе замка 15 — эксцентриковый валик 25 и механизм 24 (замок) приведения эксцентрика в действие. С осью валика 25 соединен пластмассовый эксцентрик 26.

а) — устройство клапана; б) — замок; в) — электрическая часть клапана;

1 — кронштейн; 2 – корпус; 3 — срывной клапан; 4, 9, 21 — пружины;5 — диафрагма; 6 — средняя часть; 7 — клапан; 8 — рычаг; 10 — крышка;11 — концевой выключатель; 12 — винт: 13 — кожух: 14 — выключатель;15 — замок; 16 — электромагнитный вентиль; 17 — якорь; 18 — катушка;19 — шток; 20 — сердечник; 22 — плунжер; 23 — втулка с седлом клапана;24 — механизм замка; 25 — эксцентриковый валик; 26 — эксцентрик; 27 — буфер; 28 — скоба; 29 — клемма; 30 — провод;

А — поддиафрагменная камера;Б, В — калиброванные отверстия; Г — камера выдержки времени; Д — канал подвода воздуха из питающей магистрали;Е — канал подвода воздуха из тормозной магистрали; Ж — атмосферный канал.

Рисунок 27 — Электропневматический клапан автостопа усл. № 150И

Полость над плунжером 22 сообщена с атмосферой отверстием диаметром 4 мм. На крышке 10 укреплено электрическое устройство ЭПК состоящее из концевого выключателя 11 типа ВПК2010, электромагнитного вентиля 16, контактного выключателя 14 типа ВПК-4020 и четырех двуштыревых клемм 29 (рисунок 27, б). Провода 30 выведены из-под кожуха 13 (рисунок 27, а) наружу в резиновом шланге.

Для включения ЭПК необходимо в корпус замка 15 вставить ключ и повернутьего почасовойстрелке.Приэтомэксцентриковый валик 25 (рисунок 27, б) через буфер 27 переместит вниз шток 19 (рисунок 27, а) с плунжером 22 и прижмет клапан к седлу втулки 23.

Зарядка(рисунок 28). Воздух из питательной магистрали ПМ через кран Кр2 и калиброванное отверстие В диаметром 1 мм, а затем через отверстие Б диаметром 1 мм поступает в камеру выдержки времени Г и камеру А под диафрагмой. Зарядка камеры Г от давления 1,5 до 8,0 кг/см 2 происходит за время не более 10 с.

Рисунок 28-Действие ЭПК – 150 при зарядке

Диафрагма 5 занимает верхнее положение, рычаг 8 перемещает стержень концевого выключателя 11 и замыкает верхнюю пару контактов. После этого электрическая цепь электромагнитного вентиля 16 готова к действию.

Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через кран Кр1 и калиброванное отверстие И диаметром 0,8 мм в поршне срывного клапана 3 проходитпод клапан 7 и прижимает его к седлу. Под действием пружины 4 клапан 3 опускается и разобщает атмосферный канал Ж и тормозную магистраль ТМ.При воздействии на рукоятку бдительности в катушку вентиля 16 подается ток напряжением 45-55 В. При этом якорь притягивается к сердечнику электромагнита и шток 19 прижимает плунжер 22 к седлу.

Снять электропневматический клапан автостопа с локомотива. Отвернуть болты с гайкой и снять ЭПК-150И с кронштейна, и доставить в цех для ремонта. Установить ЭПК-150И на кронштейн стенда и произвести его подключение под воздух.

Таблица 31—Перечень работ, выполняемых при ТО и ТР

Содержание работ	ТОиР
Электропневматического клапана автостопа ЭПК-150И (Технологическая инструкция ТИ-334)	ТО-2	ТР-1	ТР-2	ТР-3
Осмотреть и проверить крепление всех деталей приемных катушек.	+	+	+	+
Проверить крепление на кронштейне, утечки воздуха не допускаются. Неисправности устранить.	+	+	+	+
Проверить работу замка	+	+	+	+
Проверить время зарядки камеры выдержки времени ЭПК. Время зарядки камеры выдержки времени 7±1,5 с.	+	+	+	+
Проверить высоты подвески катушек приспособлением	+	+	+	+
Замерить сопротивление изоляции, не менее 100 ом	+	+	+	+
Проверить крепление узлов ЭМК: свистка, замка, электромагнита, электропневматической части, конденсатора, варисторов, путевого выключателя, тумблера и крепление к кронштейну ЭПК-150	—	+	+	+
Проверить контактную систему замка. Зазор между контактами при выключенном автостопе не менее 1,5 мм. В замкнутом положении контактное сжатие 0,25Н (25 гс)	—	+	+	+
Проверить на герметичность под давлением 0,7 – 0,8 МПа путем обмыливания, при этом пузыри не должны лопаться ранее чем через 4 с.	—	+	+	+
Разобрать клеммную коробку, осмотреть, негодные детали заменить.	—	—	—	+
Проверить зазор между неизолированными токоведущими частямии корпусом переключателя, должен быть не менее 5 мм	—	—	—	+