Для чего предназначен индикатор давления которые устанавливаются в тормозном цилиндре

Видео:главный тормозной цилиндрСкачать

Видео:Главный тормозной цилиндр, принцип работы и устройствоСкачать

ТОРМОЗНЫЕ ЦИЛИНДРЫ

Тормозные цилиндры предназначены для передачи усилия сжатого воздуха, поступающего в них при торможении, тормозной рычажной передаче. В ТЦ происходит преобразование потенциальной энергии сжатого воздуха в механическое усилие на штоке поршня.

Конструктивно подавляющее большинство тормозных цилиндров имеют литой чугунный корпус, в котором расположены поршень со штоком и отпускная пружина. На подвижном составе применяются ТЦ с жестко закрепленным в поршне штоком, с самоустанавливающимся штоком, шарнирно соединенным с поршнем, и со встроенным автоматическим регулятором тормозной рычажной передачи.

Стандартный ТЦ усл.№ 188Б устанавливается на четырехосных грузовых вагонах, полувагонах, цистернах, платформах.

Тормозной цилиндр состоит из литого чугунного корпуса 14, передней крышки 8 с удлиненной горловиной и задней крышки 15, уплотненной резиновым кольцом. Задняя крышка крепится к корпусу большим количеством болтов, чем передняя, так как испытывает усилие сжатого воздуха до 4 тс, в то время, как передняя крышка нагружена только отпускной пружиной 5, имеющей предварительную затяжку 150 — 160 кгс.

На поршне 4 установлены резиновая манжета 1 и войлочное смазочное кольцо 2, удерживаемое в проточке поршня распорной пластинчатой пружиной 3. С поршнем жестко связана (посредством пальца 6) полая труба, являющаяся штоком 7. В горловине передней крышки расположены атмосферные каналы (Ат), в которых установлены сетчатые фильтры 9. Резиновая шайба 10, надетая на трубу штока, защищает внутреннюю полость ТЦ от пыли. В торец штока вставлена головка 13, в проточку которой входят винты 11, крепящие упорное кольцо 12 к штоку. Это упорное кольцо предназначено для снятия передней крышки в сборе с поршнем и отпускной пружиной.
На задней крышке имеются шпильки для крепления кронштейна мертвой точки и два резьбовых гнезда: одно для присоединения трубопровода для подвода сжатого воздуха, другое, заглушённое пробкой 16, — для установки манометра.

Тормозные цилиндры усл.№ 519Б имеют такое же конструктивное исполнение, что и ТЦ усл.№ 183Б. но больший внутренний диаметр корпуса — 16 дюймов вместо 14, и устанавливаются на шести- и восьмиосных вагонах.

Тормозной цилиндр усл.№ 502Б имеет самоустанавливающийся шток 7, шарнирно связанный с поршнем 4, и помещенный в направляющую трубу 17. Головка 13 штока закреплена не на трубе, как у ТЦ усл.№ 188Б, а на штоке 7. Зазор между штоком и стенками трубы позволяет головке 13 при торможении двигаться по дуге. Тормозные цилиндры с самоустанавливающимся штоком применяются на локомотивах.

Тормозные цилиндры усл.№ 501Б используются на пассажирских вагонах и на головных и прицепных вагонах электропоездов ЭР-2 и ЭР-9 и имеют на задней крышке фланец для крепления воздухораспределителя.

На некоторых видах подвижного состава, в частности на части тепловозов ТЭП-70. используются тормозные цилиндры ТЦР-3 со встроенным авторегулятором выхода штока.

Тормозной цилиндр ТЦР-3 состоит из корпуса 15 с приварным дном 17 и привалочного фланца 4. Внутри корпуса помещен стакан 1 регулятора, на который воздействует усилие возвратной пружины 2. Поршень 16 с резиновой манжетой и смазочным кольцом вставлен своей направляющей частью в стакан 1. Шток 6 поршня имеет несамотормозящую резьбу, на которую навернуты регулировочная 13 и вспомогательная 11 гайки. На цилиндрической части гаек 11 и 13 стопорными кольцами закреплены упорные шарикоподшипники 5 и 18. Коническая часть гаек 11 и 13 прижимается пружинами, действующими через шарикоподшипники. к конусным
втулкам 8 и 3. Стакан регулятора закрыт резьбовой крышкой 10, имеющей с внутренней стороны коническую фрикционную поверхность, через которую стакан опирается на вспомогательную гайку 11.

В горловину передней крышки ТЦ ввернуты упорные болты 7 и 12. Болт 12 после отвертывания может перемещаться в продольном направлении и устанавливаться на выбранном расстоянии «А» от кольцевой поверхности конусной втулки 8. Это расстояние определяет величину хода штока ТЦ, которая будет автоматически поддерживаться регулятором. Иными словами, это расстояние соответствует нормальному зазору между колодкой и колесом при неизношенных колодках. На горловину крышки надет защитный чехол 9.

При торможении поршень и стакан перемещаются вправо и усилие от поршня ТЦ передается на шток 6 через конусную втулку 3 и регулировочную гайку 13. Если выход штока ТЦ меньше или равен установленному расстоянию «А», то как при торможении, так и при отпуске сохраняется неизменным относительное положение стакана 1 регулятора и штока 6 ТЦ. При выходе штока ТЦ большем, чем расстояние «А», кольцевая поверхность конусной втулки 5 упирается в хвостовик болта 12, и после дальнейшего выхода штока происходит вращение вспомогательной гайки 11, которая свинчивается по штоку, оставаясь в соприкосновении с конической фрикционной поверхностью конусной втулки 8. При отпуске тормоза стакан 1 вместе с поршнем ТЦ перемещается пружиной 2 в исходное положение (влево), втулка 8 доходит до упора в хвостовик болта 7 и дальнейшее движение штока в отпускное положение прекращается. При последующем движении стакана под действием возвратной пружины до упора крышки 10 во вспомогательную гайку 11, происходит свинчивание со штока регулировочной гайки 13, сохраняющей под действием пружины 14 контакт с конусной втулкой 3.

Таким образом, поддержание стабильного хода штока ТЦ обеспечивается соответствующим выходом штока из стакана в исходном положении.

На штоке поршня ТЦ пассажирских вагонов, оборудованных композиционными колодками, устанавливается и закрепляется специальный хомут длиной 70 мм. Таким образом, при отпуске поршень не доходит до исходного положения (до задней крышки) на длину хомута, увеличивая объем «вредного» пространства ТЦ примерно на 7 л. Следовательно, при полном выходе штока ТЦ 130 — 160 мм при полном служебном торможении перемещение поршня составит 60 — 90 мм. Этим обеспечивается рабочий объем ТЦ такой же, как и при чугунных колодках, а также нормальный зазор между колодками и колесом в отпущенном состоянии тормоза.

Выход штока ТЦ является важным эксплуатационным показателем состояния тормоза.
Для каждого типа подвижного состава нормы верхнего и нижнего пределов выхода штока, а также величина максимально допустимого выхода штока ТЦ в эксплуатации устанавливается специальными инструкциями МПС. При увеличенном выходе штока увеличивается рабочий объем ТЦ и, следовательно, уменьшается давление в ТЦ и замедляется его наполнение, что в конечном итоге ведет к снижению эффективности тормозов. При малом выходе штока возможно заклинивание колесных пар из-за повышения давления в ТЦ, а в зимнее время — и из-за примерзания колодок к колесам после стоянки, вследствие уменьшения расстояния между колодкой и колесом.

Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 для электровозов и тепловозов (кроме тепловозов ТЭП-60 и ТЭП-70) устанавливает нормы нижнего и вехнего пределов выхода штока ТЦ 75 — 100 мм, а максимально допустимый в эксплуатации — 125 мм. Для грузовых вагонов с чугунными колодками при первой ступени торможения 40 — 100 мм, а максимально допустимый в эксплуатации — 175 мм; для грузовых вагонов с композиционными колодками соответственно 40 — 80 мм и 130 мм. Для пассажирских вагонов с чугунными и композиционными колодками при первой ступени торможения 80 — 120 мм, максимально допустимый в эксплуатации — 180 мм. (для пассажирских вагонов с композиционными колодками выход штока ТЦ указан с учетом длины хомута, установленного на штоке, а максимально допустимый выход штока ТЦ в эксплуатации для всех вагонов указан при отсутствии на вагоне авторегулятора рычажной передачи).

Читайте также: Найдите наибольший объем цилиндра диагональ осевого сечения которого равна

Другим важным эксплуатационным показателем, оказывающим влияние на эффективность работы тормоза, является плотность ТЦ. При давлении сжатого воздуха в ТЦ не менее 3,5 кгс/см2 падение давление в ТЦ допускается не более 0,2 кгс/см2 за 1 мин.

Для проверки плотности ТЦ необходимо:

• на локомотивах с блокировкой тормозов усл.№ 367 разрядить ТМ экстренным торможением до 0, перевести КВТ в VI положение, наполнив ТЦ до полного давления, и выключить блокировку. По манометру ТЦ следить за падением давления;
• на локомотивах, не оборудованных устройством блокировки тормозов усл.№ 367, разрядить ТМ до 0 экстренным торможением, перевести КВТ в VI положение, наполнив ТЦ до полного давления, и перекрыть разобщительный кран на трубопроводе от КВТ к ТЦ. По манометру ТЦ следить за падением давления;
• на электровозах ЧС разрядить ТМ до 0 экстренным торможением, наполнив ТЦ до полного давления. По манометру ТЦ следить за падением давления. КВТ остается в поездном положении, разобщительный кран на трубопроводе от КВТ к ТЦ не перекрывается.

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

Видео:Главный тормозной цилиндр (ГТЦ) не сбрасывает давление... суппорта клинятСкачать

Для чего предназначен индикатор давления которые устанавливаются в тормозном цилиндре

Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон

С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска

Ответ на вопрос находится ниже.

ДЛЯ ПРОСМОТРА ОТВЕТА НЕОБХОДИМО ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ НА САЙТЕ ИЛИ ВОЙТИ НА САЙТ ПОВТОРНО !

Если вдруг найдете неправильный ответ — напишите об этом в комментариях, обязательно исправим!

Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.

По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте
Администрация сайта ПроКонспект.рф
Метрика.Яндекс
Все права защищены.

Видео:Устройство саморазводящегося рабочего тормозного цилиндра.Скачать

Индикатор тормозного давления

Индикатор тормозного давления (рис. 12.11) предназначен для измерения и регистрации на скоростемерной ленте величины изменения давления в тормозной магистрали локомотива или в тормозном цилиндре МВПС.

Рис. 12.11. Индикатор тормозного давления

1 — корпус индикатора, 2 — фланец, 3 — крышка сильфона, 4 — прокладка, 5 — сильфон, 6 — пружина, 7 — болт регулирующий, 8 — рейка, 9 — дно сильфона, 10 — пружина упора, 11 — втулка, 12 — гайка накидная, 13 — наконечник сферический, 14 — трубка подвода воздуха, 15 — рычаг, 16 — кожух рычага, 17 — зубчатый сектор, 18 — ось сектора, 19 — писец, 20 — тяга писца, 21 — лента

Индикатор тормозного давления состоит из цилиндрического корпуса, прикрепленного снизу к корпусу скоростемера, внутри которого размещен сильфон, представляющий собой тонкостенную гофрированную трубку с дном. Внутри сильфона находится одна или три пружины, препятствующие сжатию сильфона. Сжатый воздух из тормозной магистрали поступает внутрь корпуса индикатора тормозного давления, полость корпуса является камерой высокого давления, которая связана с тормозной магистралью локомотива через штуцер, расположенный в нижней части корпуса. Под давлением сжатого воздуха сильфон и пружина сжимаются и его дно перемещается вверх. С дном сильфона связан шток, верхняя часть которого соединена с рычажным механизмом и писцом, записывающим величину изменения давления на скоростемерной ленте. На передней стенке корпуса индикатора тормозного давления рычажный механизм закрыт крышкой.

Индикатор тормозного давления имеет верхний предел измерения 8кгс/см 2 . В корпусе индикатора тормозного давления находится сильфон, внутри которого установлена измерительная пружина. В качестве направляющей для штока служит регулировочная втулка, ввернутая во фланец.Шток через ось связан с вилкой, которая жестко соединена с рычагом. В штуцер ввернут регулировочный винт.

При поступлении сжатого воздуха во внутреннюю полость корпуса сильфон с измерительной пружиной сжимается и нижний фланец сильфона вместе со штоком поднимаясь вверх через ось поворачивает вилку на определенный угол и на тот же угол поворачивается рычаг. Последний через тягу сообщает движение писцу, регистрирующему величину изменения давления на скоростемерной ленте. При падении давления сильфон и пружина разжимается и писец опускается вниз.

Скоростемерная лента (рис. 12.12) предназначена для регистрации параметров при движении ТПС, устройств автоматической локомотивной сигнализации, состояние АЛСН, САУТ. Лента изготовляется длиной 12 метров, шириной 79,5мм в виде рулона. Емкость каждого рулона рассчитана на запись 2400км пройденного пути.

На верхнем поле (поле времени) ленты шириной 30мм регистрируются время движения и стоянок в часах от 0 до 24 и минутах от 0 до 30. Здесь же регистрируются показания локомотивного светофора, состояние ЭПК. Нижнее поле (поле скорости) ленты шириной 40мм используется для регистрации скорости движения от 0 до 150км/ч, пройденного пути, направления движения, давления воздуха в ТМ (ТЦ), состояние САУТ.

Рис. 12.12. Скоростемерная лента

Расположение писцов скоростемера (рис. 12.13):

Рис. 12.13. Расположение писцов скоростемера

Примеры записей параметров на скоростемерной ленте (рис. 12.14).

Линия на верхнем поле ленты характеризует время движения локомотива в минутах. Через каждые 30мин писец времени поднимается на 30мм, после чего падает вниз до нулевой отметки, прочерчивая вертикальную линию. По высоте этой вертикальной линии определяется также время стоянки локомотива. При движении локомотива (лента при этом также перемещается) запись времени в минутах происходит по наклонной линии, угол наклона которой зависит от скорости движения. Время в часах регистрируется точечными наколами на расстоянии 6мм влево от каждого второго вертикального получасового спада писца времени. Расстояние по вертикали между часовыми наколами составляет 1,25мм.

Фиксация огней локомотивного светофора Ж, КЖи К осуществляется смещением вниз на 2,5-2,8мм соответствующей линии ЭЖ, ЭКЖ или ЭК. Так, прямая линия, например ЭКЖ, свидетельствует об отсутствии на локомотивном светофоре огня КЖ. Смещение этой линии на 2,5мм вниз указывает на включение на локомотивном светофоре желтого огня. Обратное смещение этой линии на 2,5мм вверх говорит о погасании на локомотивном светофоре КЖ огня. Включение и выключение ЭПК определяется на линии ЭЭ. Кроме этого, на линии ЭЭ в виде небольших вертикальных черточек фиксируется периодическое нажатие РБ.

Рис. 12.14. Примеры записей параметров на скоростемерной ленте

В нижней части ленты в виде кривой регистрируется скорость движения локомотива. Пройденный путь определяется по наколам на верхней линии времени и на нижней и верхней линиях скорости. Задний ход локомотива фиксируется утолщенной линией ЗХ.

Давление воздуха в ТМ и режим торможения фиксируются линией ТМ. При неизменном давлении в ТМ эта линия представляет собой прямую. При снижении давления в ТМ в результате приведения в действие автоматических тормозов линия ТМ смещается вниз. Величина этого смещения зависит от глубины разрядки ТМ.

2. Скоростемерная лента для записи скорости до 150км/ч.

Верхнее поле скоростемерной ленты шириной 30мм имеет разлиновку через каждые 5мм с цифрами для записи времени в минутах и часах.

На верхнем поле также регистрируется положение АЛСН, показания красного, желтого с красным и желтого огней АЛСН.

Нижнее поле служит для записи скорости движения, пройденного пути, управления тормозами, положения САУТ. Ширина нижнего поля 40мм. Она разделена горизонтальными линиями, расстояние между которыми 2,66мм.

1час — 1,25мм, наколы на 6мм влево от спадов часовых.

Так как на ленте оцифрованы 0 и 24 часа, подъем писца времени 29,5мм для исключения одновременно наколов на 0 и 24 часа.

Пройденный путь: 200м — 1мм, расстояние между иглами лентопротяжного валика 5мм — 1км.

локомотивы со скоростемерами 3СЛ-2 М — 0,32 кгс/см 2 — 1мм:

подъем писца на 16мм — 109км/ч — 5,0кгс/см 2 ;

При давлении в тормозной магистрали локомотива в тормозных цилиндрах 0кгс/см 2 писец давления находится на линии 50км/ч;

МВПС со скоростемерами 3СЛ-2 м — 0,21 кгс/см 2 — 1мм:

подъем писца на 4,8мм -70км/ч — 1,0кгс/см 2 ;

При давлении в тормозной магистрали локомотива и МВПС в тормозных цилиндрах 0кгс/см 2 писец давления находится на линии 50км/ч.

12.3. Погрешности скоростемера

Техническое обслуживание механическим скоростемерам СЛ проводится один раз в месяц ± 5 суток. Текущий ремонт проводится один раз в три месяца ± 15 суток.

1. Погрешность от износа бандажей.

Износ бандажей колесной пары, от которой приводится в действие скоростемер, влияет на показания указателя скорости движения ТПС и счетчика километров, на запись показаний скорости движения и число километровых наколов на ленте, т е вносит в его показания и записи погрешности. Износ бандажей других колесных пар на работу скоростемера влияния не оказывает.

Частота вращения колеса с изношенным бандажом выше частоты вращения колеса с новым бандажом при одной и той же скорости движения локомотива, поэтому при изношенном бандаже скоростемер показывает и записывает значение скорости выше действительной. В этом случае счетчик километров показывает большой пробег, а на ленте будет большее число километровых наколов.

Например: на электровозе ВЛ11 номинальный диметр нового бандажа колесной пары по кругу катания равен 1250мм. Допускаемый износ бандажа 50мм на сторону. Тогда диаметр изношенного бандажа 1250 — 2 50 = 1150мм и частота вращения колеса с изношенным бандажом в 1,087 раза (1250 : 1150 = 1,087) будет больше, чем с новым бандажом.

Для уменьшения погрешности показания скорости от износа бандажа редуктор привода скоростемера рассчитывают не по новому бандажу, а по среднему с учетом примерно половины износа. Диаметр бандажа, на который рассчитан редуктор, называется расчетным.

Для скоростемера 3СЛ-2 М расчетный диаметр бандажа связан с передаточным числом редуктора зависимостью D_o i = 10,62, т е произведение расчетного диаметра бандажа на передаточное число редуктора (i) должно быть равно 10,62.

Для определения погрешности показания скорости из-за износа бандажа нужно знать расчетный диаметр бандажа, на который рассчитано передаточное число редуктора, и действительный диаметр бандажа во время рассматриваемой поездки. Если действительный диаметр бандажа меньше расчетного, то показания скоростемера больше действительных значений скорости. Если действительный диаметр бандажа больше расчетного, то показания скоростемера меньше действительных.

Расчетные диаметры бандажей тягового подвижного состава, оборудованных скоростемерами 3СЛ-2 М , приведены в таблице:

Для учета погрешности от износа бандажа надо расчетный диаметр бандажа разделить на фактический диаметр бандажа на ТПС. Полученное число определяет искомую поправку на погрешность от износа бандажа.

2. Погрешность от неудовлетворительной работы лентопротяжного механизма.

При определении по скоростемерной ленте расстояния, пройденного локомотивом или МВПС, необходимо измерять не длину ленты, а подсчитывать количество километровых наколов, т к вследствие сильной затяжки фрикциона лентопротяжного механизма лента может вытянуться, т е расстояние между двумя смежными наколами может увеличиться. Это расстояние может быть не равно 5,0мм, в то время как на число наколов вытяжка ленты не влияет.

Для определения масштаба погрешности лентопротяжного механизма нужно на ленте отсчитать 20 отрезков между наколами, измерить расстояние между первым и последним наколами и эту величину разделить на 20. Полученное среднее расстояние между наколами необходимо учитывать при расшифровке этой ленты.

Для уменьшения трудоемкости процесса расшифровки скоростемерных лент пользуются специальными планшетами или номограммами, на которых учтено изменение расстояния между километровыми наколами.

3. Погрешность измерителя скорости.

Начало движения стрелки и начало записи скорости на ленте должны совпадать.

На скоростях свыше 5км/ч не должно происходить забросов стрелки. До скорости 5км/ч допускается заброс стрелки с возвратом.

Погрешность регистрации скорости в диапазоне 5-150км/ч не выше ± 4,5км/ч.

Погрешность указателя скорости и записи писца скорости для скоростемеров с пределом измерений 150км/ч ± 2,25км/ч. Скорость, показываемую при колебаниях стрелки, определяют по среднему значению между наибольшим и наименьшим показаниями стрелки.

Вибрация записи скорости на ленте определяют линейкой. Погрешность записи скорости на ленте для скоростемеров с пределом измерения 150км/ч определяют по средней линии записи. При измерении скорости на ленте за нулевую линию принимают линию километровых наколов.

4. Погрешность часового механизма.

Полный завод пружины должен обеспечивать непрерывную работу часов в течение не менее 30ч.

Погрешность часов не более ± 3мин в сутки.

Погрешность регистрации 30 минутного интервала не более ± 0,5мин.

5. Погрешность индикатора давления.

Допустимая погрешность регистрации тормозного давления ± 2,5% от верхнего предела регистрации давления.

Для индикаторов давления до 8кгс/см 2 погрешность в пределах измерения от 3 до 8кгс/см 2 составляет ± 0,2кгс/см 2 . В пределах от 0 до 3кгс/см 2 погрешность не регламентируется.

6. Погрешность от смещения писцов.

При эксплуатации скоростемеров возможно нарушение альбомного расположения писцов относительно основных писцов скорости и времени. Это происходит из-за выработки отверстий держателей писцов и направляющих реек.

Во избежание ошибок перед расшифровкой ленты необходимо наложить шаблон на начало записей на ленте и определить действительное расположение писцов.

12.4. Инструкция по эксплуатации локомотивных скоростемеров 3СЛ-2 М , приводов к ним и по расшифровке скоростемерных лент, ЦТ-613 (выписка)

2. Организация эксплуатации скоростемеров 3СЛ-2 М и приводов к ним

3. Контроль по скоростемерным лентам за работой локомотивных бригад. Порядок съемки и расшифровки лент

4. Порядок ведения журналов расшифровки скоростемерных лент формы ТУ-133

5. Условные обозначения (коды) нарушений безопасности движения, технологии вождения поездов, работы устройств АЛС, скоростемеров, тормозного оборудования

7. Погрешности скоростемера от износа бандажей

8. Диаграммная лента, нанесение записей на ней

9. Расшифровка скоростемерных лент

10. Регистрация на ленте параметров дополнительных устройств безопасности и их расшифровка

11. Шаблоны, линейки, номограммы и приспособления для расшифровки скоростемерных лент

Приложение. Штамп для скоростемерных лент

Общие положения

1.1. Настоящая Инструкция определяет основные требования, предъявляемые к скоростемерам ЗСЛ2 М и приводам к ним, порядок их эксплуатации и расшифровки скоростемерных лент.

1.2. Требования настоящей Инструкции являются обязательными для выполнения руководящими и инженерно-техническими работниками локомотивного хозяйства железных дорог, локомотивными бригадами, техниками-расшифровщиками скоростемерных лент и другими работниками, занятыми эксплуатацией скоростемеров 3СЛ-2 М , приводов к ним и расшифровкой скоростемерных лент.

1.3. Начальники служб локомотивного хозяйства дорог, начальники отделов локомотивного хозяйства, начальники локомотивных депо, ревизорский аппарат должны контролировать выполнение требований настоящей Инструкции.

1.4. Изменения в конструкции и электрических схемах скоростемеров, установленных на локомотивах и моторвагонном подвижном составе, производятся только с разрешения Департамента локомотивного хозяйства МПС России.

1.5. Ответственность за нормальную работу скоростемеров возлагается на работников локомотивного депо, обслуживающих и ремонтирующих скоростемеры и приводы к ним. Ответственным за правильную эксплуатацию и сохранность скоростемеров в пути следования являются машинист локомотива, моторвагонного поезда.

1.6. Запрещается выдавать локомотивы под поезда и для производства маневровой работы и отправлять в рейс моторвагонный подвижной состав (МВПС) из основного депо, пункта оборота и пункта технического обслуживания, с неисправными как в головной по ходу поезда, так и в хвостовой кабине управления скоростемерами и приводами к ним.

Машинистам локомотивов и МВПС запрещается отправляться с поездами со станции, имеющих основное депо, пункт оборота локомотива или пункт технического обслуживания, с неисправными в головной по ходу поезда кабине управления скоростемерами или приводами к ним и, подключенными к автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН) регистрирующим скоростемером (приводом к нему), в задней кабине.

1.7. При возникновении в пути следования неисправности какого-либо скоростемера или его привода, приводящей к прекращению или неправильному показанию скорости, машинист обязан:

немедленно доложить об этом поездному диспетчеру, а при неисправности поездной радиосвязи дежурному по станции по прибытию на ближайшую станцию;

при управлении локомотивом грузового поезда довести этот поезд до первой станции и затребовать вспомогательный локомотив;

при управлении локомотивом пассажирского поезда вести этот поезд до пункта смены локомотивных бригад, где скоростемер или его привод должны быть отремонтированы без отцепки локомотива, или произведена замена скоростемера на исправный или произведена замена локомотива;

пригородные электропоезда в аналогичных случаях довести до ближайшей станции, имеющей основное или оборотное депо или станции, имеющей пункт технического обслуживания (ПТО), а при невозможности этого до станции, где происходит смена кабины управления.

Следование локомотивов и МВПС с неисправным скоростемером или приводом к нему до указанных пунктов машинист должен осуществлять по приказу поездного диспетчера с соблюдением специальных мер безопасности движения, устанавливаемых начальником железной дороги.

Порядок организации ремонта скоростемеров и приводов к ним, замены локомотивов, выдачи вспомогательных локомотивов для дальнейшего следования поезда устанавливается начальником железной дороги.

При аналогичной неисправности скоростемера или его привода на маневровом локомотиве машинист обязан немедленно доложить об этом дежурному по станции и дежурному по основному депо, которые обязаны принять меры к быстрейшей замене скоростемера или локомотива.

При возникновении в пути следования или на маневровой работе какой-либо другой неисправности скоростемера (не приводящей к прекращению или неправильному показанию скорости) машинист обязан обеспечить дальнейшую работу локомотива до ближайшего захода в депо или на ПТО.

Обо всех случаях неисправности скоростемера и его привода, имевших место в пути следования, машинист обязан записать в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152 и на обратной стороне скоростемерной ленты после ее снятия.

1.8. По прибытии локомотива или МВПС, в том числе и неприписного парка, на ближайший пункт, производящий смену и ремонт скоростемеров и их приводов, должны быть произведены необходимые работы по замене неисправного скоростемера или ремонт привода. После замены скоростемера, подключенного к системе АЛСН, должна быть в соответствии с требованиями Инструкции по техническому обслуживанию автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) и устройств контроля бдительности машиниста, произведена проверка действия АЛСН на испытательном шлейфе контрольного пункта с постановкой в журнале технического состояния локомотива штамп-справки на право пользования устройствами АЛСН.

1.9. В случае, когда локомотив от поезда не отцепляется, а МВПС следует без захода в депо, работникам локомотивного депо разрешается произвести замену скоростемера в пунктах смены локомотивных бригад, линейных пунктах оборота моторвагонных поездов, а маневрового локомотива на путях отстоя станции. При этом должно быть проверено действие устройства периодической проверки бдительности машиниста при белом и красном огнях локомотивного светофора без постановки в журнале технического состояния локомотива штамп-справки об исправном действии АЛСН. При первом же заходе локомотива или МВПС в депо или на ПТО действие автоматической локомотивной сигнализации должно быть проверенно в установленном порядке на контрольном пункте АЛСН.

При замене неисправного скоростемера должен быть установлен исправный скоростемер, модернизированный с учетом имеющегося на локомотиве или МВПС дополнительного устройства безопасности.

1.10. Порядок следования поезда с неисправным скоростемером и при производстве маневровой работы, а также порядок замены скоростемеров должен быть разработан по каждому депо, утвержден начальником дороги, согласно которому должны быть предусмотрены, исходя из местных условий, необходимые меры обеспечения безопасности движения.

1.11. Исполненная скоростемерная лента является основным документом при расследовании нарушения безопасности движения и правил вождения поездов.

2. Организация эксплуатации скоростемеров 3СЛ-2 м и приводов к ним

2.1. Исправное содержание и эксплуатация скоростемеров обеспечивается надлежащим уходом за скоростемерами локомотивными бригадами и ремонтом в цехах скоростемеров локомотивных депо.

2.2. При приемке локомотива и моторвагонного подвижного состава локомотивная бригада обязана выполнить следующие работы:

убедиться в соответствии с записями, сделанными сдающей бригадой в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 в отсутствии замечаний по работе скоростемеров и приводов к ним;

проверить внешнее состояние скоростемеров, правильность их установки, правильность соединения валика скоростемера с приводным валом, наличие смазки в масленке валика скоростемера, наличие пломб на крышке контактных устройств и индикаторе тормозного давления, наличие всех писцов с карандашами в регистрирующем скоростемере;

завести часы скоростемера, установить их на точное время (ключ при заводе часов и переводе стрелок вращать только по часовой стрелке);

заправить скоростемер лентой, для чего вывернуть писцы и после заправки ленты (ленту ставить без перекосов) вновь ввернуть до отказа;

проверить качество и правильность записи всех регистрируемых параметров, отсутствие задиров на ленте, при необходимости заточить карандаши писцов мелкой наждачной бумагой;

осмотреть редуктор, гибкие шарниры гибкого вала, телескопические и гибкие соединения вала привода, надежность крепления редуктора с буксой колесной пары, промежуточные редукторы;

устранить выявленные при приемке локомотива неисправности скоростемера и привода к нему.

При невозможности их устранения сделать запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 и доложить дежурному по депо.

2.3. В пути следования локомотивная бригада обязана:

следить за работой скоростемеров и их приводов периодически в местах, установленных местной инструкцией по вождению поездов. Механизм скоростемера и его привода должны работать без стука и излишнего шума. Валы привода должны вращаться свободно, не задевая за посторонние предметы и оборудование,

проверять качество протяжки ленты. При обнаружении обрыва ленту перезаправить,

содержать скоростемер в чистоте, обращаться с ним осторожно, не класть на него инструмент, посторонние предметы, не допускать по нему ударов,

2.4. После окончания поездки или работы машинист обязан:

снять скоростемерную ленту, проверить на ней качество записей, работу регистрирующего механизма, поставить штамп, сделать необходимые записи в штампе и вместе с маршрутом и поездными документами (бланк предупреждения, справки о тормозах, разрешения на бланках установленных форм, регистрируемые приказы поездного диспетчера и дежурных по станции) сдать дежурному по депо или другому ответственному работнику согласно установленному на железной дороге порядку,

сделать запись в журнале технического состояния локомотива и на обратной стороне скоростемерной ленты обо всех обнаруженных в пути следования неисправностях в работе скоростемеров и приводов.

Дата добавления: 2016-05-28 ; просмотров: 6219 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

📸 Видео

Нужен или нет регулятор давления задних тормозов( колдун)?Скачать

Ремонт главного тормозного цилиндра ВАЗ 2108-2115Скачать

Решение проблемы с тормозами. Избыточное давление в главном тормозном цилиндре. Заклинили тормоза.Скачать

Главный тормозной цилиндр. Вакуумный усилитель тормозов. НА ПРИМЕРЕ!Скачать

Как прокачать главный тормозной или почему не прокачиваются тормоза.Скачать

Как быстро проверить вакуумный усилитель тормозов (ВУТ) и его клапанСкачать

Главный томозной цилиндр: Как Устроен? Принцип Работы. ОбслуживаниеСкачать

Лайфхак. Как проверить главный тормозной за 5 минСкачать

Неисправность датчика распределителя тормозного давления (Течь тормозной жидкости колдуна на УАЗе)Скачать

Тормозная система автомобиля Устройство и особенности работыСкачать

Замена главного тормозного цилиндра ВАЗ 2106. Как прокачать главный тормозной цилиндрСкачать

Признаки умершего ВАКУУМНОГО Усилителя тормозов все простоСкачать

Замена ремкомплекта главного тормозного цилиндра ВАЗ 2107Скачать

Какие могут быть причины неисправности вакуумного усилителя тормозов. Как проверить их самомуСкачать

редкая неисправность главного тормозного цилиндра уаз буханки и вариант исправления.Скачать

Нужен ли регулятор давления тормозов? Регулеловка и замена колдуна, пошаговая инструкция. ГазельСкачать