В общем пресловутый ниппель под иглу плохо держит 200 psi как оказалось (но производитель это и не заявлял максимум до 180, но всегда хочется иметь возможность без иглы накачивать, тк насосы высокого давления все же под ниппель Шредера в основном).
Как обычно предупреждение:
Вся ответственность, а именно самостоятельное проникновение в корпус готового изделия с последующим нарушением его целостности работоспособности, лежит на человеке совершившим это действие.
Видео:Ремонт передних стоек Mitsubishi OutlanderСкачать
Замена
В общем ничего сложного нет. Был приобретен ниппель под бескамерные покрышки:
А вот тут видно косяк покрытия, эдакая паутинка:
Колпачок имеет внутри резиновое кольцо:
Два резиновых уплотнителя, для установки внутри обода (колеса/диска) и снаружи:
В целом несмотря на не очень качественное покрытие сделан хорошо, материал изготовления — медь (далее будет видно).
Видео:подвеска авто, стойки, через год!!!Скачать
Вариант применения не по назначению
В общем есть такая деталь — крышка бачка амортизатора:
Для врезки ниппеля Шредера, нам требуется отрезать часть в которую вставляется резинка под иглу.
Защищаем деталь СИНЕЙ ИЗОЛЕНТОЙ — это важно!
Затем отрезаем под самый корень эту пипку:
Шлифуем края и примеряем наш ниппель:
Затем смазываем резиновый уплотнитель силиконовой смазкой и все собираем, с другого края притягиваем гайкой и шайбой:
Примерно длинна соответствует заводской крышке с пипкой, но будем доводить ее до минимума:
В моем случая я использовал дремель и все аккуратно отшлифовал (доступные варианты — надфили, абразивные круги, наждачная бумага):
Да, гайку мне тоже захотелось чутка отшлифовать:
Все работает как надо, расширил диапазон давления (считай диапазон регулировки воздухом стал шире) в аморте аж до 250 psi держит как надо и не травит при закачке. Получил привычную для себя конструкцию и остался доволен результатом. Торчащий ниппель работе амортизатора никак не мешает, возможно в Вашем случае стоит задуматься (все зависит от геометрии рамы). На качество покрытия пофиг, он все-равно медный. Главное — работает.
Спасибо за просмотр, надеюсь кому-то помог с выбором.
PS: Молтис
Видео:DNM установка Ниппеля на Амортизатор Sur Ron X DNM rcp 2 s разборСкачать
Для чего в амортизаторах ниппеля
На днях уже обсосали эту тему. Покопайся, я там подробно расписал.
Дай ссылку пожалуйста , что-то в поисковике не найти
Ладно, в двух словах. Чтобы при интенсивной работе масло не вспенивалось и амортизатор не пробивал. Давление качать не много. Приблизительно 0.5-0.8 кг/см кв.( Один-два полных качка насоса). А лучше не трогай, хрен ты его вспенишь (возможно ошибаюсь, я ведь не знаю какой ты гонщик).
Спасибо! Понял что это воздух и можно насосом.
Я вот подозреваю что он у меня совсем уже и не пашет и я думаю теперь может продлит подкачка его жизнь или это совсем не то? Ну будет ли хоть какая то амортизация если качнуть воздух? Ато её вобще нет.
-А зачем ты хочешь поднять?
-По лесу низковат подножками цепляюсь за всё ,хочется поднять по максимуму. Регулировок как таковых не нашёл просто аморт прикручен не просто наглухо к рычагу а как то по хитрому, вот я и подумал может как то всё таки регулируется, открутить его снизу чтоли для этого надо? там получается 2 болта.
-А зачем ты хочешь поднять?
-По лесу низковат подножками цепляюсь за всё ,хочется поднять по максимуму. Регулировок как таковых не нашёл просто аморт прикручен не просто наглухо к рычагу а как то по хитрому, вот я и подумал может как то всё таки регулируется, открутить его снизу чтоли для этого надо? там получается 2 болта.
Не знаю о каком мотике идёт речь, но если подвеска с прогрессивной характеристикой, то сделать то можно, но не тебе, извини, но я ориентируюсь на уровень твоих знаний.
Регулировка высоты задней подвески производится заменой так называемых «костей» в рычажной системе (если в сием китайце она есть, конечно). Регулировка с помощью поджатия пружины работает в пределах, заданных рычагами. Закачка давления сверх меры просто добьет аморт, чем больше, тем быстрее.
Спасибо за совет. А можно поподробнее про «кости»?
Видео:Как прокачать амортизатор автомобиля своими руками на домуСкачать
Для чего в амортизаторах ниппеля
На форуме очень часто поднимается вопрос о обслуживании задних амортизаторов, в том числе и таких, которые, якобы, не имеют подкачки воздухом. Несмотря на то, что в подобных темах я частенько достаточно подробно расписывал технологию установки на амортизатор ниппель под обычный насос высокого давления, вопрос этот снова возникает как в темах, так и в личке или в аське при личном общении. В связи с возникшей необходимостью переборки заднего амортизатора Fox Vanilla RC, решил совместить полезное с полезным и, заодно, написать небольшой отчет, касательно установки ниппеля на этот амортизатор.
Во-первых, необходимо сказать несколько слов о работе амортизаторов вообще, так как вопросы по этому поводу возникают постоянно и безмерно удивляют самим фактом своего возникновения. Речь пойдет о наличии воздушной камеры в заднем амортизаторе. Существует множество мифов, о том, что, якобы, существуют амортизаторы без воздушной камеры, особенно это касается тех амортизаторов, у которых отсутствует бачек. Несмотря на то, что многие пользователи не могут самостоятельно найти устройство для накачки воздушной камеры, и зачастую и саму воздушную камеру, как первое так и второе обязано присутствовать на ЛЮБОМ масляном амортизаторе, независимо от производителя, внешнего вида и конфигурации (про ашанобайки не знаю, к счастью, не разбирал). Воздух в амортизаторе необходим для того чтобы он вообще мог сжиматься. Для многих почему то не очевиден тот факт, что при сжатии шток амортизатора входит в корпус, и вытесняет определенный объем масла. Объем вытесняемого масла V можно вычислить по нехитрой формуле
Читайте также: Стойки амортизаторов задние ваз 2114
где
S – площадь поперечного сечения штока амортизатора, в метрах квадратных;
L – ход амортизатора, в метрах (придерживаемся системы С во избежание глупых ошибок). Соответственно, объем так же получим в метрах кубических.
Так как масло, которым наполнен амортизатор, это жидкость, а жидкость, как известно, не сжимаема (при условиях эксплуатации амортизатора конечно, на самом деле это не так), то этот самый объем V должен вытесняться из амортизатора каким то образом. Как раз для компенсации вытесняемого объема и делают воздушную камеру. По вполне понятным причинам, масло не должно смешивается с воздухом, поэтому масло и воздух разделяют подвижным, независимым поршнем (IFP). Кроме наличия воздуха как такового, для успешной работы амортизатора необходимо чтобы воздух был под давлением, существенно превосходящим атмосферное. Нужно это, во-первых, чтобы растворить в масле небольшие пузырьки воздуха, которые неизбежно появятся при заполнении амортизатора маслом. Во-вторых, для того чтобы при сжатии, за поршнем не образовывалась область разряжения, или так называемый вакуумный мешок (явление когда масло не успевает проходить через мембрану на поршне амортизатора, а за поршнем образуется область вакуума, которая потом резко заполняется с ударом, из за чего не накаченный амортизаторы часто стучат при работе). И наконец последняя функция давления в амортизаторе, это возврат иглы которая регулирует скорость отскока. Игла ничем не подпружинена, и посажена достаточно туго, из за уплотнения, поэтому, если в амортизаторе давления равно нулю, то при закручивании отскока в самое медленное положение, игла так и остается. Из за этого многие жалуются что после переборки «пропал отскок».
С необходимостью наличия воздуха в амортизаторе разобрались, теперь можно переходить непосредственно к практике. Для установки ниппеля на амортизатор нам понадобится:
1. Собственно амортизатор, любой, хоть с бачком, хоть без него;
2. Авто ниппель для бескамерной резины, или ниппель от старой велокамеры;
3. Плашка для нарезания резьбы на М6;
4. Сверло 7-10мм
1. Если конструкция амортизатора позволяет крепить ниппель изнутри гайкой (как раз наш случай с Vanilla RC) то нам понадобится сверло на 6мм и гайка М6.
2. Если конструкция не позволяет закрепить ниппель гайкой (безбачковые амортизаторы) то понадобится сверло 4,5мм и пара метчиков м6, черновой и чистовой (встречаются иногда три метчика, черновой, получистовой, чистовой)
В нашем случае ниппель крепится гайкой с внутренней стороны крышки бачка. В самой крышке уже имеется отверстие с резьбой М8 и маленькое отверстие в центре для прохождения иглы (смотри фото).
Мелкое отверстие рассверливаем сверлом на 6мм. Далее срезаем сверлом на 8 витки резьбы, но не до конца, оставляя буртик (смотри фото).
Берем ниппель, срезаем часть резины, но не всю, она еще послужит нам как уплотнение. На освобожденной от резины части нарезаем плашкой на М6 резьбу. Оставленный участок резины обтачиваем так, чтобы он входил в отверстие 8мм очень туго.
После того как все готово, вставляем ниппель в крышку, с другой стороны накручиваем гайку и затягиваем, но не сильно, потому что после нарезания резьбы этот участок трубки очень легко порвать, перетянув гайку. Отпиливаем лишний хвост с резьбой, все промываем от стружки, и на этом все, готово, собираем амортизатор.
Пол часа неторопливой работы и получаем отлично работающий амортизатор, который по качеству отработки неровностей превосходит Fox DHX 5.0.
В случае безбачкового амортизатора несколько сложнее (к сожалению под рукой нет такового, чтобы показать фото). Во-первых, необходимо извлечь IFP. Затем, в том месте где была резинка для накачки иглой сверлим отверстие 4,5мм, естественно не на всю глубину, а до перпендикулярного воздушного канала. Ту часть, где была резьба для прижимного винта (который прижимает резинку) сверлим не сквозное отверстие на 8мм. В отверстии 5мм метчиком нарезаем резьбу на М6. Ниппель готовим точно так же. Вкручиваем ниппель в резьбу с фиксатором, или поксиполом, таким образом, чтобы резинка вошла в отверстие 8мм и загерметизировала камеру амортизатора. После затвердевания поксипола и промывки от стружки все готово к сборке и накачке.
Читайте также: Передний амортизатор toyota prado 120
Надеюсь описание достаточно исчерпывающее, и поможет избежать вопросов и новых тем в дальнейшем.
Молодец! Доходчиво объяснил как это сделать и для чего все это нужно ?
Видео:Как работают амортизаторыСкачать
Стакан, подшипник, опора: к чему крепятся амортизаторы и почему там что-то ломается?
Что такое амортизаторы или амортизаторные стойки, знают все. Или хотя бы догадываются, зачем они нужны в общих чертах. И это нормально: про стойки и амортизаторы написано очень много всякого разного, полезного, толкового или хотя бы интересного. Про то, как эти детали крепятся к кузову, говорят мало. Вроде есть там какой-то «опорник», есть какой-то «стакан». А ещё что-то иногда может там хрустеть, трещать, стучать или даже отваливаться. Что именно?
«Задача у нас простая».
Начнём всё-таки с амортизаторов. Иногда встречается мнение, что они нужны для того, чтобы машину не трясло, чтобы ехать в ней было мягко и комфортно. Это не совсем так. За мягкость отвечают пружины – упругие элементы (сегодня не будем говорить про рессоры, пневмо- или гидроподвеску, у которых есть свои особенности). Амортизаторы нужны для обратной задачи: гасить те колебания кузова, которые начинаются во время работы пружин. Если амортизатор убрать, кузов будет очень долго раскачиваться на пружинах, колёса будут скакать по неровной дороге, а машина перестанет нормально управляться. Нечто похожее возникает при неисправности амортизаторов, когда они не способны выполнять свои функции.
Чтобы закрепить пружину, большого ума не надо. Достаточно упереть её нижним концом в деталь подвески (рычага или балки), а верхним – в кузов или деталь, прочно соединённую с кузовом. В случае с амортизационной стойкой конструкция получается чуть сложнее (только потому, что в ней объединены амортизатор, пружина, поворотный кулак и рычаг подвески), но пока это не важно.
Важно, что в конструкции стойки есть такой же амортизатор, который тоже надо куда-то крепить. И если в задней подвеске крепление амортизатора довольно примитивное, то в передней оно заметно сложнее. Оно понятно: если сзади амортизатор должен работать только в одной плоскости, то в передней он ещё должен как-то крутиться вокруг своей оси вместе с передним управляемым колесом. Этим и обусловлена разница в креплениях амортизаторов и стоек. Начнём с более сложной конструкции – с крепления передней амортизационной стойки.
Тот самый «опорник»
Если стойка должна вращаться, то в ней должен быть подшипник. И вот как раз такой опорный подшипник и есть тот самый механизм, соединяющий кузов и стойку. По своей сути это обычный подшипник качения с очень прочной обоймой. Эта обойма должна выдерживать все удары, которые может испытать колесо и предать его стойку. Обойма с помощью металлической площадки крепится к стакану кузова. Через центр подшипника проходит шток амортизатора. В общем-то всё: на этом конструкция заканчивается. Я же говорил, что ничего сложного в ней нет, не так ли?
Да, теоретически всё сделано очень просто и надёжно. Но, как и любой другой подшипник, опорный подшипник (или по-братски «опорник») имеет свой ограниченный ресурс.
Конечно, в первую очередь его губят пыль, песок и остальная дорожная грязь, от которых невозможно защититься на сто процентов. Что-то всё равно попадает внутрь, постепенно смазка стареет, а сам подшипник выходит из строя. И это нормально.
Не очень нормально – это выход опорного подшипника из строя из-за тяжёлых условий эксплуатации. А если короче, то из-за ям на дорогах. Каким бы крепким он ни был, сильный удар может сломать всё что угодно. Поэтому ресурс опорника во многом зависит от того, насколько аккуратно ездит водитель.
Кроме того, на его долговечность влияет исправность самой подвески. Лишние стуки из-за разбитых сайлентблоков, шаровых опор и даже рулевых тяг и их наконечников тоже сокращают жизнь бедного подшипника.
Ну и, наконец, есть просто не очень удачные опорники, которые выходят из строя на некоторых автомобилях (хотя бы на тех же Тигуанах первого поколения или на множестве Фордов или Вольво). Тут поможет только смирение и поиск каких-то нормальных аналогов.
Как понять, что опорный подшипник пора менять? К сожалению, не понять этого невозможно: поломка довольно-таки шумная и своими звуками может вывести из себя даже шаолиньского монаха. В первую очередь появляется хруст при повороте руля. Это уже сам по себе достаточно точный признак «попадалова» на замену опорника. А если сюда добавляется хруст, скрежет или стук при проезде неровностей, то диагноз практически стопроцентно точный. Для собственного успокоения можно провести несложный тест. Открываем капот и находим под ним «стаканы» с опорниками. Это несложно. Теперь смотрим, нет ли на них каких-нибудь защитных колпачков. Если есть, то снимаем. После этого мы сможем увидеть шток амортизатора, который закреплён в опорном подшипнике. Кладём на него руку и раскачиваем машину. Есть люфт – всё, приехали. Люфта в исправном подшипнике не бывает.
Читайте также: Длина амортизаторов гранд витара
Теоретически с хрустом опорника можно немного поездить. Но долго испытывать судьбу не советую. Бывает, что опорник внезапно разваливается, и куда в этот момент потащит руль, неизвестно. А ещё его может здорово закусить, что в повороте может привести к трагедии. Так что затягивать с ремонтом не стоит.
Менять опорники лучше парой. Вообще, в ходовой всё лучше менять с обеих сторон одновременно, и опорный подшипник – не исключение. Правда, если перед смертью подшипника эта сторона автомобиля влетела в большую яму и причинно-следственная связь между ямой и гибелью опорника установлена явно, то можно заменить и с одной стороны.
Кое-что попроще
Крепление амортизаторов задней подвески сделано заметно проще. Этим амортизаторам нет необходимости крутиться вокруг собственной оси, поэтому подшипников там нет. Есть чашка, в которой в резине стоит втулка. В этой втулке закреплён шток амортизатора. Без резины обойтись нельзя: она гасит вибрации, которые амортизатор щедро отдаёт на кузов. Казалось бы, тут ломаться вообще нечему. Но ломается, собака. Подводит, конечно, именно резинка, которая может порваться или отслоиться от втулки. Чем это грозит?
Самое печальное произойдёт, если подушка порвётся полностью. Шток амортизатора оказывается не закреплённым полностью и начинает болтаться в стакане кузова. А это как минимум – знатный грохот. Причём очень своеобразный: будто что-то отвалилось внутри машины и грохочет в кузове. Оно так и есть, потому что свободно мотающийся шток амортизатора начинает лупить прямо по кузову.
Если отслоение только началось, диагностировать поломку по звуку сложнее. Во-первых, стучать в этот момент пока ещё нечему, во-вторых, звук чаще неоднозначный. Будто кто-то тяжко вздыхает в месте крепления опоры. Или будто грустно квакает лягушка. В общем, понять трудно и можно перепутать с помирающим амортизатором. А вот когда опора оторвётся, тут уже всё становится ясно. Но поздно.
Грохот может быть таким сильным, что возникают справедливые опасения: а можно ли так ехать в сервис? Или лучше всё-таки поехать на эвакуаторе? Конечно, на эвакуаторе лучше, но большой необходимости в нём нет. Можно потихоньку доехать и так. Главное – очень медленно и по хорошей дороге. Если от души подпрыгнуть в яме, шток амортизатора провалится в ходе отбоя внутрь кузова и может упереться в него изнутри. И это заметно добавит головной боли. Кроме того, нужно помнить, что одного амортизатора на машине нет (шток-то болтается, так что амортизатор фактически не работает), что заметно сказывается на управляемости. Хотя, конечно, если красться в сервис со скоростью 40 км/ч, то на последнюю можно наплевать. В крайнем случае, если совсем прижало, лучше совсем снять амортизатор (всего-то открутить один болт снизу) и доехать до места ремонта вообще без него. На дороге машина, конечно, будет стоять неважно, но хотя бы грохот не сведёт с ума.
Конечно, как и в случае с опорными подшипниками, опоры задних амортизаторов тоже лучше менять парой.
Что не так?
У опор, что передних, что задних, есть одна особенность: на некоторых автомобилях они могут быть одной частью с амортизатором или стойкой. То есть, оригинальной детали не может быть в принципе. Это не должно расстраивать. Почти всегда можно подобрать аналоги и заменить опору отдельно от амортизатора. Причём иногда доходит до смешного: например, на Мазде 3 и соплатформенном втором Фокусе опоры задних амортизаторов практически одинаковые, но на Фокусе это отдельная деталь, а на Мазде она по заводу идёт в сборе с амортизатором. Зачем – загадка. Впрочем, в продаже полно аналогов.
Так, а что там со «стаканами»? Про них же тоже обещал сказать пару слов. Но говорить особо нечего. Если вашей машине не двадцать лет и она не Mercedes W210, то проблем со «стаканами» вы, скорее всего, не увидите ещё долго. А вот при покупке подержанной машины во время проверки передних опорных подшипников (по тому самому методу, который я описал выше) очень советую обратить внимание на эти самые «стаканы». Если на одном из них выбит VIN, а сам он переварен, будут неприятности похуже, чем с опорами стоек. Но это уже другая история, более дорогая и печальная. Ну её в топку.
- Свежие записи
- Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
- Скрипят амортизаторы на машине что делать
- Из чего состоит стойка амортизатора передняя
- Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
- Для чего нужны амортизаторы в автомобиле
💡 Видео
Переделка газо масляных стоек, когда с них вышел газ и начинают стучать...Скачать
Игла для накачки амортизатора.Скачать
Амортизатор: устройство и неисправности. Курсы ИЦ СМАРТ ecSmartСкачать
Самый легкий способ восстановить стойку или амортизаторСкачать
Накачка амортизатора. Сверлим, ставим сосок. Pumping car shock absorber.Скачать
Прокачка амортизаторов | Зачем и как делать правильно (18+)Скачать
Ремонт заднего амортизатора китайского мотоциклаСкачать
Амортизаторы | Симптомы износа | Как проверить состояние амортизаторовСкачать
Признаки неисправности амортизаторовСкачать
Как проверить амортизаторы на автомобиле за 5 секунд?Скачать
Обслуживание заднего амортизатора KKE с мотоцикла KAYO К4Скачать
Влияние состояния амортизаторов на динамику автомобиляСкачать
ремонт СТОЙКИ амортизатора своими руками за 5 минутСкачать
Ремонт амортизаторов без разбора своими руками правильно от А до ЯСкачать
Помощь в освоении ремонта амортизаторов. Контакты в шапке профиля #ремонтавто #mechanic #автомобилиСкачать
