Видео:Нужен ли регулятор давления тормозов? Регулеловка и замена колдуна, пошаговая инструкция. ГазельСкачать
Видео:главный тормозной цилиндрСкачать
АВТОМАТИЧЕСКИЕ РЕГУЛЯТОРЫ РЕЖИМОВ ТОРМОЖЕНИЯ (АВТОРЕЖИМЫ)
Авторежимы предназначены для автоматического регулирования давления в тормозном цилиндре (ТЦ) в зависимости от загрузки вагона. Наличие авторежима исключает необходимость вручную переключать режимы торможения воздухораспределителей вагонов.
Авторежим усл.№ 265-002 устанавливается на грузовых вагонах между воздухораспределителем и тормозным цилиндром. Авторежим состоит их корпуса 13 демпферной части, пневматического реле 2, 26 и кронштейна 1. К кронштейну подключены трубопроводы от воздухораспределителя (ВР) и к тормозному цилиндру (ТЦ).
В демпферной части находится демпферный поршень 20 со штоком 17, нагруженный пружиной 21. В диске демпферного поршня запрессован ниппель 24 с дроссельным отверстием диаметром 0,5 мм. Диск поршня уплотнен резиновой манжетой и имеет фетровое смазочное кольцо. Корпус демпферной части (полость над поршнем) уплотнен резиновой прокладкой 23 и закрыт крышкой 22. Полость под демпферным поршнем уплотнена сальником 18 с манжетой 19. Шток демпферного поршня с помощью винта 14 жестко соединен с ползуном 15, сухарем 16 и хвостовиком направляющей 12, которая помещена в стакане 11, вставленным в вилку 9 и удерживаемым металлическим кольцом 10. Ползун 15 входит в прорезь витки 9, на хвостовик которой навернута регулировочная гайка 5 с упором 4, закрепленная шплинтом и контргайкой 6. Внутри вилки находятся две пружины 7 и 8.
В корпусе 26 верхней полости пневматического реле расположены поршень 27 с полым штоком и двухседельчатый клапан 29 с пружиной. В корпусе 2 нижней полости пневматического реле находится поршень 32. Верхний поршень 27 нагружен пружиной 28 со стороны штока, а нижний поршень 32 нагружен пружиной 31 со стороны диска. Хвостовики поршней 27 и 32 опираются на рычаг 25, а осью поворота рычага является сухарь 16.
Авторежим монтируется на раме вагона. При загрузке вагона вследствие прогиба рессор упор авторежима упирается в опорную плиту, закрепленную на поперечной балке, соединенной с боковинами тележки вагона. Вследствие этого вилка 9 утапливается в корпусе демпферной части, а демпферный поршень вместе с ползуном
и сухарем перемещается вверх и соотношение плеч «А» и «Б» рычага 25 изменяется в зависимости от загрузки вагона. Таким образом, на порожнем вагоне демпферный поршень занимает крайнее нижнее положение, а при загрузке вагона более 75 % — 80 % от максимальной — крайнее верхнее положение. Полный ход демпферного поршня составляет при этом 38 — 40 мм.
При оборудовании вагона чугунными тормозными колодками и наличие авторежима, воздухораспределитель устанавливается на груженый режим торможения, а рукоятка переключателя режимов торможения изымается. Если вагон с авторежимом оборудован композиционными колодками, то его воздухораспределитель устанавливается на средний режим торможения. Схема действия авторежима усл.№ 265-002 приведена на
рисунке.
При торможении сжатый воздух из ЗР через воздухораспределитель поступает к двухседельчатому клапану 29 и в полость справа от нижнего поршня 32, заставляя последний перемещаться влево. Рычаг 25 при этом поворачивается на сухаре по часовой стрелке, перемещая верхний поршень 27 и двухседельчатый клапан вправо. Клапан 29 отжимается от седла и начинает пропускать воздух из ЗР в ТЦ. По мере роста давления в ТЦ увеличивается усилие на рычаг со стороны верхнего поршня, который начинает перемещаться влево, поворачивая рычаг против часовой стрелки.
Рычаг 25 займет исходное положение при равенстве моментов сил относительно сухаря. При этом двухседельчатый клапан закроется своей пружиной, прекращая проход воздуха из ЗР в ТЦ. В случае снижения давления в ТЦ из-за утечек сжатого воздуха нарушается равновесие моментов сил на поршнях пневматического реле авторежима. В этом случае рычаг поворачивается по часовой стрелке, отжимая от седла двухседельчатый клапан, который начинает пропускать воздух из ЗР в ТЦ. восстанавливая равенство моментов сил относительно точки опоры рычага.
При срабатывании воздухораспределителя на отпуск понижается давление в полости справа от нижнего поршня 32. Давлением ТЦ верхний поршень 27 перемещается влево, поворачивая рычаг против часовой стрелки, и двухседельчатый клапан открывает атмосферный канал в штоке поршня, через который воздух из ТЦ выходит в атмосферу.
Вертикальные колебания вагона не сказываются на работе авторежима. Так при толчке кузова или тележки вверх поперечная балка сжимает пружины 7 и 8, стремясь переместить демпферный поршень вверх, но этому препятствует пружина 21 и воздух в полости над поршнем. При толчке вниз поперечная балка опускается, усилие пружин 7 и 8 уменьшается и пружина 21 стремится переместить демпферный поршень вниз, но этому препятствует воздух в полости под поршнем. Таким образом, в процессе движения вагона демпферный поршень занимает некоторое равновесное положение в соответствии с загрузкой вагона и его колебания незначительны. В
процессе загрузки или разгрузки вагона воздух успевает перетекать из одной полости в другую через дроссельное отверстие диаметром 0,5 мм в диске демпферного поршня, и последний занимает положение, соответствующее прогибу рессор, то есть загрузке вагона.
Регулировка авторежима осуществляется на порожнем вагоне путем свинчивания гайки 5 с упором 4 до касания с опорной плитой (а также постановкой пли изъятием металлических прокладок, закрепляемых на опорной плите). На порожнем вагоне допускается наличие зазора не более 3 мм между упором авторежима и опорной плитой, причем кольцевая выточка на вилке должна выходить из корпуса не величину не менее 2 мм. На груженом вагоне зазор между упором авторежима и опорной плитой не допускается и кольцевая выточка на вилке должна быть полностью утоплена в корпусе демпферной части.
Авторежимы усл.№ 605, 606
Предназначены для автоматического изменения давления в ТЦ, а авторежим № 606 — и для изменения тормозного тока при электрическом торможении и пускового тока в тяговом режиме в зависимости от загрузки вагона (Авторежим № 606 выпускается с электрической частью). Используются на моторвагонном подвижном составе.
При зарядном давлении в ТМ 5,3 – 5,5 кгс/см2 пределы регулирования давления в ТЦ
составляют:
- на порожнем режиме – 2,8 + 0,2 кгс/см2;
- на груженом режиме – 4,1 + 0,3 кгс/см2.
Авторежим № 606 дополнительно содержит шесть неподвижных и один подвижный контакт, включенных в схему управления тяговых электродвигателей (ТЭД). Авторежим состоит из управляющей части, пневматического реле и кронштейна.
Управляющая часть состоит из корпуса К в котором перемещается поршень 4 с наконечником 40, шток 5, стакан 7, ползун 15 с толкателем 12 и подвижным контактом 14 (для авторежима № 606). Контактная группа авторежима № 606 закрыта крышкой 16. В корпус ввернут сальник 13 с уплотнительным кольцом 20 и манжетой 17. Ползун 15, рычаг 22 и сухарь 24 жестко соединены между собой. Пружина 18 одним концом упирается в крышку 19, а другим отжимает в нижнее положение ползун с толкателем и рычаг с сухарем. Пружина 6, опираясь на шайбу 23, поднимает стакан 7 в верхнее положение до упора пальца 21 в шток 5. Пружины 2 и 3 отжимают поршень 4 со штоком в верхнее положение до упора в толкатель 12.
Поршень 9 под действием своей пружины находится в крайнем правом положении, зажимая стакан 7 (а у авторежима № 606 и электрическую часть с подвижным контактом 14). Для предохранения от проворачивания в поршень запрессован штифт 8. Корпус управляющей части имеет прилив для подключения отвода от питательной магистрали (ПМ).
В корпусе пневматического реле расположены нижний 38 и верхний 26 поршни. Нижний поршень нагружен пружиной 35 и при отпущенном тормозе находится в крайнем левом положении. Верхний поршень имеет полый шток с осевым каналом и атмосферным отверстием. Подпружиненный атмосферный клапан 31 расположен в гильзе 29 и имеет два седла — 28 (запрессовано в осевой канал полого штока) и 30.
Полость между верхним поршнем и гильзой постоянно сообщена с ТЦ через отверстие в стенке поршня и канал, ведущий к нижнему приливу кронштейна. Полость справа от гильзы постоянно сообщена с ВР. Хвостовики поршней опираются на рычаг 39, а осью поворота рычага является сухарь. Кронштейн имеет два прилива для подключения ВР и ТЦ.
Читайте также: Не работает цилиндр мазда 323
Перефиксация авторежима в зависимости от загрузки вагона происходит при открывании наружных дверей. При закрытых наружных дверях наконечник авторежима находится от неподрессоренной части тележки вагона на расстоянии, исключающим динамическое воздействие на него. Величина давления в ТЦ при торможении устанавливается управляющей частью авторежима в зависимости от величины прогиба рессорного подвешивания, которая зависит от загрузки вагона.
При порожнем вагоне воздух в процессе торможения поступает от ВР (из запасного резервуара — ЗР) в полость справа от диска нижнего поршня пневматического реле и к атмосферному клапану. Нижний поршень воздействует на нижний конец рычага 39, верхний конец которого будет при этом удерживать верхний поршень в крайнем правом положении, при котором атмосферный клапан открыт. Воздух из ЗР начинает проходить в ТЦ. Наполнение ТЦ происходит до тех пор, пока давление ТЦ на верхний поршень, действуя через рычаг, не уравновесит давление ЗР на нижний поршень. При достижении равновесия рычаг поворачивается против часовой стрелки и атмосферный клапан закрывается. При положении сухаря, соответствующему порожнему режиму, отношение плеч рычага обеспечивает давление в ТЦ 2,8 + 0,2 кгс/см2.
При срабатывании ВР на отпуск понижается давление в полости справа от нижнего поршня и. следовательно, равновесное состояние поршней нарушается. Под избыточным давлением со стороны ТЦ верхний поршень перемещается влево. При этом открывается осевой атмосферный канал по его штоку, через который воздух из ТЦ выходит в атмосферу.
При открывании наружных дверей концевой выключатель, замыкающийся в начале перемещения двери в сторону открывания, создает цепь, по которой подается питание на включающий электропневматический вентиль, обеспечивающий питание управляющей части авторежима из ПМ. Воздух из ПМ поступает в полость над поршнем 4 и одновременно в полость справа от поршня 9, Последний перемещается влево и, таким образом, происходит разблокирование стакана 7, то есть появляется возможность его перемещения. Поршень 4 со штоком, сжимая пружины, перемещается вниз:
- на головных и прицепных вагонах — до соприкосновения наконечника авторежима с рычагом фиксатора при груженом вагоне (или до крайнего нижнего положения на порожнем вагоне);
- на моторных вагонах — до соприкосновения упора с плитой на груженом вагоне (или до крайнего нижнего положения на порожнем вагоне).
При этом положение поршня 4 и, следовательно, стакана будут соответствовать данной загрузке вагона.
При закрывании наружных дверей автоматически снимается питание с электропневматического вентиля, который обеспечивает выпуск воздуха в атмосферу из управляющей части авторежима. Поршень 9 под действием своей пружины зафиксирует стакан в положении, соответствующему данной загрузке вагона, а поршень 4 со штоком под действием пружин будет перемещаться вверх до упора в палец 21, поднимая толкатель, а через него — ползун и, следовательно, рычаг 22 с сухарем. Последний в соответствии с изменившейся загрузкой вагона изменяет соотношение плеч рычага 39. Одновременно с ползуном перемещается вверх и соединенный с ним подвижный контакт 14.
После перемещения поршня 4 вверх, между упором и плитой обеспечивается зазор, исключающий трение и износ этих деталей при движении подвижного состава. Таким образом, перефиксация загрузки производится в период открывания наружных дверей вагона. Полной загрузке вагона (груженый режим) соответствует наибольшее перемещение ползуна вверх (крайнее верхнее положение сухаря). Схема установки авторежима на вагоне приведена на рисунке
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке
Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике
АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Весь электронный учебник по автотормозам можно скачать одним архивным файлом ЗДЕСЬ
Видео:Нужен или нет регулятор давления задних тормозов( колдун)?Скачать
Регулировка давления в тормозных цилиндрах.
1. Ослабляем крепление ручки на стакане. Стакан поворачиваем ключом против часовой стрелки до давления в тормозных цилиндрах 1,0-1,3. Ручку крана ставим в III положение и закрепляем на стакане.
2. Ручку крана ставим в IV положение. Ослабляем контргайку. Вращаем ключом регулировочный винт до давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0. Для повышения давления вращение по часовой стрелке, для понижения давления — против часовой стрелки и контргайку закрепляем.
3. Ручку крана ставим в положение II, давление в тормозных цилиндрах 0 Регулировка закончена.
33. НЕИСПРАВНОСТИ В РАБОТЕ КВТ 254
При первой ступени торможения нет давления в тормозном цилиндре
Медленное наполнение тормозного цилиндра
При I положении ручки крана отсутствует разрядка дополнительной камеры, тормоз не отпускает
Отсутствует наполнение тормозных цилиндров
При поездном положении ручки крана в тормозных цилиндрах остается воздух, а при тормозном давление в них завышено
34. УПРАВЛЕНИЕ ПНЕВМАТИЧЕСКИМИ ТОРМОЗАМИ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ
1.Для служебного торможения ручку крана машиниста из поездного положения перевести в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного на необходимую величину, после этого ручку крана перевести в IV положение. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженых поездах — на 0,6-0,7, порожних — на 0,5-0,6, на крутых затяжных спусках — на 0,7-0,9, в зависимости от крутизны спуска. На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается первая ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) 0,3-0,5. Вторую ступень при необходимости выполнять по истечении не менее 5 с после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.
Читайте также: Эллипс блока цилиндров допустимый
2.Если кран машиниста имеет положение VA, то после получения необходимой разрядки уравнительного резервуара положением V разрешается задерживать ручку крана в положении VA в течение 5-8 с перед перемещением в IV положение с целью стабилизации давления в уравнительном резервуаре в положении перекрыши.
3.Повторные торможения выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, при достижении требуемой скорости движения поезда. Если при отпуске автотормозов завышением давления в магистрали сверх зарядного время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей на равнинном режиме этим давлением было менее 1 мин, очередную ступень торможения производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,3 кгс/см2 больше начальной ступени. С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 1 мин для подзарядки тормозной сети поезда. Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно, как правило, превышать 2,5 мин, при необходимости более длительного торможения увеличить разрядку тормозной магистрали на 0,3-0,5 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.
4.При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установлено зарядное давление в тормозной магистрали 6,0-6,2, первую ступень торможения выполнять при скорости, установленной в местных инструкциях и режимных картах снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7-0,8, а на спусках круче 0,030 — 0,8-0,9. Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не производить полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной сети и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную. При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не разряжать тормозную магистраль до давления ниже 3,8. Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в тормозной магистрали будет ниже 3,8, остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и заряжать тормозную сеть на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 5 мин, если поезд удерживается вспомогательным тормозом локомотива). Если давление в магистрали поезда оказалось ниже 3,8 в конце спуска, а по условиям профиля пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов и за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется. После прохода поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной сети на нормальное зарядное давление осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители в составе на равнинный режим.
5.При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня приводить тормоза в действие снижением давления в уравнительном резервуаре в груженом поезде на 0,8-1,0, в порожнем — на 0,5-0,6. При меньшей скорости движения и большей длине блок — участков торможение начинать с учетом скорости и эффективности тормозных средств на соответствующем расстоянии от светофора.
6.6. В грузовых поездах с зарядным давлением в тормозной магистрали от 4,8 до 5,5 при полном отпуске автотормозов после служебного торможения выдерживать ручку крана машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5- 0,7 выше зарядного. После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления.
7.На не затяжных спусках, где применяются повторные торможения и воздухораспределители в грузовом поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск между повторными торможениями выполнять переводом ручки крана машиниста в I положение до зарядного давления в уравнительном резервуаре. Если между повторными торможениями имеется время для перехода с повышенного давления в магистрали на нормальное зарядное, то отпуск автотормозов между повторными торможениями производить в соответствии с п. 6 настоящей Инструкции с последующим переводом в поездное положение.
8.После экстренного торможения отпуск автотормозов в грузовом поезде производить переводом ручки крана машиниста в I положение до получения давления в уравнительном резервуаре 3,0-3,5 у крана машиниста без стабилизатора и 6,5-6,8 при наличии стабилизатора.
9.При длине состава грузового поезда более 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза (если он не был заторможен ранее) с давлением в тормозных цилиндрах 1,5-2,0 и выдерживать локомотив в заторможенном состоянии в течение 30-40 с, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз.
10.В поездах с составом длиной более 300 осей не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч до полной остановки поезда. Как исключение при следовании по спуску, где имеется ограничение скорости 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов производить с заблаговременным за 15-20 с затормаживанием локомотива вспомогательным тормозом.
11.На крутых затяжных спусках, где установлено зарядное давление в тормозной магистрали грузового поезда 6,0-6,2, полный отпуск автотормозов выполнять переводом ручки кранов машиниста № 222, 394, 395 в I положение до получения давления в уравнительном резервуаре 6,5-6,8. Если тормоза включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск переводом ручки крана во II положение до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3. При давлении в тормозной магистрали на 0,4 ниже предтормозного зарядного производить только полный отпуск.
12.Включать тягу на локомотивах в движущемся поезде не ранее, чем через 1 мин после перевода ручки крана машиниста в положение отпуска.
13.После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения локомотива в движение:
14.— после ступени — не менее 1,5 мин при воздухораспределителях. включенных на равнинный режим, и не менее 2 мин при воздухораспределителях, включенных на горный режим; — после полного служебного торможения — не менее 2 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 3,5 мин при воздухораспределителях, включенных на горный режим; — после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей — не менее 4 мин, более 100 осей — не менее 6 мин.
15.— при длине более 350 осей – после ступени — 3 мин; после полного служебного — 4 мин; после экстренного — 8 мин.
35. УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ ПРИ ВЕДЕНИИ ГРУЗОВОГО ПОЕЗДА ПО ЛОМАНОМУ ПРОФИЛЮ
1. Спуск с переходом на подъем. При следовании по спуску машинист не должен допускать превышения установленной для данного участка скорости.
Если скорость может увеличиваться более установленной, обязательно применить автотормоза и после снижения скорости отпустить их с таким расчетом, чтобы въезжать на подъем с отпущенными тормозами и максимально допускаемой скоростью. Включать контроллер разрешается только после полного отпуска автотормозов
2. Спуск различной крутизны. При ведении поезда с выключенным контроллером по спуску с различной крутизной применять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом локомотива при переходе со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны.
Читайте также: Если масло попало в цилиндр какие будут симптомы
3. Спуск с переходом на площадку и снова на спуск.
В процессе ведения поезда с выключенным контроллером по спуску с переходом на короткую площадку (менее длины поезда) и далее снова на спуск при выходе локомотива на спуск после площадки привести в действие вспомогательный тормоз. При выходе на спуск всего поезда в зависимости от скорости движения отпустить ступенями вспомогательный тормоз.
Если площадка после спуска длинная (более длины поезда), то на спуске полностью отпустить автоматические тормоза (если они приводились в действие для снижения скорости) и следовать по площадке с отпущенными автотормозами при необходимости с включенным контроллером. При выходе локомотива на следующий спуск привести в действие вспомогательный тормоз и отпустить его ступенями при выходе всего поезда на спуск, если по условиям профиля не требуется применение автотормозов.
36. ПРОВЕРКА ИСПРАВНОСТИ КМ 395 НА ЛОКОМОТИВЕ
I положение ручки крана
1.1. Проходимость воздуха.
Падение давления в главных резервуарах с 6,0 до 5,0 при остановленных компрессорах и открытии концевого крана на тормозной магистрали у проверяемой кабины не более 12 с на 1000 л объема главных резервуаров.
1.2. Горение лампы О (отпуск).
1.3. Напряжение в цепи ЭПТ по вольтметру 48-50 В.
1.4. Отсутствие образования мыльного пузыря по соединениям.
II положение ручки крана
2.1. Поддержание поездного давления в тормозной магистрали ±0,1.
2.2. Ликвидация сверхзарядки с 6,0 до 5,8 за 80-120 с.
2.3. Наполнение уравнительного резервуара от 0 до 5,0 за 30-40 с.
2.4. Наполнение тормозной магистрали от 0 до 5,0 не более 4 с.
2.5. Горение лампы О (отпуск).
2.6. Напряжение в цепи ЭПТ 48-50 В.
2.7. Проходимость воздуха.
Падение давления с 6,0 до 5, не более 20 с на 1000 л объема главных резервуаров.
2.8. Плотность атмосферных отверстий при давлении 5,0. Мыльный пузырь держится не менее 5с.
2.9. Плотность золотника при давлении 7. Мыльный пузырь держится не менее 5с.
2.10. Усилие перемещения ручки крана из III положения на расстоянии 200 мм от центра не более 8 кгс.
2.11. Первая ступень отпуска ЭПТ. Снижение давления в ТЦ не более 0,5 м.
2.12. Вторая ступень отпуска не более 0,3.
2.13. Вторая ступень отпуска не более 0,3.
2.14. Усилие перемещения ручки крана по нефиксированным положениям на расстоянии 200 мм от центра не более 6 кгс.
III положение ручки крана
3.1. Отсутствие питания утечек из тормозной магистрали через головку соединительного рукава с отверстием 5 мм при открытии концевого крана на тормозной магистрали.
3.2. Горение ламп О (отпуск) и П (перекрыша).
3.3. Напряжение в цепи ЭПТ не менее 45 В.
IV положение ручки крана
4.1. Поддержание поездного давления ±0,1.
4.2. Поддержание тормозного давления в тормозной магистрали ±0,1 м.
4.3. Плотность притирки золотника. Утечка не более 0,1 за 180 с.
4.4. Чувствительность уравнительного поршня к перемещению не более 0,2.
4.5. Отсутствие завышения давления в тормозной магистрали выше поездного после автостопного торможения в течение 30 с, затем закрытие ключа автостопа.
4.6. Снижение давления в тормозной магистрали после автостопного торможения в течение 30 с, затем закрытие ключа автостопа. Величина снижения давления не более 0,1 м.
4.7. Горение ламп О (отпуск) и П (перекрыша).
4.8. Напряжение в цепи ЭПТ не менее 45 В.
4.9. Завышение давления в тормозной магистрали после ее разрядки служебным торможением на 1, м через 40 с не более 0,. Дальнейшее повышение давления не допускается.
VA положение ручки крана
5А.1. Темп служебной разрядки с 5,0 до 4,5 за 30-40 с.
VЭ положение ручки крана
5Э.1. Горение ламп О (отпуск) и Т (торможение).
5Э.2. Напряжение в цепи ЭПТ не менее 45 В.
5Э.3. Первая ступень торможения. Давление в тормозных цилиндрах не более 0,5.
5Э.4. Вторая ступень торможения. Давление в тормозных цилиндрах не более 0,3.
5Э.5. Третья ступень торможения. Давление в ТЦ увеличилось не более 0,3.
VА совпадает с VЭ
5А.5Э. 1. Минимальное давление в тормозной магистрали 4,5 кгс/см при давлении в тормозных цилиндрах 4,0 кгс/см.
V положение ручки крана
5.1. Горение ламп О (отпуск) и Т (торможение).
5.2. Напряжение в цепи ЭПТ не менее 45 В.
5.3. Темп служебной разрядки с 5,0 до 4, за 4-6 с.
VI положение ручки крана
6.1. Темп экстренной разрядки с 5,0 до 1,0 не более 3с.
6.2. Горение ламп О (отпуск) и Т (торможение).
6.3. Напряжение в цепи ЭПТ не менее 45 В.
37. НЕИСПРАВНОСТИ В РАБОТЕ КМ 394 И 395
Пропуск воздуха через атмосферное отверстие в промежуточной части при I, II и III положениях ручки крана без резервуара времени
При служебном торможении медленно понижается давление в уравнительном резервуаре
Самопроизвольное понижение давления в уравнительном резервуаре при IV положении ручки крана
При II положении ручки крана давление в магистрали повышается выше нормального
Непрерывный пропуск воздуха в отверстие между отростками кранов при II, III и IV положениях
При II положении ручки крана не происходит или недостаточным темпом происходит переход с завышенного давления в магистраль на нормальное
Быстрый переход с повышенного давления в магистрали на нормальное
📹 Видео
Неисправный регулятор задних тормозов ваз 2108, регулировка задних тормозов 2110 2112 2114Скачать
Регулировка колдуна на переднеприводных вазахСкачать
Как прокачать ГЛАВНЫЙ ТОРМОЗНОЙ ЦИЛИНДРСкачать
Регулятор давления / колдун 2109Скачать
Главный тормозной цилиндр (ГТЦ) не сбрасывает давление... суппорта клинятСкачать
Решение проблемы с тормозами. Избыточное давление в главном тормозном цилиндре. Заклинили тормоза.Скачать
Главный тормозной цилиндр, принцип работы и устройствоСкачать
Устройство саморазводящегося рабочего тормозного цилиндра.Скачать
Ремонт главного тормозного цилиндра ВАЗ 2108-2115Скачать
Как прокачать главный тормозной или почему не прокачиваются тормоза.Скачать
Регялятор давления тормоза "Колдун". Принцип работы (ВАЗ)Скачать
ВУТ. Как отрегулировать выступание головки штокаСкачать
Замена главного тормозного цилиндра ВАЗ 2106. Как прокачать главный тормозной цилиндрСкачать
Секрет!Почему после прокачивание тормозов или замены ГТЦ нету тормозов(вялые)!Скачать
ВАЗ СКРЫТАЯ РЕГУЛИРОВКА ТОРМОЗОВ ,О КОТОРОЙ НЕ ВСЕ ЗНАЮТ!Скачать
Так тормоза РЕАЛЬНО улучшатся. Ставим тормозные цилиндры с саморегуляторами.Скачать
Регулировка давления воздуха в системе .МАЗ.Скачать
