Доработка модуля зажигания ваз 2110 16 клапанов

Модернизировать штатный модуль зажигания (МЗ) не получится, а вот изготовить в замен штатной — новую, более лучшую систему зажигания возможно. Она позволит выдать стабильную и сильную искру при любых нагрузках двигателя.

1. Коммутатор Астро 96.3734 — 2шт
2. Проводка к коммутатору — 1шт
3. Катушки зажигания (от ВОЛГИ) 406.3705 — 2шт
4. Клеммы «мама» — 4шт
5. Высоковольтные провода (от классики)

Видео:Переходник с индивидуальных катушек на одну катушкуСкачать

Истории наших читателей

«Гребаный таз. «

Всем привет! Меня зовут Михаил, сейчас расскажу историю о том, как мне удалось обменять двенашку на камри 2010г. Все началось с того, что меня стали дико раздражать поломки двенашки, вроде ничего серьезного не ломалось, но по мелочи, блин, столько всего, что реально начинало бесить. Тут и зародилась идея о том, что пора менять машину на иномарку. Выбор пал на таёту камри десятых годов.

Да, морально то я созрел, а вот финансово никак не мог потянуть. Сразу скажу, что я против кредитов и брать машину, тем более не новую, в кредит это неразумно. Зарплата у меня 24к в месяц, так что насобирать 600-700 тысяч для меня практически нереально. Начал искать различные способы заработка в интернете. Вы не представляете сколько там развода, чего только не пробовал: и ставки на спорт, и сетевой маркетинг, и даже казино вулкан, в котором удачно проиграл около 10 тысяч(( Единственным направлением, в котором мне, казалось, можно заработать — это торговля валютой на бирже, это называют форексом. Но когда начал вникать, понял что это оочень сложно для меня. Продолжил копать дальше и наткнулся на бинарные опционы. Суть та же, что на форексе, но разобраться намного проще. Начал читать форумы, изучать трейдерские стратегии. Попробовал на демо счете, потом завел реальный счет. Если честно начать зарабатывать удалось не сразу, пока понял всю механику опционов, слил около 3000 рублей, но как оказалось это был драгоценный опыт. Сейчас зарабатываю 5-7 тыс. рублей в день. Машину удалось купить спустя пол года, но как по мне это неплохой результат, да и дело не в машине, у меня изменилась жизнь, с работы естественно уволился, появилось больше свободного времени на себя и семью. Будете смеяться, но работаю прямо на телефоне)) Если ты хочешь изменить свою жизнь как я, то вот что советую сделать прямо сейчас:
1. Зарегистрируйтесь на сайте
2. Потренируйтесь на Демо-счете (это бесплатно).
3. Как только что-то будет получаться на Демо-счете, пополняйте РЕАЛЬНЫЙ СЧЕТ и вперед, к НАСТОЯЩИМ ДЕНЬГАМ!
Также советую скачать приложение на телефон, с телефона работать намного удобнее. Скачать тут.

Заключение

Имеет ли смысл использовать такую улучшенную систему зажигания автомобиля?

Видео:Как заменить четыре катушки зажигания на модуль от ВАЗ.Скачать

Доработка модуля зажигания ваз 2110 16 клапанов

Дополнительное реле под капотом не впечатляет.

На классике успешно 10 лет прожили, да еще и совковые.

Есть традиционные схемотехнические подходы к проблематике импульсных нагрузок.
Тепловой режим для кондеров не выше предельного. Будут работать.
Рекомендации производителей с графиками «температура-ресурс» в помощь.
Перетягивать проводку (для данного узла) не стану ни делать ни поддерживать эту идею. Есть более эффективнее подходы.
Рекомендации производителей с графиками «температура-ресурс» в помощь.

На классике успешно 10 лет прожили, да еще и совковые.

достаточно вспомнить электролиты на материнских платах.
Работа в условиях повышенной температуры, частота — другая, да согласен. 3-5 лет и готово. Но и колебания температуры плюс/минус под капотом побольше будут.

Т.е. с точки зрения схемотехники решение кажется верным: накопление энергии, а потом её отдача, но энергию то потом надо восполнять. Конденсатор убирает провал на осциллограме, как это сказывается на работе двс — «субъективное имхо». Вроде стало лучше, да и провалчик на осциллограме пропал. Т.е. видим фнч, которы успокаивает переходные процессы в районе вывода катушки зажигания.

С точки зрения системотехники: решение, значительно снижающее надёжность ситемы, из-за применения электролитических конденсаторов.

зы: про «пропуски воспламенения, которые не видит ЭБУ — поржал. Т.е. мотор якобы колбасит — на глаз видно, а ЭБУ — не видит.

зы2: даже если я не прав и подкидывание толстого провода от АКБ, как предлагали выше — решает проблему, то как ни странно звучит — чините проводку, где-то плохой контакт.

Читайте также: Болт регулировки клапанов маз

чините проводку, где-то плохой контакт.

Рекомендации производителей с графиками «температура-ресурс» в помощь.

На классике успешно 10 лет прожили, да еще и совковые.

Продолжайте ржать и дальше.
однократные пропуски ЭБУ никогда не замечает.
А то что увеличилась энергия накопления и искра стала мощнее -обосновывать.
И этот не субъективно. Движок реально ожил.

Продолжайте в том же духе

А то что увеличилась энергия накопления и искра стала мощнее -обосновывать.

А то что увеличилась энергия накопления и искра стала мощнее -обосновывать.

Ну и посмотрел ролик. В чем вопросы. Что-то новое в диагностике.
Сканматик воспринимает «энерго-информационное или торсионгное » поля.

Обычный сканматик.
Прибор — индикатор. (вроде пока не внесен в реестр средств измерений) С красивым софтом. К нему еще мозги диагноста в дополнение, а это уже не закажешь в и-нете. И ТОГДА МОЖНО КЛИЕНТОВ УСПЕШНО ПРИНИМАТЬ.

Я не писал что увеличилась мощность двигателя, я не фантаст а инженер-электронщик. Вернулся стабильный ХХ, динамика разгона, исчезди провалы при разгоне.Чистые факты без фантастики. Ничего не увеличилось из выходных параметров ДВС. Просто созданы условия для нормального функционирования.
Все изложено последовательно и обосновано.

Ну и еще — Вы до сих пор уверенны в диагностических способностях ЭБУ на предмет нечастых пропусков. Пообщайтесь с диагностами.
Отсутствие ошибок ЭБУ далеко не означает нормальное функционирование ДВС.
Да, сканматик в помощь здесь, в такой ситуации, цифровой мониторинг с длительным анализом это классно.

Ну а если Вы не в курсе как определить энергию накопленную в катушке зажигания, зная индуктивность и ток на момент разрыва — тогда курс ТОЭ для Вас. Пусть даже на Википедии
Про то, как померять ток разрыва тоже спросите, или найдете в инете самостоятельно. Про измерение индуктивности катушки тоже.

Читайте внимательно, ЧТОБЫ НЕ ПЕРЕКРУЧИВАТЬ НАПИСАННОЕ!

Вернулся стабильный ХХ, динамика разгона, исчезди провалы при разгоне.

Вернулся стабильный ХХ, динамика разгона, исчезди провалы при разгоне.

Все проще, почитайте про основы построения систем зажигания. Никаких дырок-супертоков.
Все прозаичнее. Есть нижний предел энергии уверенного воспламенения измеряетсмя он в мДж. И диапазон о двигателей зависит -от 12 мДж и выше.

Я не буду убеждать. То что забыли, а вероятнее «прослушали» ТОЭ видно с первых же предложений.
Ни малейшего шарлотанства. Просто нормальные, классические схемотехнические решения, подтвержденные и расчетами и практикой.

Я сам никогда не ведусь, и охотно разрушаю мифы про магнитики, голограммы торсионного поля и прочую маркетинговую чушь.

Судя по общим отзывам — подобных скептиков меньшинство.
И это радует.
Общался с людьми, хорошо ориентирующимися в электронике — никакого негатива. Поддерживают идею как подход, ну а температурные моменты — задача на будущее.

Удачи!
В дальнейшем продолжении полемики с Вами не вижу смысла,
ввиду отсутствия аргументации как таковой.

Вернулся стабильный ХХ, динамика разгона

МаксимS
не посылай меня тоже ТОЭ грызть.
Ещё я логику изучал.
Смотри:

Вернулся стабильный ХХ, динамика разгона

По поводу ТОЭ Не нарветесь — не пошлю.
А буду только рад аргументированному спору

Я тоже и логику и САУ м промэлектронику изучал, и знания эти постоянно востребованы..
Вобщем — были времена.

А теперь по сути Ваших вопросов:

Да, еще 2 года назад все было в норме.

От времени. скорее всего. И у людей и у машин. Не молодеем пока что.

Да вернулись, действительно, ключевое слово. Движок потихоньку «сваливался» в это состояние.
Дикая критичность к зазору в свечах.
В прошлом году «чек» по одному из цилиндров. Заменил катушку.
С электрооборудованием все в пределах нормы и даже лучше — РН, разъемы, замок давно релюшкой разгружен.
Движок вялый, троит, расход немного завышен.
Нормализовал ( не увеличил, не турбировал и прочее) энергию искры — движок не узнать. Впечатления описал как есть.
С 25 годами за рулем что такое подтраивание и вялость знаю.
Ну а подкинув/отключив кондеры в этом убедился.
Только факты.
Напряжение на АКБ 14,35В Стабильное, с минимальными пульсациями. (100-120мВ)
Время накопления 1.62 мс. Без провалов — идеально хватает, едва заметен кусочек «преднасыщения» порядка 0.12мс
Падение на силовых ключах с учетом проводки от ЭБУ к ИКЗ — до 2.0В Все в номе! Емкость монтажа по линиям коммутации катушек -не измерялась.
Массы ЭБУ — все в норме.
С провалами мои расчетные потери по энергии накопления — порядка 33%.
Компенсировал -получил стабильную искру и работу движка. Вот и все шаманство, как на ладони.

Интересны Ваши размышления, допущения по этому!
Свои предположения хочу вначале подкрепить опытно и численно.

P.S/ Про «почистить контакты» мне лучше не рассказывать.

Читайте также: Регулировка электромагнитного клапана дизеля

замок давно релюшкой разгружен.

Добавлено спустя 3 минуты 8 секунд:

замок давно релюшкой разгружен.

В 2110 нет реле после замка — схемы в помощь. Он все тянет приборка, повороты, катушки и др.
В ЭСУД есть, и замком управляется.

В 2110 нет реле после замка

В 2110 нет реле после замка

Согласен, в 10ке многое печально. Сигнал уже с реле,
реле блокировки стартера — только для блокировки, силовая цепь через ЗЗ.
Можно долго продолжать.
Большинство «косяков» давно уже аккуратно и продуманно подобрал.

Добавлено спустя 4 минуты 31 секунду:

там есть детали у которых есть износ?

Контактная гуппа Замка — лидер падений, , 5 разъемов. сами контакты разъемов на обжимках. В принципе -достаточно.
Со временем переходное сопротивление любого контакта увеличивается,
две основные причины -окисел и ухудшение пружинящих свойств.

МаксимS
Да не обижайся ты.
Лично я ничего против не имею и в принципе то понимаю, что кондюки — это простой способ «спрятать» дефекты проводки. Проще же повесить кондюк, чем корячиться/ползать по авте, «выщемляя» «зелень» в клеммах.
Всё бы хорошо, но вносится ещё один «элемент ненадёжности».
Хотя, тут конечно, могут и конструкторские просчёты сыграть. Вряд ли сильно уж заморачивались на просчёте необходимого сечения проводов до некоторых узлов ЭСУД. Тут да, либо кондюки, либо менять провода на более толстые.

По поводу проводки не так уж все плохо ( в моей машинке).
А вот перезатягивать с большим сечением не хотелось бы. Разъемы чистые, без зелени уж точно. (Контакт-60, -61 периодически используется) На генераторе — пропаяны, особых линейных потерь не замечено.
А вот количество разъемов до катушек впечатляет. 5 шт точно. Даже если позолотить контакты — сечение проводов.
Вы, наверное, согласитесь — далеки от нормальных, по уму сечений. Вот и падения, да еще в динамике.
Кстати, несколько человек, повторившие, обошлись переброской питания катушек на главное реле ЭБУ.
И получили положительный результат, аналогичный моему.
Контекст один — более стабильная работа движка на ХХ и при разгоне.
Исключили как минимум 3 разъема и контактную группу замка.

Согласитесь, что существует нижний предел энергии в катушке, при котором искрообразование еще стабильно.
Так вот по моим прикидкам и расчетам для ИКЗ (2112) этот предел и номинальный режим не очень разнесены, т.е «запас прочности» совсем мал. Отсюда и проблема. Для сдвоенных катушек он чуть больше.

МаксимS
Значит раньше были в норме? От чего «испортились»?

Вы правы. Так и получается.
От чего и почему испортилось.
Еще раз проанализировал сделанное в машинке за этот период — касательно электрооборудования.
Замена масла и дисков с резиной надеюсь не в счет

На сегодня есть достаточно обоснованное предположение.

И доля «старения-окисления» проводки и контактов в этом предположении — минимальна

Как только соберу еще немного доказательств, сразу озвучу!

Не в моих правилах выкладывать не обоснованное, не проверенное и не подтвержденное.

Продолжение следует

Видео:Катушка зажигания (МЗ 8V) вместо ИКЗ на ваз 16VСкачать

Питание модуля зажигания ВАЗ 2110, 2111, 2112 и доработка цепи питания модуля зажигания

1. Доработка цепи питания модуля зажигания ВАЗ 2110, 2111, 2112

Наткнулся на интересную доработку цепи питания модуля зажигания (МЗ). Эту доработку можно применять как к МЗ, так и к ИКЗ.

Если коротко, то схема питания модуля зажигания сделана не лучшим образом. Присутствуют пульсаций и просадки напряжения, что негативно сказывается на качестве искры, а как следствие, и на горении смеси.

Благодаря конденсаторам, эти пульсации можно снизить.
Для доработки понадобится пара конденсаторов, провода и изолента.

Как оказалось, в городе, с большим радиотехническим вузом, выпускающим тысячи радиоинженеров, не возможной найти качественных конденсаторов нужного номинала. Найти Nichikon или Rubicon вообще не реально. Были куплены конденсаторы Elzet, которые, сразу вызывали сомнения, но пришлось брать, что есть. Ценник 30р за штуку. Так же была куплена клемма, для крепления на шпильку, ценник 6 рублей.

Скручиваем конденсаторы между собой следующим образом.

Припаиваем проводки, желательно разного цвета, чтобы не путать полярность.

Слой алюминиевого скотча, в качестве теплоизоляции.

Врезаемся в провод питания МЗ, в моем случае он голубой с красной полоской.

Подключать конденсаторы, следует как можно ближе к МЗ.

Минус на шпильку на головке.

У большинства, эффект от этой доработки, строго положительный, причем не только на ВАЗах, но и на иномарках. В моем случае, отрицательный момент перекрыл весь положительный эффект.

После установки конденсаторов, при температуре меньше -10 градусов, на холодную, машина стала плохо заводится. После первой заводки, не держала ХХ и глохла, повторная заводка проходила нормально. В остальном, мотор работал, как будто бы, немного ровнее. Для того, чтобы точно определить, что это не совпадение, я в течении двух недель снимал и ставил конденсаторы. Проблема, совершенно точно заключалась в них.
Возможно, виной были не качественный конденсаторы, хотя по спецификации, они должны работать до -40 градусов, на деле не работали уже при -10гр. При температуре около 0 гр. машина заводилась с пол тыка, даже после ночевки.

Читайте также: За счет каких выростов образуются клапаны

В итоге, я отказался от идеи с конденсаторами, но не отказался от мыслей по доработке питания МЗ.
В ближайшее время, я сделаю питание МЗ, напрямую от АКБ, через реле, т.е. сведу все пульсации и просадки к минимуму.

«Согласно схемы моей проводки контакт D (+ 12в питание катушек) модуля зажигания соединен только с самим замком зажигания, 27-ым контактом ЭСУД Я 5.1 и 20+9-ым контактом АПС (иммобилайзер). Другими словами, после выключения зажигания нет достойных потребителей, которые бы быстро разряжали добавочные конденсаторы. Но «виновником» торжества оказался как раз 27 контакт ЭСУД. По схеме модуля видно (для тех, кто понимает), что 27-й вывод бока это и есть вход микросхемы DA11 формирователя предстартового импульса сброса ЭБУ (TPRESI), которому заряд на конденсаторах мешал нормально функционировать. Таким образом, после повторного запуска модуль стартовал с параметрами на которых остановился перед этим, а температурная зависимость при этом легко объясняется «неправильным» положением РХХ. На прогретом двигателе его клапан практически был зажат на минимум, дроссель закрыт, вот и не заводилась она у меня с первого раза нормально или заводилась и глохла вовсе.»

Простыми словами, ЭБУ не правильно запоминал параметры, с которыми ему следовало заводиться. В моем случае, мозг всё ещё думал, что мотор горячий, а по факту мотор был ледяной, из-за чего, он работал не стабильно, вплоть до остановки. Не факт, что проблема была именно в этом, но гипотеза выглядит довольно реалистично.

2. Питание модуля зажигания ВАЗ 2110, 2111, 2112

На этот раз, я расскажу о простой и полезной доработке, основой для которой, послужит четырехконтактное реле.

Суть доработки
Зачем фильтровать помеху электролитами, если мы можем взять ровное, красивое напряжение с АКБ. Реле будет коммутировть «+ « от АКБ напрямую, на модуль зажигания, минуя многочисленные разъемы и контакты, которые приводили к появлению пульсаций и просадок напряжения.

Таким образом, мы избавимся от возможных проблем, связанных с броском тока при зарядке емкостей, и проблем с заводкой на холодную. Для наглядности, нарисовал следующую схему.

Для доработки нам понадобится следующее:

1. Четырехконтактное реле от 20А
2. Колодка под четырехконтактное реле
3. Тумблер
4. Провода
5. Гофра
6. Навесной предохранитель на 20А
7. Пара клемм, для подключения к АКБ
8. Термоусадка, изолента.

Приступаем к пайке, но сначала включаем воображение.

Припаиваем провода и клеммы, все соединения прячем в термоусадку.

Припаиваем переключатель в соответствии со схемой.

В нашей схеме будет использовать переключатель, который позволит быстро вернутся к стандартной схеме без реле. Переключатель, я использовал от компьютерного блока питания. Выбор пал на него не с проста, его конструкция не позволяет случайного переключения.

Для того, чтобы перейти к стандартной схеме, надо будет вытащить реле из колодки и перевести переключатель в положение «115».

Готовое изделия, я затянул толстенной термоусадкой и вырезал в ней отверстие под переключатель, получился своего рода корпус.

Можно приступать к установке под капот.

На плюсовой клемме АКБ повис уже третий навесной предохранитель.

Релюшка уютно устроилась на шпильке, за колокольчиком сигналки.

Скручиваем, паяем, изолируем.

Выводы:
Тачка адски повалила, стрелку кладет, аж дважды, расход упал до 3л на сотку, шутка. Но, эффект плацебо достигнут, мотор как будто, работает чуть мягче, заводится легче, но изменения настолько минимальны, что их можно свести на погрешность измерений.

Отсутствие вау-эффекта легко объяснить, у меня стоят новые свечи, свежий модуль зажигания и бронепровода, т.е. система зажигания в идеальном состоянии, именно поэтому, эффект минимальный.
Как повлияла доработка на расход топлива, я сказать не могу, так как машина сейчас находится в процессе настройки прошивки.
Несмотря на то, что эффект в моем случае, не большой, я рекомендую эту доработку всем владельцам десятого семейства и самар. Кстати, эту доработку можно применять и в случае с ИКЗ, естественно адаптировав схему под ваш вариант проводки.

P.S. Немного о надежности реле. Я не автоэлектрик, но почти за 10 лет моих плотных отношений с автомобилями, я не видел ни одного неисправного реле.

Контроллер вентилятора охлаждения радиатора ВАЗ 2110, 2111, 2112

Цель установки данного девайса — уменьшить перегрев двигателя в теплое время года при движении в тянучках, пробках

📽️ Видео

Как сделать ваз немного лучше, доработка системы зажигания,конденсатор на катушку зажигания, лайфхакСкачать

Катушка зажигания и модуль зажигания. В чём различия?Скачать

Модуль зажигания (катушка) ВАЗ 2110. Краткая проверка / диагностика. Сопротивление нового МЗ.Скачать

99 водителей ДАЖЕ НЕ ДОГАДЫВАЮТСЯ,об это скрытой неисправности в системе зажигания авто,автолайфхакСкачать

От А до Я. Все о проверке катушек зажигания инжекторного двигателя ваз 2110,2114,приора, калина.Скачать

ПРОВЕРКА МОДУЛЯ ЗАЖИГАНИЯ ВАЗ 2110-2112 16 КЛСкачать

Искра будет мощнее, если сделать так, катушка зажигания с инжекторного двигателя на карбюраторныйСкачать

Почему сгорают катушки зажигания. Еще одна частая причина.Скачать

НАДОЛГО! 💪 Модуль зажигания ВАЗ 2110 - 2115 ЛАЙФХАК! Решение проблемы НАВСЕГДАСкачать

☄️МОДУЛЬ ВМЕСТО ИКЗ на ВАЗ 2112 1.6 16клСкачать

Признак неисправности модуля зажигания Ваз 2115- 2110, Лада.Скачать

🅰️ ПРИОРА. Замена ИКЗ на модуль зажигания.Скачать

Модуль зажигания. Прозвон проводки.Скачать

Как продлить жизнь катушкам Лада Приора Ваз 2112, или исправить пропуски зажигания для шеснарей )Скачать

Правильная доработка свечей для увеличения мощности и снижения расхода топлива!Скачать

Доработка малой вентиляции картерных газов ВАЗСкачать

неисправный модуль зажигания редкое поведение мотораСкачать