Доработка поршня под лепестковый клапан (7 видео)

Содержание

Что такое лепестковый клапан, зачем он нужен и как работает?
Что такое лепестковый клапан и как он работает?
Что дает применение лепестковых клапанов?
Клапана экономят топливо
Доработка поршня под лепестковый клапан
🎦 Видео

Видео:Мотоцикл ИЖ П4 доработка цилиндра и коленчатого валаСкачать

Что такое лепестковый клапан, зачем он нужен и как работает?

Лепестковый клапан представляет собой конструкцию, состоящую из корпуса, лепестков и ограничителей хода этих самых лепестков. При установке лепестковых клапанов во впускной тракт двигателя возникает целый ряд положительных моментов в его работе..

Видео:правильные дырки в поршне и причем тут лепестковый клапанСкачать

Что такое лепестковый клапан и как он работает?

Установка лепестковых клапанов во впускном тракте двухтактных двигателей, значительно улучшает топливную экономичность на малых и средних оборотах, позволяет повысить его мощность и приемистость.

Лепестковый клапан представляет собой конструкцию, состоящую из корпуса, лепестков и ограничителей хода этих самых лепестков.
Один из многочисленных вариантов практической реализации представлен на этом фото:

Лепестковый клапан. фото 1

Принцип работы лепесткового клапана прост, и наглядно представлен на этом рисунке:

Лепестковый клапан. фото 2

Лепестки выполнены из гибкого материала.
На фазе всасывания – сжатия (когда поршень идет вверх), из-за разности давлений они отгибаются и открывают отверстия в корпусе, через которые поступает топливная смесь.
При наступлении фазы рабочего хода – продувки (когда поршень движется вниз), разность давлений изменяется на противоположную, лепестки прижимаются к корпусу, перекрывают отверстия и тем самым не позволяют смеси двигаться в обратную сторону.
Получается «система ниппель».
Ограничители хода продлевают срок службы лепестков, не давая им отгибаться слишком сильно.
Собственно, это и есть весь принцип!

Что дает применение лепестковых клапанов?

При установке лепестковых клапанов во впускной тракт двигателя возникает целый ряд положительных моментов в его работе. Чтобы показать это наглядно, ниже представлены анимированные картинки, демонстрирующие принцип работы двухтактного двигателя с клапанами во впускном коллекторе и без:

Принцип работы двухтактного двигателя без лепесткового клапана

Принцип работы двухтактного двигателя с лепестковым клапаном

Клапана экономят топливо

При движении поршня вверх, в картерном пространстве возникает разрежение. Благодаря этому туда начинает всасываться атмосферный воздух, который проходит через карбюратор, смешивается там с бензином и образует топливную смесь. Смесь засасывается до того момента, пока поршень идет вверх. Но как только поршень начинает двигаться вниз, смесь еще некоторое время продолжает двигаться в картер по инерции, но потом изменяет свое направление. Она движется назад через впускной канал, карбюратор, воздушный фильтр и вылетает в атмосферу. Там она рассеивается и больше никогда не попадает в двигатель.
Это хорошо демонстрирует первая анимашка.

В действительности, любому владельцу двухтактного двигателя без лепестковых клапанов знакома картина, когда все пространство вокруг карбюратора и вся внутренняя поверхность кожуха карбюратора покрывается толстым слоем липкой грязи.
Это – масло, смешанное с пылью, семенами растений и прочим мусором.
Откуда оно там берется? Как раз благодаря описываемому явлению.
Из карбюратора вылетает топливная смесь, состоящая из воздуха, бензина и масла, воздух и бензин испаряются, а масло остается на всем, куда прилипнет. Ну, а дальше к маслу прилипает грязь.

Это явление можно ослабить, если применить глушитель шума впуска. Он, по сути, представляет собой пустую коробку, которая одной частью подключается к входу карбюратора, а другой частью сообщается с атмосферой. В результате топливо вылетает не в атмосферу, а в эту коробку, и на следующем такте снова засасывается в двигатель.
Таким образом удается сохранить большую часть вылетевшей смеси, но не всю. Некоторое количество все равно улетает наружу.

Если во впускном тракте установлены лепестковые клапана, то картина движения топливной смеси кардинально меняется.
И это отражено на втором анимированном изображении.
При движении поршня вверх, клапана открываются, и топливная смесь точно так же попадает в картерное пространство. Но, при движении поршня вниз, клапана закрываются, и почти вся смесь остается в картере. Выброса смеси в атмосферу практически не происходит и потерь не возникает.
Вокруг карбюратора чисто.

Естественно, описана идеальная картина.
На практике все происходит не совсем так, но основная суть остается неизменной.
На пример, любые лепестки имеют определенную массу, и они не могут открываться и закрываться мгновенно. Это приводит к тому, что на малых и средних оборотах все происходит действительно так, как показано в анимашках, но на больших оборотах клапана не закрываются полностью и остаются приоткрытыми.
Другой момент – у лепестков есть определенные резонансные свойства, которые изменяют поведение лепестков в зависимости от частоты вращения двигателя. Ну и так далее.
Гораздо интересней практические результаты, и один из таких результатов однозначно показывает – лепестковые клапана экономят топливо на малых и средних оборотах двигателя!
Это подтверждено практикой!

Клапана повышают приемистость.
Это является прямым следствием предыдущего пункта – увеличения мощности.

Клапана увеличивают мощность двигателя на малых и средних оборотах.
Думаю, совершенно очевидно, почему это происходит – благодаря клапанам, в картер, а за тем и в цилиндр попадает больше смеси. То есть, после установки клапанов, в цилиндр попадает и та смесь, которая попадала туда всегда, и та, которая раньше вылетала в атмосферу.

Клапана обеспечивают устойчивый холостой ход.
Режим холостого хода – это всегда самые низкие обороты, на которых работает двигатель. И именно на этих оборотах эффект выплевывания смеси, описанный в первом пункте, выражен наиболее ярко. При этом, с точки зрения газодинамики, на низких оборотах параметры смеси является наиболее нестабильными. В результате, при каждом движении поршня, в картер попадает разное количество смеси, и это приводит к неровной работе двигателя – он трясется, вибрирует, у него плавают обороты, и все это очень хорошо заметно на слух. С клапанами все становится значительно лучше, поскольку при каждом движении поршня в картер начинает попадать более точное и одинаковое количество смеси. На практике разница чувствуется сразу.

Клапана облегчают запуск двигателя.
Ну, тут тоже все просто: запуск двигателя всегда производится на самых низких оборотах, которые еще ниже чем холостой ход. Ну, а в этом случае эффективность клапанов максимальная!
Если в цилиндры поступает увеличенная и стабильная порция смеси, то, конечно же, такой двигатель заводится лучше! Или, как еще любят говорить – «с пол тыка». Думаю, что никто не станет спорить, что это хорошо!

Представленные пункты описывают основные преимущества применения лепестковых клапанов.
Возможно, есть и другие преимущества, но эти пять – основные.

Лепестковые клапана – хорошая вещь. А у любой хорошей вещи, помимо достоинств, всегда есть еще и недостатки.
Лично мне известно три основных недостатка, которые, впрочем, никак не омрачают описанных выше достоинств:

При установке лепестковых клапанов требуется перенастраивать карбюратор.
Если двигатель изначально не был рассчитан на работу с клапанами, то их установка приводит к изменениям газовоздушных характеристик впускного тракта, и это отражается на качестве топливной смеси.
Например, если просто поставить клапана и ничего не менять в карбюраторе, получим богатую смесь на холостом ходу и бедную на режимах средней и большой мощности. Но, эта проблема решается очень легко, просто нужно поставить «правильные» жиклеры (главный топливный и холостого хода), и подобрать положение иглы по цвету нагара на свечах.

Лепестки со временем могут разрушиться и попасть в цилиндры, наделав там «делов».
Да, теоретически они действительно могут разрушиться и попасть в цилиндры, но вот наделать там «делов» – не могут.
Говоря это, я имею в виду современные лепестки, изготовленные из современных и качественных материалов.
На заре двигателестроения в качестве материала лепестков использовались различные «пружинящие» металлические сплавы, в частности – фосфористая бронза. Срок службы таких лепестков был невелик, а твердость довольно высокая. Поэтому, при их обрыве и попадании в двигатель, действительно можно было получить все что хочешь – вплоть до задиров на стенках цилиндров.
Впоследствии, вместо металлов, начали использовать тонкий стеклотекстолит, который обладал большей гибкостью и меньшей твердостью, от чего проблем с попаданием лепестков внутрь стало значительно меньше. Сейчас, для изготовления лепестков используют различные материалы, начиная от специально созданного для этих целей стеклотекстолита и кончая полимерами и материалами на основе карбона.
Современные лепестки обладают очень низкой твердостью, и практически не могут повредить металлические элементы двигателя. К тому же они гибкие и легкие, что обеспечивает очень длительный срок их службы. Вероятность обрыва – крайне низка.

Лепестковые клапана повышают максимальное давление внутри картера и увеличивают нагрузку на сальники коленвала.
Да, действительно, давление возрастает, хотя и не сильно.
При этом увеличивается нагрузка на сальники коленчатого вала. Если эти сальники качественные и установлены правильно – проблем не возникнет. Если сальники старые и с трещинами, то трещины могут начать увеличиваться и в конце концов сальник может потерять свою герметичность. Если сальник нормальный, но плохо закреплен – он останется целым, но от повышенного давления его может выдавить. Но! Повторю еще раз! Если сальники качественные и установлены правильно – проблем не возникает! А если нет, то эти проблемы рано или поздно все равно возникнут, хоть с клапанами, хоть без них.

Это все, что я могу сказать про недостатки. Никаких других существенных недостатков применения лепестковых клапанов на двухтактных двигателях мне не известно.

Если вы можете добавить что-либо еще, и у вас есть желание об этом сказать – можете смело высказываться в комментариях к этой статье. Думаю, это будет интересно и полезно всем! Ну а я повторюсь еще раз – достоинств у лепестковых клапанов гораздо больше чем недостатков!

Видео:✅ доработка поршня иж , окна для лк. Офигел от резул....Скачать

Доработка поршня под лепестковый клапан

Пока возился, ломал голову: а что делать с поршнем? «Родной» не годится, делать целиком новый — опыта было маловато. И тут очень кстати подвернулись отливки с какого-то киевского авиационного завода. На первую отливку поставил миллиметровые кольца, на вторую — 0,8 мм. Кольца точил из каленой (до HRc 32) болванки стали 40Х, потом шлифовал.

В поршне сделал два окна под продувку (рис. 4). Эллипсность поршня задал 0,15 мм, зазор по юбке — 0,03 мм, над верхним компрессионным кольцом — 0,25 мм. С такими размерами прихваты в принципе исключались. Впрочем, не на «все сто»: масла в то время — сплошная гадость.

Стопорные кольца под палец сначала оставил «родные», но их пару раз «выплевывало». Правда, удачно — задиры не образовывались. Не искушая более судьбу, сделал более жесткими стопоры из проволоки диаметром 1.2 мм (диаметр «родной» проволоки 0,9 мм) и без усиков. После этого о кольцах можно было забыть.

И последняя доработка, связанная с мотором, — трансмиссия. От сцепления на коленвалу — со связанными с ним вибрациями и потерями на трение в масляной ванне — никуда не денешься. Приходилось «делать хорошую мину при плохой игре». Заводское клепаное крепление корзины к шестерне проварил намертво аргоновой сваркой. А чтобы при сварке детали не «отпустило», окунул часть шестерни в банку с водой.

1 — шатунный подшипник с самодельным сепаратором;
2 — самодельный шатун;
3 — самодельная гильза;
4 — измененные выпускные и продувочные каналы;
5 — доработанный тюнинговый поршень;
6 — самодельные «узкие» кольца;
7 — головка с уменьшенной камерой сгорания;
8 — окна в поршне;
9 — игольчатый подшипник верхней головки шатуна;
10 — усиленное стопорное кольцо поршневого пальца;
11 — лепестковый клапан;
12 — карбюратор с увеличенным диффузором.

Рис. 1. Самодельный шатун имеет повышенную прочность, улучшенную смазку; в верхней головке установлен игольчатый подшипник с сепаратором.
Доработанный цилиндр с новой гильзой, увеличенными окнами и двумя дополнительными продувочными каналами.

Рис 3. Настроенная выпускная система.

Рис. 4. Поршень облегчен, кольца — высотой 0,8 мм, два продувочных окна улучшают теплоотвод и смазку пальца.

Диски сцепления — те, что вместо текстолитовых («родные» стальные оставил) — выточил и отфрезеровал из Д16Т. Добился зазора в пазах 0,05-0,1 мм — и вибраций не стало. Потери на трение уменьшил, когда залил в двигатель жидкость АТФ-220 — она предназначена для автоматических трансмиссий.

Покончив с «железом», занялся регулировками и доводкой. Не колеблясь, установил карбюратор от «Явы-638» с диаметром диффузора 28 мм. Он, конечно, великоват, но все же лучше, чем «ленкарзовский» К-62 («пакковские» — от «Минска» — тогда еще не пошли в производство). Вообще-то, если строго, под «полтинник» нужен карбюратор с диффузором 21 мм. Но я и «явский» отрегулировал. Правда, заслонку открывать на полную можно было только после того, как мотор раскрутится хотя бы до «середины». Иначе следует провал в наборе скорости.

Зато мотор «крутился» тысяч до 7,5-8 — больше не позволяет штатное «карпзтовское» электронное зажигание. Оптимальный угол опережения зажигания вывел опытным путем — 3 мм.
Теперь можно выезжать на дорогу. Стоила ли овчинка выделки? В то время — да! Мокик разгонялся до 80 км/ч, тащил на себе троих. За сезон отъездил 5 тысяч км, после чего заменил поршень. Не то, чтобы износ его был критический, — просто оставались запасные отливки, да и наступила зима и руки требовалось чем-то занять.

Вместе с тем ездить было страшно — из-за ходовой: она буквально разваливалась на части. Однажды на скорости хорошо придавил передний тормоз — он заблокировался, вилку начало наматывать на барабан. Словом, с моим лицом приключилась «асфальтовая болезнь». В другой раз разлетелся на куски задний барабан.

Итак, 2 еженедельная статья. Тема статьи:»установка ЛК на мотоциклы «Jawa» и «Иж ПС».

Прочитал я материал «Впусти, коллектор!» («Мото», № 12-2001) отом, как парни установили лепестковый клапан на «Иж-Юпитер», и загорелся: и я хочу сделать так же! Нет, поднимать максимум мощности не собирался — все равно на местных дорогах особо не разгонишься. А вот заставить мотор лучше тянуть на малых оборотах — это полезно! У меня стояли два мотоцикла, готовых стать «подопытными кроликами»: Jawa 638 и «Иж-ПС». Решил начать с Jawa. Сооружать клапан самому — работа бессмысленная, тем более, что можно купить аж три отечественных: «тульский», зидов-ский и от «Пилота». Выбрал «пилотовские». Как заготовка, они в самый раз: главное, подходят для Jawa по габаритам.
Клапаны доработал: увеличил ширину окон до 10 мм, подровнял все утыки и заусенцы. Заменил штатные пластины толщиной 0,5 мм (они «дубовые» и все как одна «винтом») на более тонкие — 0,35 мм. Чтобы клапаны вместились между шпильками крепления впускного коллектора, их высоту уменьшил с 36 до 33,5 мм (см. чертёж). Для этого подточил их алюминиевое основание, снял фаски на ограничителях лепестков, зазенковал отверстия под винты в ограничителях и прикрутил их к корпусу винтами с конической головкой. По этой же причине новые шпильки изготовил ступенчатые: со стороны цилиндра — М8, а с другой — М6.

Но нужен корпус. Эта деталь сложная, в изготовлении трудоемкая. Набравшись терпения, взялся за работу. Сначала из стального листа толщиной 5 мм изготовил фланцы с припусками для подгонки после сварки. Чтобы клапаны встали на свои места, подрезал им «уши». Приставил к носкам клапанов фланец, к которому будут прилегать клапаны, и вырезал из картона шаблон стенок корпуса: две загнутые полоски и внутренние перегородки. Изготовил их из 1,5-мм сталь- ного листа. Сначала приварил наружные стенки, а уже потом вставил вовнутрь две перегородки и «прихватил» сваркой. На фрезерном станке подправил получившиеся стенки, чтобы к ним можно было приварить второй фланец, и, выставив его по отверстиям шпилек, «прихватил». Убедившись в соосности отверстий, окончательно обварил фланцы «по кругу». Затем на фрезерном станке отторцевал фланцы начисто. Подогнал внутренние поверхности напильниками и шарошками. Просверлил в клапанах новые отверстия под шпильки. В пространство между перегородками залил эпоксидную смолу, а заодно пропитал смолой и швы, для герметичности. Фу-у-у, корпус готов, можно передохнуть!
Отдышавшись, принялся за подгонку впускных каналов цилиндров. Так намаялся с изготовлением корпуса, что не было сил снимать цилиндры. Вывел поршни в среднее положение, заполнил впускные каналы солидолом и в таком виде их «отшарошил». Выгадал немного, потом пришлось вычищать смазку со стружкой кисточкой, а это работёнка еще та! Но ничего, покатило. Подогнал каналы и во впускном коллекторе.

Наконец все собрал. Карбюратор сместился назад на 52 мм. Естественно, штатному воздушному фильтру места не осталось. Из воздушного патрубка от «Ижа» и «явовского» фильтрующего элемента изготовил самодельный. На фильтрующий элемент надел подходящую пластмассовую банку для защиты от грязи. Вот, собственно, и все.
Эксперимент удался. Два сезона отъездил — тяга на низких и средних оборотах значительно возросла, по лесным дорогам прет как паровоз! На 1000-1500 оборотах (практически холостых!), да еще с пассажиром, на третьей передаче без натуги тянет по лесной песчаной дороге! Максимальную мощность «полтинниковые» клапаны, вопреки ожиданиям, если и урезали, то неощутимо. Правда, и не увеличили, так как юбки поршней не подрезал и отверстий в них не делал. Заводится моц всегда исключительно хорошо. D этом, по-видимому, заслуга электронного зажигания с датчиком Холла (спасибо публикациям «Мото»).

Установка клапанов актуальна, в первую очередь, для тех, кому приходится много ездить на малых оборотах, по бездорожью, со «вторым номером» или коляской. А вот для городской езды налегке, скажу честно, игра не стоит свеч, но лишь в том случае, если jaw

Хорошо владельцам иномарок: каталоги предлагают неисчерпаемые возможности для тюнинга их мотоциклов. Но что делать, если ты ездишь на “Юле”? Ответ прост: засучи рукава и — вперед.

Практически все в первую очередь норовят переделать глушители. Большие хромированные “банки” придают солидности, но “душат” мотор. Хотите избавить двигатель от “тугодумия” — поменяйте выпуск. Настроенный резонатор с отдельной глушащей частью нетолько позволит движку свободно раскручиваться и легко “дышать”, но и на определенных оборотах обеспечит подхват. Для “Юпитеров” с кубатурой каждого цилиндра 175 куб. см идеально подойдут настроенные резонаторы от ковровских мотоциклов. Нужно будет определиться, что важнее — равномерная тяга в среднем диапазоне оборотов или “выстрел” на высоких. Хотите мощности в “середине” — заимствуйте резонатор “ЗиД-200”, для “выстрела” на “верхах” — от “мотоболки” СМБ-2 (схема труб на рис. 1).

1. Cхема настроенной выпускной системы марианта «Спорт» (цифры в скобках относятся к варианту «Классик»

Из какого материала должна быть труба? Чтобы сэкономить, поищите старую газовую или электроплиту. Из ее боковых стенок толщиной 0,8 мм можно полностью развернуть весь резонатор. Варить выпускную трубу лучше всего газосваркой, но можно и электрической, типа “кемпи”.

Изготовьте из обрезка старого глушителя от “четвертого” или “пятого” “Юпитера” или “третьей” или “четвертой” “Планеты”. Используйте цилиндрическую часть без перегородок. “Флейту” сделайте из материала, устойчивого к нагреву, например, из соединительного патрубка глушителей “Урала”. В нем просверлите отверстия, а пространство между трубкой и корпусом заполните стекловатой. Выхлопной патрубок оставьте “родной”. Только укоротите и к резонатору его приварите, а не крепите гайкой.

Следующий шаг — система впуска. “Программа минимум” — установить карбюратор от “Планеты-5” (К-65И) с диаметром диффузора 32 мм. Придется немного распилить впускные окна в цилиндрах и фланце патрубка. Чтобы существенно повысить динамику разгона, а заодно добиться синхронной работы цилиндров, необходимы два карбюратора. Вспомните, на иномарках этов порядке вещей: сколько цилиндров -столько карбюраторов. От штатного патрубка возьмите фланцы крепления к цилиндрам, выточите пару втулок из алюминия, а от впускного патрубка от “Планеты” отрежьте привалочный фланец карбюратора. Второй фланец возьмите из старого “юпитерского” карбюратора. Сварите аргоном или склейте “холодной сваркой” детали и доработайте узел до полного совпадения с впускными каналами в цилиндрах. Внутренние щели (если они есть) заполните той же “холодной сваркой” или эпоксидкой (в качестве наполнителя используйте алюминиевую пудру или алюминиевые опилки). Затем вышкури-те внутреннюю поверхность.Какие выбрать карбюраторы? Для равномерной тяги до 100 км/ч подойдут К-65В (от “Восхода”). Желательно заменить в них распылители, иглы и главные топливные жиклеры на аналогичные от К-65Д. Сейчас продаются и отдельные ремкомплекты для карбюраторов, стоят они недорого. Уровень топлива в поплавковой камере оставьте прежним.
Если же вы хотите получить “ломовую” динамику и вам не жалко на каждой передаче выкручивать мотор “до звона” установите пару К-65Д. Максимальная скорость в этом случае увеличится всего на 5-7 км/ч, но “отрывающий руки” разгон обеспечен.
Завершив карбюраторную эпопею, займитесь воздухофильтром. Родной – “унитаз с мочалкой” — не только не обеспечивает качественной очистки воздуха, но и снижает мощность двигателя. Наилучшая ему заменаа – импортный воздушный фильтр из специального материала (поролона). Более доступная ыещь – верхняя часть поролонового фильтра к “Восходу”. Она отлично справится с двумя карбюраторами, места занимает немного и в обслуживании удобна. Для пропитки поролона используйте специальное масло для воздушных фильтров – его найдете в фирменных мотосалонах.

Часто слышу такие высказывания: «Планета не поддается форсировке». Это не так!
Планета, хоть и туго, но все же форсируется. Главное, чтобы руки росли из нужного места, и в голове было немного смекалки. И все получится. Рассмотрим изменение мощности одноцилиндровых двигателей объемом 350 см3 Ижевского производства. Взять, к примеру, ИЖ-49 (та же Планета): мощность двигателя составляет примерно 12 л.с. У Планеты 3-01 (владельцем которой являюсь сам) мощность уже 20 л.с. Дальше (Например, П5) ещё больше. Основные преимущества планеты это простота и надежность конструкции, простота ремонта, хорошая тяга на низких оборотах.
Конечно, такого результата как при тюнинге Юпитера не добиться, но все же…
Двигатель, который предполагается подвергнуть форсировке, должен быть полностью исправным. Основное, что может дать прирост мощности, конечно же, цилиндропоршневая группа и выпускная система.

Цилиндр должен быть без царапин, забоин и прочих повреждений. Резьбы также должны быть без повреждений. Поврежденные шпильки заменить, резьбу в головке под свечу и декомпрессор прочистить свечей с разрезанной вдоль резьбовой частью. Перепускные каналы в картере и цилиндре должны полностью совпадать, прокладки не должны перекрывать сечения каналов. Неровности на перепускных каналах нужно убрать, в случае необходимости заделать МС-2000. Каналы заполировать до блеска. Внутреннюю часть заглушки также заполировать. После полировки под заглушки перепускных каналов установить паронитовые прокладки и сильно затянуть винты крепления заглушки (6 штук). Использовать герметик не рекомендуется. Окна (как впускные, так и выпускные) так же заполировать, предварительно удалив неровности.

Теперь о фазах газораспределения. Как известно, в двухтактном двигателе поршень является его частью. Именно его мы будем переделывать и дорабатывать. Ширину и высоту впускного окна можно рассчитать по формуле: Hокна =42% от хода поршня; Lокна =62% от диаметра цилиндра. Для увеличения фазы впуска можно выпилить выемку высотой 4-5 мм и шириной равной ширине впускного окна. Это улучшит наполняемость цилиндра топливной смесью. Конечно, можно расширить впускное окно, но во избежание поломки колец придется вваривать перегородку. Если я не ошибаюсь в цилиндре ИЖ Планеты — Спорт впускное окно как раз с перегородкой.

Для увеличения мощности за счет увеличения частоты вращения коленчатого вала можно поднять кромку выпускного окна на пару миллиметров. Для уменьшения нагарообразования нужно отполировать до блеска дно поршня, а во внутренней части убрать огрехи литья, которые создают сопротивление свежей смеси.

Возможно облегчение поршня, но только в том случае, если руки растут из нужного места. Это позволит легче раскручиваться двигателю и уменьшит потери мощности двигателя. Необходимы расчеты, так как изменение массы может привести к уменьшению жесткости поршня. Ни в коем случае нельзя удалять ребра жесткости.
Поршневой палец можно облегчить, сточив металл на концах пальца.

Также возможно изготовление насыпного игольчатого подшипника.

Также для улучшения характеристик двигателя нужно немного переделать коленчатый вал. На стандартной Планете шатун имеет форму двутавра. Для уменьшения сопротивления топливной смеси, для облегчения шатуна, а также для улучшения смазки нужно удалить ребра, доведя форму до саблевидной. После этого шатун необходимо заполировать. Не стоит опасаться деформаций шатуна, так как останется запас прочности. Но поломка шатуна возможна, если Двиг заклинит на больших оборотах. Но у хорошего хозяина с не кривыми руками двигатель никогда не заклинит. Необходимо отполировать и стенки камеры КШМ и щеки коленвала. Возможно улучшение динамики за счет уменьшения массы коленвала, но опять же только после расчетов. Но после уменьшения массы коленчатого вала ухудшиться тяга на низах, увеличатся обороты холостого хода. Это же относится и к поднятию верхней кромки выпускного окна. Коренные подшипники коленчатого вала должны вращаться легко, без заеданий, не должны иметь практически никакого люфта. Это относится и к остальным подшипникам, так как тугие подшипники затрачивают энергию двигателя. Найти хорошие подшипники сейчас не очень легко. Желательного использовать высокоточные. После переделок коленвал необходимо отбалансировать.

Не стоит преуменьшать значение уменьшения объема кривошипной камеры. Вследствие уменьшения объема увеличится давление топливной смеси, что позволит улучшить наполнение цилиндров и увеличит мощность. Правда, это уже не легко, потребуется переделка кривошипной камеры и коленвала, а это уже геморрой.
Головка цилиндра не должна иметь повреждений. Резьба под свечу и декомпрессор также не должна иметь повреждений. В случае наличия повреждений в месте стыка, его нужно немного сточить на абразивном круге. При необходимости также поступить и с цилиндром, предварительно выкрутив шпильки. Медные или алюминиевые прокладки использовать не нужно, так как в месте соприкосновения прокладки и цилиндра или головки возможна негерметичность соединения. Если прокладка на Планете стоит с завода, значит, это попытка скрыть брак. Головку можно поджать, доведя степень сжатия до 9-9,3. После увеличения степени сжатия допускается использование только 2Т масел (лично я использую МГД-14М). Свечи желательно использовать импортные (главное не нарваться на левак типа BOSH или BOCH). Внутреннюю поверхность головки заполировать до блеска, что уменьшит нагарообразование. Во избежание перекоса крепеж головки затягивать крест – накрест.

Карбюратор рекомендуется установить К-68И. Отполировать внутреннюю поверхность канала. Дроссель и иглу также заполировать. Можно поэкспериментировать с диаметром жиклеров и добиться лучших результатов. Всю информацию об этом можно найти на этом сайте. Воздушный фильтр нужно установить бумажный, так как масляный не обеспечивает нужную степень очистки воздуха. Можно использовать фильтр, например, от ИЖ-Планеты Спорт.

Впускной патрубок должен быть без раковин и забоин, при наличии оных патрубок заменить или заделать повреждения смазкой МС-2000 и заполировать. Возможно изменение длины патрубков. Более длинный патрубок улучшает работу двигателя на низких оборотах, а более короткий — на высоких. Оптимальная длина подбирается экспериментальным путем. Также нужно уделить внимание герметичности стыков патрубка с цилиндром и с карбюратором. Для этого применяются мягкие паронитовые прокладки или термо- бензостойкий герметик. После установки патрубка нужно убедиться, что прокладка не выступает вовнутрь впускного канала (а в случае использования герметика нужно удалить его излишки из канала).

Для увеличения мощности нужно рассчитать резонатор. Делается это для определенных оборотов. Это уже все не раз разжевывалось на сайте, и, повторяться, я думаю, не стоит. Рассчитать выпускную систему можно по формулам, которые также можно найти на сайте и в других источниках.

Для улучшения охлаждения двигателя цилиндр и головку цилиндра можно покрасить в черный цвет термостойкой краской (покраска улучшит не только охлаждение, но и внешний вид двигателя). Но правильно отрегулированный двигатель не должен перегре

Перевоспитываем «Минск»
Наверное, всем владельцам «Минсков» хоть раз хотелось получить вместо своего 125 кубого трактора сколь нибудь темпераментный мотоцикл, пусть даже в некоторый ущерб тяге на низах получить динамичные верхи. В погоне за этим на стандартном моторе я долго ездил с 13 зубовой ведущей звездой — максималка почти не менялась, зато ускорение ощутимо возросло. Спустя год захотелось чего-то большего, тем более что все сочетания главной передачи я уже перепробовал (вплоть до 11 зубовой ведущей звезды от муравья) Представленный ниже материал нельзя назвать форсировкой (в полном смысле этого слова) по ряду причин: 1. Используются только свободно продающиеся детали; 2. Работа не подразумевает наличия оборудованного станочного парка — достаточно напильников, мозгов, и, если не повезёт, друга сварщика. Так что будем называть этот процесс доводкой.

Из исходных параметров: мотор с хорошим состоянием коренных подшипников и сальников, коленвал должен быть в идеальном состоянии, ведь ему предстоит крутиться со скоростью 8000 об/мин. Необходимо приобрести и притереть новый заводской поршень, кольцо (не перекошенное и без повреждений), новые и тугие стопорные кольца. Коленвал без поршневой и сцепления должен свободно вращаться от усилия двух пальцев. Если это не так, значит ваш коленвал собран с перекосом (вероятнее всего в подшипниках), замените коренные подшипники на новые, посаженными на коленвал на «скользящей посадке”. Непродолжительная ловля блох выявила несколько грубых ляпов при разработке:

1) Перепускные каналы в цилиндре меньше картерных на 3!! мм (вырезаем прокладку под цилиндр по контурам картера, прикладываем к цилиндру и убеждаемся в вышесказанном). В каналах следует снять фаску глубиной около 25мм до совпадения с трафаретом (прокладкой) углы канала следует закруглить радиусом 3мм.
2) Впускное окно надо поднять на 1 мм, но при этом непрерывно следить за тем чтобы в н.м.т. поршень не открывал верхней кромкой впускное окно (все цилиндры разные, так что стоит проконтролировать).
3) Перепускные окна в цилиндре открываются только на две трети, кроме того газораспределение в 2Т двигателе осуществляется кольцами, а не кромкой поршня. Расстояние от верхней канавки кольца до кромки днища поршня составляет не малые 4мм. При открытии перепускного окна кольцом, те самые 4мм встают на пути потока, смесь ударяется об верхнюю кромку и непредсказуемо завихряется, мешая тем самым прохождению остального газового потока. Сделав нехитрые проточки в днище поршня мы разом заваливаем стадо зайцев (или блох?): газораспределение осуществляется именно кольцом, окна открываются полностью и на продолжительное время, кольца лучше отводят тепло — мотор меньше греется (проверено датчиком). Те самые нехитрые проточки делаются плоскими (не округлыми, как днище поршня) симметрично, почти до середины днища поршня. Переходы выравниваются шкуркой до еле заметных. С кольца надо тонким надфилем снять фаску с внутреннего радиуса на 1/4 ширины и 1/2 высоты (так рекомендует делать Григорьев при невозможности изготовить L-образные кольца) и заполировать шкуркой изнутри (для снятия царапин, а то не дай бог разлетится). После этого кольцо становится на удивление мягким, как полностью изношенное, но сохраняет исходный зазор в замке. Поршень, эскиз. Кольцо.

Теперь необходимо определиться с дальнейшей тактикой действий. Юбку поршня со стороны впуска следует укорачивать в любом случае, однако, если будет сохранён стандартный карбюратор, то укорачивать юбку более чем на 5 мм нельзя — получите жуткий провал на средних оборотах. Собираетесь ставить к65И (32мм против 24мм) от планеты? Тогда отрезаем со стороны впуска 3мм, остальное сечение обеспечим распиловкой впускного окна, но об этом позже. Юбку надо срезать под некоторым углом (см. рис), перепускные окна в поршне подогнать под таковые в гильзе — около 1мм в обе стороны. Продолжая с поршнем, заглушите нижнюю канавку под кольцо. Просверлите рядом со стопором (и симметрично с другой стороны) отверстие диаметром 2 мм на глубину 1.5-2мм, забейте туда мягкую аллюминивую проволку и сравняйте надфилем под кромку канавки. С поршнем почти всё, осталось только отполировать до зеркала днище и снять фаску по всей окружности юбки. Честно признаться, эффект от доводки с сохранением штатного карбюратора хоть и чувствуется, но не меняет характер мотоцикла кардинально (мотор без проблем крутится до 7000 и . там и остаётся — больше не позволяет карбюратор). Так что настоятельно рекомендую добыть гарантированно рабочий (а то будете потом пинаться) К65И с впускным коллектором всё от той же планеты. Далее отрезаете от коллектора со стороны цилиндра 1/3, включаете точило и стачиваете коллектор примерно до значения 30мм*40мм, попутно следя за тем, чтобы установленный на коллекторе карбюратор принял горизонтальное или чуть наклонённое в сторону цилиндра положение. Примерив к цилиндру коллектор, вы обнаружите, что шпильки не дадут полностью прилегать фланцу к цилиндру. Хватит укорачивать коллектор, теперь сточим его по толщине с боков до тех пор, пока он не будет свободно доходить до посадочного места (в моём случае конечная толщина стенок составила 1мм). С крепежом получилось интересно: дело в том, что резьба под шпильки в цилиндре не соосна крепёжным отверстиям в карбюраторе, а закреплять коллектор мы будем именно притягивая его к цилиндру карбюратором. Выход — согнуть шпильки, да именно так я и поступил: вкрутил в цилиндр до упора длинные болты с отрезанными головками и там же плоскогубцами загнул их до необходимого угла. Затем подгоняете рубашку цилиндра во впускном окне до полного и плавного совпадения с новым коллектором. При сборке цпг от прокладки под головку можно отказаться (на новые «мински» их давно не ставят), конечно же, это можно делать только с прямой «головой». Стык фланца карбюратора с цилиндром герметизируйте герметиком (нанести, выдержать не менее 15 мин, только потом соединять) и несильно притяните карбюратором. Цилиндр (для К65И)

В первом варианте расширялась только фаза впуска, тем более далеко не самым оптимальным образом (сильно укорачивалась юбка поршня со стороны впуска), что приводило к серьёзному снижению степени сжатия в кривошипной камере, выражавшемуся в некотором провале в зоне 4000об/мин и не очень устойчивому холостому ходу двигателя. Я попросил совета у Деда, он предоставил два варианта фаз газораспределения для минского мотора: первый – высокооборотистый, второй – тяговитый (понятие относительное). Взвесив все те немногие «за” и огромное количество «против” (тяжелый коленвал с неидеальной геометрией, плохие подшипники шатуна, всего четыре растянутые передачи в КП, архаичную систему зажигания и т.д., и т.п.) я сделал выбор в пользу второго варианта – распиливания цилиндра что называется «по тяге”. Тем более, что вертикальные измерения необходимых окон практически совпадали со стандартными минскими. Ширину выбирал исходя из фактической площади получавшихся окон. К сожалению, реализовать всё проходное сечение карбюратора к65И не получилось (шпильки цилиндра стоят слишком близко друг к другу), поэтому окна просчитывались как бы для карбюратора с диаметром диффузора 28(+)мм. Эффекта не убавилось. Все работы по распиловке цилиндра (зажатого в тиски) проводились обломками круглых напильников по металлу (диаметр 4-12мм) зажатых в обычную электродрель.

Важно развить максимальные обороты дрели и не допускать сильного давления на обрабатываемую поверхность, тогда раковин точно не появится, если же такое случилось, то они легко выравниваются напильником большего диаметра. Чем больше напильник, тем легче и быстрее происходит обработка. Напильники малых диаметров используются для обработки труднодоступных мест и закруглений в окнах.

Впускное окно (для К65И) распиливается в форме трапеции: верхнее основание – 32мм (измеряя по хорде), нижнее – 35-36мм, шире не получится – мешают каналы для шпилек в цилиндре. Высота окна должна составлять 22мм. Радиусы закругления в верхних углах окна должны быть не менее 6мм, более того, нельзя допустить, чтобы ширина верхнего основания была больше указанных 32мм – это близко к пределу для серийных чугунных колец. Необходимо обеспечить плавный переход канала от округлого сечения в месте крепления карбюратора к трапеции на входе в подпоршневое пространство. Это достигается обработкой рубашки цилиндра всё той же дрелью с напильником диаметром 6-12мм. В завершении надо снять шкуркой хорошую фаску с верхнего основания трапеции впускного окна (это облегчит жизнь кольца, а на газодинамические процессы не повлияет) и пройтись очень мелкой шкуркой по всему периметру окна, снимая фаску, заполировать весь канал.

Выпускное окно (для К65И) и так имеет достаточную высоту, но недостаточно широкое. Распиливаем его по ширине до значения 33-34мм, снимаем фаски по периметру, чуть большие на верхней и нижней кромках и ограничиваем на этом свой интерес к выпускному окну.

Перепускным каналам следует уделить особое внимание. Несовпадение гильзы с рубашкой недопустимо (этим грешат современные цилиндры), т.к. чисто обработать гильзу в перепускном окне не удастся, как и выпрессовать её из рубашки (она залита), ищите хороший цилиндр. Надо максимально облегчить проход рабочей смеси к и без того скромным перепускным окнам. Для этого нужно в прямом смысле заточить кромку гильзы в канале около нижнего перепускного окна (того, что в юбке цилиндра) со стороны канала (см. схему). Грубой, а впоследствии мелкой шкурками закруглите с обеих сторон нижнюю кромку верхних перепускных окон – это облегчит работу колец и прохождение рабочеё смеси. Отполируйте мелкой шкуркой перепускные каналы.

После завершения работ по цилиндру (включая полировку) его надо очень тщательно промыть в бензине (солярке), несколько раз меняя жидкость.

Резонатор (Глушитель) Современные «мински» очень тихоходны и глушители их больше направлены на выравнивание характеристики крутящего момента во всём диапазоне частот, что нас ни коем образом не устраивает. Если есть возможность, лучше всего сварить новый резонатор, рассчитанный на 6000об/мин, однако, ежели таковой не имеется — есть выход не хуже. Дело в том, что моторы «минсков» с 3.115, 3.112, 3.112.1 были просто невероятно (для совкоцикла) крутильными 11-12 л.с. при 6300-6900 об/мин. Я лично мог убедиться в его динамических качествах — другу купили и подняли из хлама минск 3.115 80-го года. Глушитель у тех мотоциклов был длинный, сигарообразный и с плавным сужением в трубочку на конце (понимаю, что страшно, но если покрасить в чёрный смотрится ничего, тем более динамика требует жертв). Купил такой в идеальном состоянии на базаре за 120 рублей (почти все бэушные глушители от минска именно такие — найти легко). Даже установка его на стандартный мотор серьёзно преображает ТТХ аппарата — сам убедился. Новый глушитель надо максимально придвинуть к цилиндру, длина выпускного коллектора должна быть 300-350мм. Выступающий внутрь глушителя конец надо отпилить.

После сборки сразу же настройте карбюратор (К65И): иглу поставьте в преднижнее положение, винт качества вкрутите до упора и выверните на 0.5-1 оборот. Обязательно подведите привод обогатителя (на «ижах» он приводится тросиком с рычажка на руле — очень удобно). Жиклёр холостого хода следует вкрутить от карбюратора «минска” К65С (В). Также будет полезно заменить штатный жиклёр обогатителя (255) на жиклёр пропускной способности 150-170, так «чок” будет менее чувствительным.

Сцепление «минсков» хоть и вечное, но очень часто проскальзывает даже на серийном моторе. Чего я только не делал: затягивал пружины, менял все диски (где-то раз в месяц) и всё без толку. Когда же я на доведённом и тогда ещё не настроенном моторе на скорости 60км/ч (2 передача) и 6000об/мин выходя из поворота открутил газ и не увидел зависимости между значениями тахометра и стрелкой спидометра. это было последней каплей.

В стандарте в минской корзине стоит 5 ведущих (текстолитовых) дисков. Путём спиливания на точиле каждого ведущего диска до 2мм в толщину, я умудрился запихнуть в корзину восемь (комплектов ведущий+ведомый. Только надо следить за тем, чтобы при выжиме сцепления нажимной диск не выходил из зацепления с ведомым барабаном. Сцепление стало немного жестче при включении 1 передачи, зато отпали остальные претензии. Опасался, что текстолит начнёт крошится — ничего подобного, сколько раз бросал сцепление — никакого эффекта, кроме молниеносного рывка вперёд. Масло в коробку, чем более жидкое, тем лучше, но обнаружилась следующая зависимость: с очень жидким маслом работа сцепления становится невыносимо жесткой. Работать сцеплением приходится предельно чётко, иначе, либо рискуете в нужный момент потерять так необходимые обороты двигателя, либо, что куда хуже, при переключении с высоких оборотов на первых трёх передачах в затяжном повороте сорвать заднее колесо в проворот (не смейтесь, прикиньте инерцию и крутящий момент минского коленвала на 7000об/мин), так и до падения недолго. Густое масло может сгладить неаккуратно отпущенные 5мм хода рычага выжима сцепления. Выбирайте своё.

Обкатка серьёзная не требуется, если только вы не меняли коленвал и хорошо притёрли новую поршневую. 20 мин. работы на холостом ходу, контролируя температуру, 10 км. щадящего режима, внимательно прислушиваясь к звуку мотора и следя за температурой. Далее километров 30-50 постоянно изменяющихся нагрузок (не вздумайте выехать на шоссе и прохватить 50км со скоростью 60км/ч), время от времени откручивайте третью передачу до упора.

Конечный результат меня просто поразил! Изначально идя по пути смещения крутящего момента в сторону более высоких оборотов, я был готов заплатить полным отсутствием тяги до 4000 об/мин, но мотор не только почти сохранил все тяговые характеристики: на холостых оборотах, но и получил очень хорошие и ровные тяговые характеристики вплоть до 7500об/мин. На первой передаче и минимальных оборотах (14 зубовая ведущая звезда) мотоцикл едет с уверенностью танка, при этом моментально отзывается на ПЛАВНЫЙ поворот газа до упора. Тяги с головой хватает ещё и на пассажира, да с 14 зубовой стандартной ведущей звездой!

Из ТТХ доведённого мотора в раме стандартного «минска» с 14 зубовой ведущей звездой:
Макс. обороты под нагрузкой: 8000 об/мин.
Макс. скорость на передачах с нагрузкой 120кг (водитель + пассажир): I — 55 км/ч, II — 75км/ч, III — 95км/ч ,IV — ? (явно не позволяет ходовая).
Расход топлива по городу в ну ооочень рваном режиме: около 10 л. на 100км. (а что вы хотели с главным жиклёром 270?).

Из неприятного: из за большой инерции коленвала придётся освоить хитрый приём подтормаживания коленвала сцеплением при торможении. Например, выстрелив от светофора к светофору, начинаете тормозить, закрываете газ и выжимаете сцепление, а мотор ещё секунд 10 медленно сбрасывает обороты. Это ему как минимум не полезно (ввиду отсутствия подачи топлива-смазки). Поэтому, оттормаживаясь с высоких оборотов, прижигайте время от времени сцепление. Приятно то, что динамики мотора в потоке до 100 км/ч хватает сполна, плюс к этому передачи крутятся довольно долго и в случае затяжного обгона не случится непредвиденного зависания на максимальных оборотах. Раньше при выкручивании начальных передач и достижении максимальных оборотов нужно было сразу же переключаться вверх, а стоило на секунду задержаться на близких к максимальным оборотах, как начинался такой расколбас и апокалипсец, что и ехать отпадало желание. После доводки вы можете в любом ритме разогнаться до 50 км/ч на первой передаче и висеть на ней сколько душе угодно. То же справедливо и в отношении второй до 75 км/ч.

В заключении порекомендую поэкспериментировать со свечами и зазором. При меньшем зазоре вторая легко раскручивается до 80км/ч и далее, однако появляется неприятный провал в середине. Можно поставить масляный фильтр от «КамАЗа» в качестве воздушного (не смейтесь)- стоит у друга на «минске» 3.115 — стритфайтере. Смотрится, звучит и работает умопомрачительно. 14 зубовая звезда не позволяет реализовать весь потенциал мотора (тем более в городе), а поэтому рекомендую сразу установить 13 зубовую, можно и 11зубовую, но это кому как — предвещаю максималку около 100 + расходники: сцепление, моторная передача, цепь — раз в месяц, обрыв натяжителей после хорошего отжига. Проверено!