Доработка впускного коллектора ваз 2110 8 клапанов (2 видео)

Содержание

Устройство, принцип работы и тюнинг впускного коллектора.
Сообщений 10
1 Тема от Aleksandr.21124 2015-07-14 10:37:59 (2015-11-09 06:56:49 отредактировано Aleksandr.21124)
Тема: Устройство, принцип работы и тюнинг впускного коллектора.
Доработка впускного коллектора ваз 2110 8 клапанов
📽️ Видео

Видео:Доработка впускного коллектора (ресивера) Гранта/Калина-2 21116-1008600-10Скачать

Устройство, принцип работы и тюнинг впускного коллектора.

Чтобы отправить ответ, вы должны войти или зарегистрироваться

Видео:Доработка впускного коллектора 8 клапанных двигателей ВАЗ 2111-1008015-10Скачать

Сообщений 10

1 Тема от Aleksandr.21124 2015-07-14 10:37:59 (2015-11-09 06:56:49 отредактировано Aleksandr.21124)

Тема: Устройство, принцип работы и тюнинг впускного коллектора.

Устройство, принцип работы и тюнинг впускного коллектора.

Воздух или топливно-воздушная смесь, в зависимости от типа двигателя (дизельный, инжекторный или карбюраторный) попадает в цилиндры через впускной коллектор. Основное предназначение впускного коллектора заключается в том, чтобы обеспечить равномерное распределение воздуха или рабочей смеси между цилиндрами. От этого напрямую зависит эффективность мотора. Помимо этого, на коллекторе могут крепиться другие узлы, например, карбюратор или дроссельная заслонка.

Принцип его работы довольно прост: воздух или его смесь с горючим, попадая внутрь через впускное отверстие, делится на несколько потоков, по числу цилиндров двигателя. Поршни, двигаясь вниз, создают в коллекторе разрежение, которое может достигать больших значений. Этот частичный вакуум используется также для нейтрализации картерных газов. Они через систему вентиляции картера двигателя попадают во впускной коллектор, смешиваются с топливно-воздушной смесью или воздухом и сжигаются в цилиндрах.

До недавнего времени основным материалом для изготовления впускного коллектора были алюминий, железо и чугун. Это создавало определенные сложности. Дело в том, что сам коллектор во время работы мотора сильно нагревается и нагревает воздух, который в данный момент находится внутри него. Воздух, в свою очередь, расширяется и поступает в цилиндры в меньшем объеме, вследствие чего повышается расход горючего и ухудшаются эксплуатационные характеристики двигателя.

В качестве альтернативы металлу, с конца 90-х годов, теперь уже прошлого века, на многих автомобилях применяются композитные материалы на основе пластика. Из-за низкой теплопроводности, такой впускной коллектор нагревается не так сильно, в результате цилиндры лучше наполняются воздухом, и повышается мощность мотора в пересчете на единицу топлива.

Турбулентность во впускном коллекторе

Данный пункт не относится к моторам с непосредственным впрыском. Горючее попадает во впускной коллектор в мелкораспыленном виде, после чего смешивается с воздухом. Некоторая его часть может осесть на стенках впускного коллектора под воздействием электростатических сил. Это явление крайне нежелательно, поскольку в результате в цилиндры попадет намного меньше топлива, и рассчитанная электронным блоком управления пропорция «воздух-топливо» будет нарушена в сторону увеличения объемной доли воздуха.

Бороться с конденсацией горючего помогает турбулентность. Под ее воздействием горючее лучше распыляется, и происходит более полное его сгорание. Как следствие возрастает мощность мотора, и снижается риск детонации. Чтобы обеспечить появление турбулентности, внутреннюю поверхность впускного коллектора не полируют, а наоборот делают шершавой. Здесь важно добиться оптимального значения турбулентности, поскольку с ее усилением начинают возникать перепады давления внутри впускного коллектора, и мощность двигателя падает.

Форма и объемная эффективность

Одним из важнейших параметров впускного коллектора, определяющим эффективность, является его форма. Основное правило, которого придерживаются все инженеры, гласит, что впускной коллектор не должен иметь никаких угловатых форм, так как это спровоцирует перепады давления и, как следствие, худшее наполнение цилиндров воздухом или рабочей смесью. Поэтому, все коллекторы имеют сглаженные переходы между сегментами и округлые формы.

В подавляющем большинстве нынешних коллекторов применяют раннеры. Представляют они из себя отдельные трубы, расходящиеся от центрального входа коллектора на все имеющиеся впускные каналы в головке блока цилиндров. Их задача состоит в том, чтобы использовать такое явление, как резонанс Гельмгольца.
Принцип работы конструкции выглядит следующим образом.

Читайте также: Релейный клапан тормозной системы

В момент, когда происходит всасывание, воздух проходит на весьма высокой скорости через открытый впускной клапан. Когда клапан закрывается, воздух, не успевший попасть в цилиндр, сохраняет большой импульс, а значит давит на клапан, в результате чего образуется зона высокого давления. Затем происходит выравнивание давления, с более низким давлением в коллекторе. Из-за влияния сил инерции, выравнивание происходит с колебаниями: вначале воздух попадает в раннер под давлением более низким, чем в коллекторе, затем под более высоким. Происходит сей процесс со скоростью звука, и до того, как впускной клапан откроется в очередной раз, колебания могут совершаться многократно.

Изменение давления вследствие резонансных колебаний воздуха тем больше, чем меньше диаметр раннера. Когда поршень движется вниз, давление на выходе раннера уменьшается. Затем этот низкий импульс давления доходит до входа коллектора, где превращается в импульс высокого давления, который проходит в обратном направлении через раннер и клапан, после чего клапан закрывается.

Для достижения максимального эффекта от резонанса, впускной клапан должен открываться в строго определенный момент, иначе результат будет обратный. Добиться этого довольно сложно. Газораспределительный механизм является динамическим узлом, и режим его работы находится в самой прямой зависимости от частоты вращения коленвала. Импульсы синхронизируются статично, синхронизация зависит от длины раннеров. Частично проблема решается тем, что длина подбирается под определенный диапазон оборотов, на которых достигается наибольший крутящий момент. Другой вариант — применение систем изменения геометрии впускного коллектора и электронного управления ГРМ.

Системы изменения геометрии впускного коллектора

Поскольку, фиксированная длина впускного коллектора, обеспечивает качественное наполнение цилиндров только в ограниченных диапазонах частот вращений коленчатого вала, более предпочтительным считается впускной коллектор, имеющий систему изменения геометрии. Изменяться может либо его длина, либо диаметр, либо оба параметра.

Впускной коллектор переменной длины

Применяется на безнаддувных силовых агрегатах, как бензиновых, так и дизельных. Когда мотор работает на низких оборотах, длина коллектора должна быть большой для достижения высокого крутящего момента и приемистости, на высоких – маленькой, чтобы силовой агрегат мог развить максимальную мощность. Для изменения геометрии применяется клапан, входящий в систему управления двигателем. Он переключает коллектор с одной длины на другую.

Работает впускной коллектор переменной длины следующим образом. Когда закрывается впускной клапан, воздух, оставшийся в коллекторе, начинает совершать колебания, частота которых пропорциональна длине самого коллектора и оборотам двигателя. Когда возникает резонанс, появляется эффект нагнетания (резонансный наддув). В результате, воздух подается в открывающиеся впускные клапаны под увеличенным давлением.

В моторах, оснащенных системами наддува, подобный впускной коллектор с изменяемой геометрией не применяется, поскольку нагнетание воздуха в цилиндры происходит принудительно. В таких силовых агрегатах применяются максимально короткие коллекторы, благодаря чему уменьшаются габариты и стоимость производства двигателей.

Система изменения геометрии впускного коллектора, у разных производителей называется по-разному:
BMW называют ее Differential Variable Air Intake (DIVA);
у Ford это Dual-Stage Intake (DSI);
в автомобилях Mazda система носит название Variable Inertia Charging System (VICS), в ряде случаев Variable Resonance Induction System (VRIS).

Впускной коллектор переменного сечения.

Применяется на любых моторах, в том числе оснащенных наддувом. С уменьшением поперечного сечения возрастает скорость воздуха, проходящего через коллектор, следовательно, улучшается смесеобразование и более полно сгорает рабочая смесь.

Система изменения геометрии впускного коллектора имеет следующее устройство. Впускной канал каждого цилиндра делится на два – по одному на каждый впускной клапан, внутри одного из которых находится заслонка. Заслонка открывается и закрывается посредством вакуумного регулятора или электродвигателя.

Читайте также: 12341 pr4 a00 прокладка крышки клапанов honda

Когда мотор работает под небольшой нагрузкой, заслонки закрыты, воздух подается по одному каналу и попадает в цилиндр только через один клапан. В цилиндре при этом возникают завихрения, благодаря которым улучшается смесеобразование и качество сгорания топлива. Под нагрузкой заслонки открываются, и воздух подается через оба канала, мощность двигателя при этом возрастает.

Существует много вариаций подобных систем, например, у Opel система изменения геометрии впускного коллектора носит название Twin Port, у Ford есть два типа — Intake Runner Control (IMRC), Charge Motion Control Valve (CMCV), у Toyota и Volvo – Variable Induction System или Intake System (VIS).

Тюнинг двигателя – это целый комплекс работ по доработке отдельных его узлов и деталей. Впускной коллектор также можно доработать, чтобы улучшить эксплуатационные характеристики мотора.

Тюнинг данной детали имеет два направления:
на преодоление негативного влияния его формы;
на доработку внутренней поверхности.
При чем здесь форма?

Поток воздуха или рабочей смеси в коллекторе неравномерен в силу его формы. Если коллектор несимметричный, то наибольшее количество воздуха или топливно-воздушной смеси будет попадать в первый цилиндр, а в каждый следующий все меньше. У симметричного также есть недостаток: там наибольшее количество воздуха попадает в средние цилиндры. В обоих случаях цилиндры работают неравномерно на смеси различного качества. Как следствие – падает мощность двигателя.

Тюнинг, в данном случае, подразумевает замену штатного впускного коллектора системой многодроссельного впуска. Ее устройство таково, что воздушные потоки, подающегося в цилиндры, не зависят друг от друга, поскольку каждый из цилиндров оснащается собственной дроссельной заслонкой.
«Внутренние» работы

При недостатке денежных средств, тюнинг можно провести и более дешево, почти даром. Внутри коллекторов практически всегда находится большое число неровностей и приливов, а поверхность шероховатая. Все вместе это вызывает ненужные завихрения, мешающие качественному наполнению цилиндров. При размеренной езде это явление практически незаметно, но если хочется добиться от мотора большей эффективности, с этими недостатками нужно бороться.

Тюнинг штатного впускного коллектора заключается в шлифовке его внутренней поверхности, с целью удаления приливов и шероховатостей. Шлифовать нужно не до появления зеркала, а только до достижения однородного состояния всей поверхности. Если переусердствовать, то капли горючего будут конденсироваться на стенках и тюнинг даст совершенно противоположный результат.

Напоследок, чтобы тюнинг был максимально полным, нужно обратить внимание на место сопряжения коллектора с головкой блока цилиндров. Нередко в этом месте остается ступенька, мешающая нормальному ходу воздушного потока, которую необходимо устранить (с этого начинается тюнинг ГБЦ).
[видео]

Видео:Доработка малой вентиляции картерных газов ВАЗСкачать

Доработка впускного коллектора ваз 2110 8 клапанов

В начало форума
Правила форума
Старый дизайн
FAQ
Поиск
Пользователи

Доброго времени всем!
Расскажите неумелому как дорабатывают и дорабатываю ли впускной коллектор?
На двигателе таком езжу недавно, так что прошу на пальцах объяснить. Форум читал, но сложно понимать написанное не посвященному.

Что имеется ввиду? Доработка подо что? Доработка самих рогов?

Вот и я так подумал, что вроде пластиковые. но мало ли, я же не разбирался даже что к чему там. Зато теперь, выслушав мнение авторитетных для меня людей убедился в правильности своих мыслей.

Дабы тема не пропадала спрошу — как лучше впуск? и нужно ли это делать для «овощных» волов? весной хочу поставить валы до 6500-7000тыс без доработки ГБЦ, без облегчения. Вообще моя цель — чтоб машина ехала за 10-10,5 секунд. Реально без кардинальных доработок?

Читайте также: Водяной клапан колонка аристон

Это само собой.
Вопрос ещё такой — можно будет потом обратно врячить стоковые валы и вернуть все в начальное состояние?
Какие валы мне посоветуете?
Выпуск полностью менять? или можно по минимуму обойтись?

Зашел вчера в нашу местную шарашку, которая тюнингом занимается — мне сказали — хочешь 10 секунд — ставь дроссель, повышай давление в рампе и прямоток -САМАЛЁТ будет нафиг! в один голос кричали

Спрашивают — «вот ты сколько на своей по трассе ездишь» ну я говорю 120-140, больше боязненно на обычной подвеске да с резиной мертвой. Они опять в один голос «куйняяяяяяя!» у нас тож подвески нет и резина уже отслаивается, зато нулевик, дроссель и банка рычит, 150 спокойно идет и не шелохнется. Ну я порадовался за них и ушел. Но ощущение что по моим ушам вчера весь вечер ездили так и осталось

Ещё одним шоком для меня было то, что цена на замену валов у них составляет 16 тыс р

Ещё одним шоком для меня было то, что цена на замену валов у них составляет 16 тыс р

трава у них сурьёзная однако

1000 руб замена валиков и от 500 до 1000 доработка ГБЦ под них (удаление «мяса»). итого 1500-2000руб.
ИМХО, наши умельцы несколько попроще будут

Вот и я так думаю, дроссель нафиг. Можно попробовать со стандартными форсами проехаться и поставить волговские для сравнения. Валы, и прошивку — мне для счастья много не надо, а там видно будет
Валы думаю ставить сам буду, разве что в помошника возьму кого-нибудь.
А контролер у меня Бошь, получится его прошить под валы?
Выхлоп полностью менять?
Коробку конечно хочется другую. У меня на девятке передачи куда короче были. неужели это только из-за ГП
Сцепление стандартное будет нормально себя чувствовать? мне кажется что да.. но они уверяли меня что не выдержит, если машина будет за 10 секунд ехать.

Но это все весной. пока что займусь тормозами и подкоплю на резину с дисками. ДИски присмотрел ЛУКАС, по 600р предлагают, колодки вкруг Алиед Ниппон и задние барабаны проточу. Думаю хватит.

ПРо цены они сказали — ну что ты хочешь, тюненг ведь!
Когда я им сказал что у нас в сервисе за 10 тр снимут/поставят двиг, переберут,головку сделают они глаза вытаращили, но промолчали.

ЗЫ если сдесь присутствую модеры — измените тему, чтоб не вводить в заблуждение форумчан.