Дозирующий клапан адблю мерседес (7 видео)

Еще один момент – разница в стандартах. Наш ГОСТ допускает наличие в топливе до 0,5 ppm серы, европейский стандарт – только 0,005 ppm. В результате катализатор также может выходить из строя, по «химическим» причинам. Гидролиз не идет, возникают ошибки по NOx. При обращении к дилерам те могут заменить датчик NOx (что обойдется примерно в 30 тысяч рублей) и стереть ошибки. Однако реальная причина неполадки не устранена, и через 500 км снова начинают возникать ошибки! Опыт показывает, что при появлении ошибок по NOx зачастую причина неисправности заключена вовсе не в датчике. Только на практике сначала приговаривают датчик, затем – катализатор (который еще дороже). При этом на DAF датчики NOx расположены довольно удачно и очень редко выходят из строя. На Renault и Volvo датчик находится на глушителе. Температура на нем повышена (зачастую из-за бензина), что приводит к более частому выходу датчиков из строя.
Подобные отказы – весьма характерны именно для российских условий эксплуатации. Теперь можно уже не отвечать на вопрос типа: почему моя машина ездила по Европе нормально 5 лет, а в России через 3 месяца сломалась система SCR?

Есть и ряд отказов, связанных с ресурсом отдельных узлов и деталей. Если выходит из строя турбина, начиная гнать масло, придется менять катализатор. Потребуется его замена и в случае появления дыма (белого, черного, сизого – все равно) из-за подливания форсунок. Вследствие износа дозирующего устройства Adblue (например, под воздействием высоких температур) в разы увеличивается расход мочевины, потребуется замена форсунки. Могут перегорать трубки подогрева мочевины, что приводит к возникновению активной ошибки и обрезанию мощности. На Volvo и Renault пять таких трубок, которые нагреваются электричеством (на DAF их нет).
Существуют и неопределенные причины неисправности. Все компоненты системы по отдельности вроде исправны, однако на выходе высокая токсичность. Зачастую в такой ситуации приходится менять сразу ряд компонентов (особенно на Iveco). И что особенно важно – восстановление работоспособности системы SCR не дает повода рассчитывать на ее безотказную эксплуатацию в дальнейшем. Летом она работать скорее всего будет, а вот зимой – как повезет.

Посредством дилерских сканеров изменяется параметр процентного соотношения ограничения мощности. В штатном режиме в случае появления активных кодов неисправностей системы SCR двигатель может выдать не более 60% мощности. В результате изменения настроек устанавливается значение параметра 100%. Получается, что система сигнализирует об ошибках, но обрезания мощности не происходит. На Scania это реализуется посредством замены SOPS файлов, на Iveco нужно залить прошивку от спецтехники. Все продаваемые на нашем рынке MAN и Scania изначально пригодны к эксплуатации без обрезания мощности при неисправностях системы SCR. Т.е. здесь требуется провести дилерскую диагностику с расширенными возможностями.
Недостатки такого метода заключаются в постоянной индикации ошибок и появлении сообщений о неполадках. В результате через какое-то время водитель просто перестает реагировать на сообщения автомобиля. Так, был случай, когда во время движения провернуло коренной вкладыш на MAN TGX. Водитель не обратил внимания на сообщение и ехал на скорости 85 км/ч еще 12 минут. Пришлось менять двигатель. А если бы водитель сразу вовремя отреагировал, то пастель под вкладыш в блоке осталась бы целой и можно было бы ограничиться расточкой коленвала. На другом MAN TGX под головкой компрессора пробило прокладку. Компрессор вследствие этого начал качать в систему охлаждения воздух. Водитель не обратил внимания и перегрел двигатель, а пневмосистема заполнилась антифризом.
С помощью дилерских сканеров во всех блоках меняют VIN, а затем записывают программу EURO III. Это может привести к проблемам с сотрудниками ДПС (которые научились на приборной панели определять VIN). Но еще хуже, что эта программа будет некорректно работать – ведь стоят другие типы форсунок, турбин, разный способ охлаждения порщней и т.д. Поэтому после подобных переделок наверняка снизиться ресурс, расход топлива может существенно повыситься. При обращении к дилеру могут либо вообще не взять машину с такими переделками, либо привести все в изначальное состояние. Такой автомобиль будет криво диагностироваться, будет много ошибок. Например, в прошивке не окажется предвпрыска (при использовании четырехконтактных форсунок), либо не будет работать предпусковой обогрев, либо какой-то датчик не будет виден.
Мочевину можно отключать посредством различных программаторов. В этом случае сначала считывают дамп из блока управления двигателем, затем его меняют и заливают обратно. Используют разные программаторы – есть весьма дорогие (стоимостью комплекта порядка 350 тысяч рублей), работающие по CAN-шине. В таком случае уровень услуг весьма высок, и они довольно дороги. Применяют и дешевые программаторы по 4,5 тысячи. С их помощью снимают ECU двигателя, затем подпаивают проводки интерфейса и заменяют дамп. Нередко при этом выпаивают EEPROM. При снятии с мотора «мозгов», на которых может стоять змеевик для охлаждения, можно занести грязь. Стоимость самого блока – примерно 200 тысяч рублей. В нем что-то будут ковырять с паяльником, плюс это может занять от 3 часов до нескольких дней. К тому же не все блоки подобным образом можно прошить, решения существуют не для всех типов машин.
Помимо перечисленных выше недостатков, эти методы обладают еще и такими общими. Для возврата в исходное состояние вам придется обращаться к тем, кто отключал мочевину. Нередко в таких случаях бывает затруднен поиск сложных неисправностей. Дилеры могут все вернуть в изначальное состояние без вашего ведома.
Сделать «заморозку» может любой более-менее грамотный электрик. Для этого необходимо поставить блок управления системой SCR в условия, при которых гидролиз в катализаторе невозможен. Поэтому «заморозка» возможна только при полностью исправной системе и отсутствии активных кодов неисправностей. Если гидролиз в катализаторе невозможен, то показания датчика NOx о высокой токсичности просто не принимаются во внимания, а мощность не обрезается. Этот метод работает более-менее нормально только на DAF. Фактически этот способ лишь откладывает на некоторое время проблему, позволяя сэкономить на мочевине.
У разных типов автомобилей разный принцип действия. Неграмотные электрики вместо датчика внешней температуры ставят резистор. В результате будут ошибки, а летом еще и кондиционер не будет работать. Более разумно заменить резистором датчик температуры мочевины, который расположен в корпусе фильтра мочевины (лучше взять резистор на 100 кОм). После такой замены в контроллер будет приходить информация о нахождении мочевины в твердом состоянии – значит, насос нельзя включать, а показания датчика NOx не принимаются к сведению. Еще лучше резистор поставить на датчик уровня. Можно просто подвязать в баке поплавок – тогда мочевину и вовсе заливать не придется. Такой метод применяют преимущественно на DAF по причине отсутствия подогревов. А вот на Renault или Volvo имеются 5 электрических трубок подогрева, плюс с подогревом корпус фильтра мочевины. В результате летом трубки очень сильно раскаляются. Этот метод перечеркивается любым активным кодом неисправности SCR. Плюс повышенный расход топлива.

Видео:Система SCR, как работает AdBlueСкачать