Две прокладки под цилиндр (4 видео)

Что то ни кто не понимает суть моего вопроса ?
ДВЕ ПРОКЛАДКИ. ДА ИЛИ НЕТ.

Кстати, если помните, даже когда ставили две прокладки для перехода на 76-й, то ставили не две, а ТРИ прокладки: две обычные, а между ними специальная алюминиевая. По-моему две подряд ставить вообще нельзя, пробьет их нафиг (только не надо говорить, что «вот ставил и не пробило»). Может и не пробить, но вероятность увеличивается сильно.

Тогда уж проще японку взять «i» ? и через 50 тысяч продать её

Так вот, ремешок нужно менять каждые 40 тыков, несмотря на то что он спокойно ходит 60 и более. Сам ремень должен быть импортный и заведомо хороший + нормальная помпа и хороший импортный ролик натяжителя . и можно ездить долго и счастливо до замены зубилки с 1300 на зубилку с 1500i

Ну, лично я меняю ремешок через 30 ткм, вторая замена вместе с роликом ГРМ. И, кстати, не надо так уж рваться за импортом, я вот уже 110 ткм отъездил на ремнях балаковского резинотехнического завода. Качество очень даже ничего — все выброшенные ремни были целенькие, им еще ходить и ходить. Просто германский ремешок стоит под 300 руб, а балаковское изделие — 130. Дык один хрен и то и то выкинешь через 30 тыщ.
Да, а пересаживаться с 1300 на 1500 можно и погодить. При всех надостатках у 1300 есть одно преимущество — малая лошадность Это значит меньше дорожный налог и на треть меньше стоимость ОСАГО

Содержание

Две прокладки ГБЦ — для чего их ставили
Две прокладки на Волге
Как помогали две прокладки
Две прокладки под цилиндр
motoizh.ru
В последний раз про прокладки.
В последний раз про прокладки.
📺 Видео

Видео:МЕХАНИКИ НЕ ХОТЯТ ЧТОБ ВЫ ОБ ЭТОМ ЗНАЛИ ЗАМЕНА ПРОКЛАДКИ ГБЦСкачать

Две прокладки ГБЦ — для чего их ставили

Прокладка ГБЦ необходима для уплотнения стыка между головкой и блоком цилиндров. Как правило, в машине используется только одна такая прокладка, если мотор рядный, но бывали и исключения. Рассмотрим для чего нужны две прокладки ГБЦ

Видео:полезное видео !!!! доработка прокладки гбц двс 406Скачать

Две прокладки на Волге

Впервые такая задумка была реализована на автомобиле ГАЗ 2401. В те годы этот автомобиль был спроектирован под современный вид топлива АИ-92. Несмотря на то, что бензин в Советском Союзе был недорогим, водители уже тогда задумывались об экономии.

Для владельцев Волг этот вопрос был очень актуален, ведь большая машина с не очень тяговитым двигателем потребляла слишком много топлива. Такова была плата за престиж модели, но даже престиж не был поводом для переплаты за бензин. Владельцы этих машин желали перехода на низкооктановый АИ-76.

Видео:Двойная прокладка гбц. Хендай акцент.Скачать

Как помогали две прокладки

Чтобы перейти на более дешевый бензин, необходимо было уменьшить степень сжатия. Единственным выходом в этом вопросе было увеличения объема камеры сгорания. Тогда это достигалось расточкой цилиндров, но эта трудоемкая операция требовала затрат и времени, поэтому автовладельцы нашли более короткий путь решения проблемы.

Увеличив объем, хотя бы на 4,6 см3 можно было добиться желаемого результата, а для этого необходимо было лишь слегка приподнять головку. Вот для этого и понадобилась вторая прокладка. Ее просто ставили поверх первой и притягивали. Объем возрастал, а степень сжатия снижалась. Оставалось лишь настроить зажигание и карбюратор.

Читайте также: Порядок работы цилиндров газ 402 двигателя карбюратор

Правда у этого тюнинга был и минус. Уменьшение степени сжатия способствовало снижению мощности двигателя. Причем, это было довольно ощутимо — аж целых 5 л.с. Из-за этого Волга тянула гораздо хуже, но экономия была, все же, достигнута.

Видео:Выбор толщины прокладки ГБЦ для дизеляСкачать

Две прокладки под цилиндр

Очень странное мнение. Я 5 лет не менял.

, то ставьте газ. Детонации не будет, и экономия реальная выйдет.

А ставить сендвич из прокладок — это плохое решение, тем более с нынешними прокладками.

Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

__________________
Броня крепка и танки наши быстры!
Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Видео:Прокладка под головку и калильное зажиганиеСкачать

motoizh.ru

Видео:Установка прокладки ГБЦ повторно . Можно или нельзяСкачать

В последний раз про прокладки.

Сообщение shes » 22 янв 2007, 02:25

Тема, конечно, избитая, но, тем не менее, постоянно поднимаемая на форуме. Так что предлагаю разобраться с этим вопросом раз и навсегда. Речь, впрочем, пойдет только о прокладках двигателя. Впрочем, в ижевских мотоциклах они только в двигателе и стоят. И еще примечание: двигатель с водяным охлаждением не рассматривается. Причина проста: их не так много и они новые. Отличие у них от двигателей с воздушным охлаждением — прокладка под головку цилиндра.

Начнем с тех прокладок, которых нет. В смысле — тех, которые ставить не надо, но в необходимости которых многие твердо убеждены. Первая из них — прокладка под головку цилиндра. Несмотря на то, что везде в инструкции по мотоциклу и книгам по ремонту сказано, что прокладка не устанавливается, многие с маниакальной настойчивостью пытаются ее поставить. Основные их аргументы: «А почему тогда на других мотоциклах они есть?», «Зачем тогда их продают?». Попробую объяснить.
Действительно, на большинство отечественных мотоциклов прокладка под головку ставится. Основное ее назначение — сглаживать неровности при стыковке цилиндра и головки. Особенно это важно для чугунного цилиндра. Приведу пример: имеющийся у меня мотороллер «Турист». Изначально между цилиндром и головкой стояла прокладка из тонкого армированного паронита, возможна замена на алюминиевую или медную. Необходимость прокладки видна невооруженным глазом: поверхность чугунного цилиндра нешлифованная, причем и цилиндр, и головка в месте стыка имеют плоскую поверхность. В отличие от этого, цилиндр (а точнее — гильза цилиндра) ижевских моторов имеет специальный профиль для достижения герметичного соединения без применения прокладки. Еще более удручающая картина у двигателя мотоцикла «Урал»: и цилиндр, и головка цилиндра обычно имеют следы фрезеровки. Следовательно, без прокладки ни о какой герметичности (а, следовательно, и компрессии) речи быть не может! Так почему же владельцы ИЖей, избавленные от «проклятия прокладок» так к ним стремятся?
Ответов несколько. Некоторые ставят прокладки потому, что они продаются. На самом деле, продаются прокладки не к «Юпитерам», а к «Восходам». Поскольку диаметр цилиндра у этих мотоциклов одинаков, то никто не мешает поставить прокладку. Ну, а продавцу это только в радость — продать товар — это всегда хорошо! К тому же, никакого особого вреда от прокладки не будет. Ну, чуть упадет мощность — не страшно.
Кстати, на некоторые экземпляры ИЖ-ПС ставили медные прокладки. Причем довольно толстые — больше миллиметра. Причина этого была проста: мотор рассчитывался на применение высокооктанового бензина, с которым в советские времена не везде было хорошо. А вот дефорсированный таким образом двигатель вполне терпел 76-й бензин, который был практически везде. И лучшего качества, кстати, чем сейчас. Мощность такого двигателя составляла, по разным источникам, 26-28 л.с. Разница с 32 л.с. «беспрокладочного» двигателя ощутима!
Однако, иногда необходимость в прокладке головки цилиндра действительно возникает. Это те случаи, когда после перегрева или неправильной установки «ведет» головку цилиндра или есть сколы, царапины и тому подобные повреждения на головке или цилиндре. Оптимальные решения этой проблемы — замена или притирка головки или цилиндра. К сожалению, не все мотоциклисты (особенно начинающие) в состоянии грамотно притереть головку. Иногда после попыток притирки приходится ее выбрасывать. В таком случае можно попробовать установить прокладку, как временное, аварийное решение проблемы.
С «Юпитерами» проще. Как было сказано выше, к ним подходят прокладки от «Восходов». Для «Планет» же приходится вырезать прокладки вручную. Единственный доступный материал — тонкий листовой алюминий. Например, от промышленных светильников для ртутных ламп большой мощности (типа ДРЛ). Прокладка вырезается ножницами по металлу по размерам головки. Выступать внутрь цилиндра прокладка не должна! Хотя это и не повредит поршню, но приведет к частой детонации. А это не есть гут! Можно поискать подходящие по размеру прокладки из армированного паронита. Он отличается от обычного наличием внутри тонких металлических проволочек (арматуры). Обычный паронит не годится — он быстро прогорит и не выдержит давления при работе двигателя.
Теперь про вторую прокладку, которой нет — между половинками картера. Согласно заводской документации, половинки картера соединяются на бакелитовый лак в смеси с 15% алюминиевой пудры и 3% нитрокраски. Понятно, что достать все это довольно затруднительно. Можно склеивать половины картера на масляную краску. Причина, по которой нельзя ставить прокладку — увеличивается расстояние между половинками, и соответственно «уходят» все зазоры. Понятно, что ни о какой нормальной работе КПП говорить в этом случае не приходится!
Основная причина, по которой пытаются установить прокладку между половинками картера — всякого рода забоины, вмятины, которые мешают герметичной их стыковке. Оптимальный способ решения проблемы — посадка половинок картера на герметик. Но: использовать можно ТОЛЬКО маслостойкий герметик! Как определить маслостойкость герметика? Разумеется, не по надписи на упаковке! Возьмите каплю затвердевшего герметика и положите с горячее масло. Масло должно быть обязательно горячим, нагретым хотя бы до температуры горячей водопроводной воды. Дело в том, что был случай, когда один и тот же герметик неплохо повел себя в КПП оппозита и расползся в кисель в картере того же двигателя. Делаем вывод: температура сказывается на маслостойкости герметика. Смотрим, как ведет себя наш положенный в масло герметик. Если через несколько часов он не становится липким и скользким — значит, это герметик годится для половинок картера. Единственное примечание: половинки картера надо стягивать сразу плотно!
Еще не ставится прокладка под правую крышку картера и под крышку зажигания. Теоретически можно посадить их на герметик, но особого смысла в этом нет.
Теперь про те прокладки, которые есть. Начнем с прокладки под цилиндр. Она изготавливается из тонкого картона. В домашних условиях можно использовать обычный ватман. Методика изготовления прокладки проста. Сначала размечаем и вырезаем отверстия под шпильки крепления цилиндра. Затем прикладываем заготовку на картер и ногтем (или иным предметом) «продавливаем» края картера (внешний и внутренний контур, перепускные каналы). Может быть, несколько непонятно сказано, но смысл такой: когда ногтем проводим по ватману, на нем отпечатываются контуры картера. Затем собственно вырезаем прокладку и примеряем ее еще раз. Она НЕ ДОЛЖНА выступать вовнутрь перепускных каналов. Затем еще раз примеряем ее к цилиндру. Если все в порядке — прокладка готова, можно устанавливать цилиндр! Перед установкой желательно смазать прокладку маслом.
Бывают случаи, когда обычная прокладка не устраивает. Это опять же забоины, неровная стыковка половинок картера и проч. В этом случае прокладку можно тонким (тонким!) слоем промазать с обеих сторон герметиком. Обратите внимание, что при прижимании прокладки герметик НЕ ДОЛЖЕН выдавиться вовнутрь перепускных каналов! Так что тонкий слой — это значит максимально возможный тонкий слой!
Под левую крышку картера ставится прокладка из паронита. Однако, по нынешним временам, логичнее и правильнее всего садить эту крышку на герметик. Методика определения маслостойкости герметика приведена выше. Но лучше садить эту крышку следующим образом. Промазываем сам картер маслом, чтобы потом легче было снимать крышку. На саму крышку наносим герметик, уделяя особое внимание отверстиям под болты крепления крышки. Затем садим крышку на место, но до конца болты не протягиваем. Излишки герметика удаляем любым подходящим инструментом. И только через 15-30 минут окончательно протягиваем болты крепления крышки. При этом мы получаем равномерный слой герметика между крышкой и картером. Это позволяет в экстренном случае снять и тут же поставить на место крышку. В случае ремонта же весь герметик должен остаться на крышке, с которой он легко срезается ножом. Кстати, не смысла усердствовать и счищать весь старый герметик перед нанесением нового. Даже если это разные герметики разных производителей — ничего страшного!
Остаются прокладки между карбюратором, патрубком карбюратора и цилиндром. Обе эти прокладки вырезаются либо из паронита (та, что у цилиндра — из толстого, что у карбюратора — из тонкого), либо из картона с использованием герметика. Некоторые мотоциклисты не ставят прокладку между карбюратором и его патрубком. И совершенно напрасно, ибо неплотное соединение в этом месте приводит к подсосу воздуха и обеднению смеси! Методика изготовления прокладки аналогична прокладке под цилиндр. Основное отличие — эти прокладки проще по форме и их значительно проще вырезать. Удобно вырезать их острым канцелярским ножом на листе фанеры или ДВП. Я рекомендую обе промазать с обеих сторон тонким слоем термостойкого герметика. Особой необходимости в этом нет, но это гарантирует отсутствие подсоса воздуха. Особенно это важно для прокладки между цилиндрами и патрубком карбюратора «Юпитеров», т.к. подсос воздуха в этом месте — довольно частое явление. Даже если все собрано правильно, иногда удар по выпускному патрубку приводит к сдвиганию цилиндра с места и нарушению герметичности этого соединения. Так что лучше лишний раз подстраховаться!
И в заключении о марке герметика. Я обычно использую герметик-прокладку Казанского производства. Может, это и не самый лучший герметик, но он вполне подходит для ремонта всех отечественных мотоциклов.