Дверной цилиндр вагона метро (5 видео)

Содержание

Пневматическое оборудование метрополитена — часть 2
Дверной цилиндр вагона метро
Московский метрополитен Учебно-производственный центр Пневматическое оборудование вагонов
Введение
Свойства воздуха
Давление и единицы его измерения.
🎥 Видео

Видео:Дачное метро поезд 81 740/741 "Русич" перекраска под 81 717/714 Номерной на станции Уоллеса бринаСкачать

Пневматическое оборудование метрополитена — часть 2

7. Воздушные магистрали вагона и их назначение

Воздушная магистраль представляет собой систему трубопроводов и приборов,

имеющую фиксированный объем и определенное давление (не всегда постоянное). На
каждом вагоне метрополитена имеется семь самостоятельных воздушных магистралей:
напорная, тормозная, дверная, управления, вспомогательная и тормозных цилиндров.

• Напорная магистраль (НМ) предназначена для питания очищенным сжатым
воздухом всех остальных воздушных магистралей, обеспечивая, таким образом, работу
всех пневматических устройств вагона. Общий объем НМ около 420 л, рабочее давление
воздуха 6,3 8,2 ат. Обеспечивается работой мотор-компрессора, контролируется
регулятором давления. Магистраль относится к поездным, так как все вагонные
магистали соединяются в общую поездную напорную магистраль.
• Тормозная магистраль (ТМ) руководит работой пневматического тормоза,
обеспечивая сжатым воздухом тормоз, тормозные воздухораспределители— от
интенсивности и глубины ее разрядки или зарядки зависит тот или иной вид
пневматического торможения или отпуска тормозов. Рабочее давление воздуха в ТМ 5,0
5,2 ат (кран машиниста усл. № 334) и 4,8 5,2 ат (кран машиниста усл. № 013).
Обеспечивается краном машиниста, а при втором положении ручки крана машиниста

№334 редуктором ТМ. Магистраль относится к поездным, ибо все вагонные магистрали
соединяются в одну общую тормозную магистраль. Объем составляет 29 л (кран
машиниста усл. № 013), 38 литров (кран машиниста усл. № 334).

• Автостопная магистраль предназначена для производства автоматической
экстренной разрядки ТМ при проезде поездом красного сигнала светофора
оборудованного шиной автостопа, а также при превышении установленной скорости

движения поезда на участках, оборудованных инерционными автостопами с
одновременным отключением тяговых двигателей в режиме тяги. Магистраль относится к
поездным, так как при срабатывании срывного клапана разряжается поездная тормозную
магистраль.

• Дверная магистраль (ДМ) обеспечивает работу дверного воздухораспределителя и

дверных цилиндров, с помощью которых происходит открытие и закрытие
пневматических раздвижных дверей. Рабочее давление воздуха в ДМ 3,4 3,6 ат,

Обеспечивается редуктором. Магистраль является вагонной. Объем — 8 л.
• Магистраль управления (МУ) обеспечивает работу пневматических приводов
электрической аппаратуры силовой цепи. Рабочее давление воздуха в МУ 5,0 5,2 ат.
Обеспечивается редуктором. Магистраль является вагонной.
• Магистраль тормозных цилиндров (МТЦ) обеспечивает работу тормозных
цилиндров, с участием которых создается тормозная сила при пневматическом

торможении. В зависимости от типа вагона, его загрузки, а также режима работы
тормозного воздухораспределителя, рабочее давление воздуха в МТЦ может быть
различным — от 0 ат. при отпущенном тормозе до 4,0 ат. при полном служебном или
экстренном торможении с полной загрузкой (вагон номерной, головной).

• Вспомогательная магистраль предназначена для управления работой звукового

сигнала, стеклоочистителей, контроля за величиной давления воздуха в магистралях
(двухстрелочный манометр НМ и ТМ, однострелочный манометр ТЦ), а также, на
вагонах некоторых типов, для отжатия башмаков токоприемников (при необходимости) и
смазки гребней колес с целью уменьшения их выработки. Рабочее давление 6,3 — 8,2 ат.

Видео:Отказ дверей в вагоне метро 1Скачать

Дверной цилиндр вагона метро

ДВЕРНАЯ ПНЕВМАТИКА ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 71 7, 8 1 – 714

Обеспечивает открытие и закрытие дверей вагона при помощи сжатого воздуха. Створки раздвижных дверей связаны со штоками дверных цилиндров (ДЦ), в которые поступает сжатый воздух от ДВР, установленного в салоне вагона под последним диваном слева.

Дверная магистраль присоединена непосредственно к НМ. Воздух поступает из НМ через разобщительный кран и контакторный фильтр к пневматическому редуктору, отрегулированному на 3,4-3,6 атм.. Далее через ДВР воздух поступает в передние (при открытии) или задние (при закрытии) полости ДЦ правой или левой стороны вагонов.

На две створки каждого дверного проема устанавливается 1 ДЦ и цепной привод.

Управление дверьми осуществляется из кабины машиниста подачей эл. импульса на вентиля ДВР.

При необходимости экстренного открытия дверей вагона установлены 3-х ходовые краны, при перекрыше которых выпускается воздух из задних полостей цилиндров, после чего двери могут быть открыты вручную. Каждый вагон имеет 3 крана, которые располагаются: 1 – служебный, с правой стороны 1-й створки вагона; 2 и 3 – с правой и левой стороны вагона.

Для регулирования времени открытия и закрытия дверных створок, также для синхронности работы на воздухопроводе от ДВР к ДЦ устанавливаются катарактные клапаны ил пневмодроссели.

Предназначен для подачи сжатого воздуха в полости ДЦ для открытия и закрытия дверных створок.

Устройство: состоит из главной части, пусковых клапанов, клапана переключателя и плиты.

Главная часть располагается в чугунном литом корпусе, в цилиндры которого запрессованы бронзовые втулки. В большой втулке имеется плоское золотниковое зеркало с тремя каналами:

· средним, выходящим через шумоглушитель в атмосферу;

· крайними, которые каналами сообщаются с полостями ДЦ.

Дифференциальные поршни состоят из штока и 2-х поршневых дисков малого и большого диаметров. Каждый поршневой диск имеет два уплотняющих металлических кольца и соединяется со штоком с помощью резьбы с последующей развальцовкой.

В выточке штока размещается плоский латунный золотник с одной глубокой выемкой, способный перекры-вать два канала.

Малые диски дифференциальных поршней работают в латунной втулке, большие – в цилиндре корпуса.

К зеркалу втулки золотник прижат плоской пружиной из нержавеющей стали.

К корпусу ДВР шпильками и гайками крепятся задняя крышка и 3 электромагнитных вентиля.

Наружные полости больших поршней сообщаются каналом в крышке корпуса через два отверстия диаметром 2 мм (в крышке и запрессованном ниппеле).

Переключательный клапан конструктивно совмещен с пневмочастью вентиля №3.

Сжатый воздух подводится к ДВР от редуктора ДМ через привалочную плиту, на которой 4-мя шпильками крепится ДВР. Привалочная плита имеет атмосферный канал, труба которого выведена под пол вагона к шумоглушителю и каналами на открытие и закрытие дверей правой и левой сторон вагона, куда подведены соответствующие трубы.

Все части ДВР соединены через резиновые прокладки с отверстиями для крепления и технологическими отверстиями.

Зеркало каждой втулки имеет 3 канала:

1. крайняя, со стороны большого диска – сообщается с передними полостями ДЦ (на открытие дверей).

3. крайняя, со стороны малого диска – с задними полостями ДЦ (на закрытие дверей).

Когда катушки вентилей не возбуждены, то их клапанные системы под усилием спиральных пружин занимают верхнее положение и сжатый воздух заполняет камеры со стороны больших и малых дисков. В камеру между дисками дифференциальных поршней воздух поступает каналами после редуктора.

Работа: при впуске воздуха из НМ через редуктор в камеры между дисками поршней, они перемещаются в сторону больших дисков и золотники становятся в положение «Закрытие дверей», т.е. передние полости ДЦ сообщаются с атмосферой, а задние – с редуцированным давлением воздуха.

Камеры со стороны малых и больших дисков заполняются сжатым воздухом через пневмоклапаны вентилей.

При поступлении питания на катушку вентиля №1 под усилием штока пневмоклапан опускается, канал сжатого воздуха перекрывается, а камера со стороны малого диска сообщается с атмосферой. Вследствии разности давлений поршень перемещается в сторону малого диска и золотник выемкой сообщает задние полости ДЦ с атмосферой, а через открытый канал в зеркале воздух поступает в передние полости ДЦ. Произойдет открытие дверных створок левой стороны.

При возбуждении катушки вентиля №2 произойдет открытие дверных створок правой стороны.

При возбуждении катушек вентиля №3 клапаны разобщают НМ и сообщают обе камеры со стороны больших дисков с атмосферой. Дифференцированный поршень, который находился в стороне малого диска, перемещается в сторону большого диска и происходит закрытие дверей. Закрытие дверей будет происходить и в случае, когда питание будет поступать одновременно на катушки вентилей №1 и №2 (резервная кнопка). В этом случае воздух выходит в атмосферу из камер со стороны малых дисков, а также из камер со стороны больших дисков через переключательный клапан. При этом дифференциальный поршень перемещается в сторону больших дисков, т.е. в сторону закрытия дверей.

При поступлении питания одновременно на катушки вентилей №1 и №2 и №3 поршни становятся в положение «Закрытие дверей».

· min напряжение на вентилях, при котором должен сработать ДВР после ремонта 45В;

· min продолжительность включения катушки вентиля при открытии или закрытии дверей:

· плотность клапанов при обмыливании атмосферных отверстий и давлении 4 атм. образование мыльного пузыря допускается с удержанием – не менее 5 сек.

· ход клапана в пределах – 0,9-1,3 мм.

С помощью сжатого воздуха обеспечивается открытие и закрытие дверных створок вагона. Устанавливаются на каждый дверной проем по одному.

ДЦ изготовлен из основной трубы с внутренним диаметром 36 мм. На наружной поверхности имеет резьбу для установки скоб крепления, которыми ДЦ крепится к раме кузова.

Задний конец ДЦ соединяется с воздухопроводом, идущим от ДВР, с помощью наконечника, который уплотняется кожаной или резиновой прокладкой. Передний конец ДЦ соединяется с передним наконечником, изготовленным из литого чугуна или стали. Передний наконечник уплотняется на трубе пеньковой подмоткой и закрепляется контргайкой.

Наконечник имеет резьбовой патрубок, к которому присоединяется воздухопровод от ДВР и масленку колпачкового типа. Во внутренней части наконечника запрессован латунный или текстолитовый лабиринтный сальник. На передней части наконечника перед лабиринтовой втулкой устанавливается резиновая манжета, металлическая шайба и две нажимные резиновые шайбы. Указанное уплотнение с наружной стороны сжимается с помощью гайки.

Во внутренней части ДЦ размещается поршень, состоящий из стального штока, на задней части которого укрепляются две резиновые или кожаные манжеты, промежуточная шайба с выточкой для смазки и двух нажимных шайб, которые закрепляются гайкой с пружиной шайбой. Внутри на штоке установлена пружина для смягчения ударов при закрытии дверей.

Передний конец штока соединяется со стальным наконечником с помощью штифта. Для смягчения ударов при открытии дверей на нажимной гайке установлен резиновый буфер.

· время откр.-закрытия с момента включения кнопки на вагоне (каждая створка должна быть в норме независимо от других) – 3-5 сек.;

· время неравномерности на откр.-закрытие дверей – не более 2 сек.;

· плотность сальника при рабочем давлении, при обмыливании, удержание мыльного пузыря – 3 сек..

ПНЕВМОДРОССЕЛЬ С ОБРАТНЫМ КЛАПАНОМ

Предназначен для регулирования потока сжатого воздуха, подходящего к ДЦ, с целью повышения плавности работы дверей при открытии и закрытии и одновременного срабатывания их на вагоне.

Конструкция пневмодросселя: состоит из корпуса, внутри которого установлен обратный клапан с пружиной, в верхней части расположен стакан с дросселем и регулировочная гайка с контргайкой.

Дросселирование воздуха происходит при подключении сжатого воздуха к полости А и осуществляется следующим образом:

· сжимая пружину обратного клапана, подведенный воздух через отверстие образовавшееся между клапаном и корпусом, попадает в ДЦ;

· воздух из полости Б (соединенный каналом с полостью А) при не полностью завернутом дросселе также попадает в ДЦ.

Отворачивая или заворачивая регулировочную гайку, изменяют сечение воздуха и тем самым скорость наполнения ДЦ.

Читайте также: Осевые сечения двух цилиндров равные прямоугольники

Предназначен для регулировки времени заполнения и выхода воздуха из задних полостей ДЦ, чем обеспечивается время открытия и закрытия дверей.

Корпус КП литой чугунный имеет форму двух цилиндров, сообщающихся в верхней части между собой. Корпус имеет резьбовые патрубки для подсоединения воздухопровода от ДВР к задней полости ДЦ. В каждом цилиндре располагается клапан с конической головкой и направляющим хвостовиком. Хвостовик клапана упирается на регулировочный винт, который вворачивается в штуцер. Между штуцером и гайкой размещается металлический стержень с рычагом. При вращении металлического стержня, вращается и регулировочный винт и этим изменяется зазор между корпусом и клапаном. Для уплотнения стержня под гайкой устанавливается резиновая прокладка.

Работа: при закрытии дверей воздух из ДВР поступает в задние полости ДЦ через КП. При этом клапан первого цилиндра приподнимается потоком воздуха, а второй клапан прижимается до упора в регулировочный винт и воздух через щель между клапаном и корпусом поступает в заднюю полость ДЦ. От величины этой щели будет зависеть скорость поступления воздуха в заднюю полость ДЦ и, следовательно, скорость перемещения поршня на закрытие дверей.

При открытии дверей воздух выходит из задних полостей ДЦ через ДВР в атмосферу, и будет подымать первый по ходу клапан, а второй – опускать вниз до упора в регулировочный винт. От величины зазора между корпусом клапана и седлом корпуса будет зависеть время выхода воздуха из задних полостей ДЦ в атмосферу, т.е. скорость перемещения поршня на открытие дверей.

Служит для ослабления звука выходящего из пневматических приборов в атмосферу воздуха.

На чугунный корпус навинчивается гайка, которая зажимает установленные внутри прокладку из войлока или фетра и предохранительную сетку.

Шумоглушитель устанавливается на трубу, через которую выходит сжатый воздух. Попадая в камеру внутри корпуса, воздух быстро расширяется и выходит наружу через войлочную прокладку, которая при этом разбивает его на множество струй, что и ослабляет силу звука.

Видео:Отказ дверей в вагоне метро 2Скачать

Московский метрополитен Учебно-производственный центр Пневматическое оборудование вагонов

Пневматическое оборудование вагонов

Авторы: Белов Д.В., Лобанов А.Н., Сорокин А.Л., Усачев Г.С., Широков Г.В.

под редакцией начальника УПЦ Гаранина В.Н.

Схема пневматическая принципиальная вагона 81.740.1 3

Пневматические магистрали вагонов и их назначение 4

Магистраль тормозных цилиндров. 7

Магистраль управления стояночными тормозами. 8

Автостопная магистраль. Срывной клапан №363. 8

Магистраль управления пневморессорным подвешиванием. 10

Магистраль управления гребнесмазывателями. 11

Магистраль управления токоприемниками и торцевыми дверями. 13

Визуальное представление пневмосистемы вагонов 81.740.1 / 81.741.1 14

Компрессорный агрегат W120 фирмы «Кпогг-Вгеmse» 25

Двухкамерная установка осушения воздуха LТZ 015.1Н (осушитель) 27

Фильтр тонкой очистки воздуха фирмы «Knorr-Bremse» типа ОЕF 1 35

Предохранительный клапан 36

Регулятор давления АК-11Б 39

Назначение пневматических кранов вагонов 81.740.1 / 81.741.1 . 44

Размещение пневматических кранов на вагоне 81-740.1 46

Пневмоклапан автосцепки 48

Блок электропневматических приборов 248 (БЭПП) 57

Петля безопасности и управление ЭПТ на вагонах 81-740.1/741.1. 73

Тормозные цилиндры (тормозной и стояночный ) 76

Пневмоприборы магистрали пневмоподвешивания

Клапан ограничительный 109 80

Регулятор положения кузова 81

Клапан быстродействующий 398 83

Аварийный клапан (кран отключения раздвижных дверей) 86

Клапан медленного заполнения 86

Дверные цилиндры и цилиндры дожатия 86

Блок управления стояночным тормозом 87

Сигнализаторы давления 88

Нормы допусков и износов пневматического оборудования 94

Размещение оборудования на рамах секций вагона 81-740.1. 97

Видео:Жесть!!!! Случай в метро😱 в конце жесть 😱#рек #метро #рекомендации #пранк #мило #кражаСкачать

Введение

Видео:Если я буду работать машинистом:Скачать

Свойства воздуха

Видео:Что делать машинисту метро, если он захочет в туалет?Скачать

Давление и единицы его измерения.

В физике и технике для стандартного представления результатов измерений используются единицы измерения. В настоящее время в качестве законной системы единиц измерения большинством стран мира принята система СИ. Эта система определяет семь основных единиц измерения: килограмм (масса), метр (длина), секунда (время), ампер (сила тока), кельвин (термодинамическая температура), моль (количество вещества), кандела (сила света). Также в системе СИ существуют производные единицы (сочетание основных единиц), к которым, в частности, относится Паскаль — единица измерения давления.

Давление представляет собой физическую величину, измеряемую отношением силы, действующей на поверхность, к площади этой поверхности. Паскаль — это давление, вызываемое силой в 1 Ньютон, которая равномерно распределена к поверхности площадью 1 м 2 . Также один Паскаль 1 Па = 1Н/м2 (Ньютон — сила, сообщающая телу массой 1 кг ускорение 1м/с2. 1Н=1кг×1м/с2). Для работы пневматических устройств важным свойством газа является то, что газ передает производимое на него поверхностными силами внешнее давление по всем направлениям без изменения (закон Паскаля). Единица давления Паскаль применяется, главным образом, в научной среде.

В технике и быту принятыми единицами измерения являются техническая атмосфера (АТ) и миллиметры ртутного столба. Техническая атмосфера (АТ) — физическая величина, равна давлению, производимому силой в 1 кгс, равномерно распределенной по плоской поверхности площадью в 1см 2 . В пневматике вагонов метрополитена для обозначения давления используется физическая атмосфера (АТМ) называется также стандартной и равна нормальному атмосферному давлению на высоте уровня моря.

Для справки приведем соотношения между различными единицами давления:

1 атм = 1,033 кгс/см 2 = 760 мм рт. ст. = 101325 Па

1 ат = 1 кгс/см 2 = 735,66 мм рт.ст. = 98066 Па

Пневматические магистрали вагонов и их назначение

Пневматическое оборудование вагонов 81-740.1/741.1 предназначено для выполнения следующих функций:

обеспечение сжатым воздухом всех пневматических и электропневматических систем, устройств и приборов;
выполнение всех видов пневматического и электропневматического торможения; управление открытием и закрытием раздвижных дверей и блокировкой торцевых дверей; обеспечение работы электропневматических приборов;
управление работой приводов электроконтактных коробок;
управление работой пневморессорного подвешивания;
управление работой стояночных тормозов;
обеспечение работы гребнесмазывателя (вагон 81-740.1).

Пневматические устройства и воздухопроводы выделены в отдельные группы, называемые магистралями. На каждом вагоне типа «Русич» 81-740.1 — головной, 81-741.1 — промежуточный, восемь самостоятельных пневматических магистралей:

напорная магистраль;
тормозная магистраль;
магистрали тормозных цилиндров;
магистраль управления стояночным тормозом;
автостопная магистраль
магистраль управления пневморессорным подвешиванием;
магистраль управления гребнесмазывателем (головной вагон).
дверная магистраль;
магистраль управления токоприемниками и торцевыми дверями.

Напорная магистраль

Напорная магистраль предназначена для обеспечения сжатым воздухом всех магистралей пневматической системы вагона.

Источником сжатого воздуха является мотор компрессор МК, который создает давление воздуха в напорной магистрали НМ.

При работе вагона автоматическое включение и выключение мотор компрессора в штатном режиме, в зависимости от давления в НМ, производится системой «Витязь-1М» по сигналу от регулятора давления РД типа АК 11Б. Регулятор настроен на включение — при давлении сжатого воздуха 6,5±0,2 атм., и выключение — при давлении 8,0±0,2 атм.

Воздух от компрессора КМ через рукав Р5, осушитель «О», обратный клапан «КО4» и фильтр тонкой очистки «ФТО» подается в главный резервуар РСЗ — 300 литров, откуда поступает в напорную магистраль. Напорная магистраль вагона заканчивается рукавами Р2 и Р4, и соединительными клапанами на фланцах головок автосцепок. Перед соединительными рукавами Р2 и Р4 установлены концевые краны К36 и К39, рукоятки штанг которых выведены на торцы вагона. Наличие давления в резервуаре и напорной магистрали контролируется регулятором давления АК 11Б. Соединение трубопроводов напорной магистрали, установленных на головной и концевой секциях кузова осуществляется с помощью соединительных рукавов Р80 и Р89. 3ащита пневматических магистралей от избыточного давления осуществляется предохранительными клапанами Кл.П1 (давление «Р» сработки 9,8-10,2атм) и Кл.П2 (Р. сработки 8,8-9,2атм), которые установлены, соответственно, на выходе компрессора и на воздухопроводе между главным резервуаром РСЗ и обратным клапаном КО4. Клапан отрегулирован на давление сжатого воздуха, соответственно, 9+0,2 кгс/см². На воздухопроводе между осушителем «О» и обратным клапаном КО4 установлен сигнализатор давления СД1 типа 112А, контролирующий наличие давления на выходе компрессора после осушителя. При отсутствии давления информация поступает на монитор машиниста «Неисправность МК».

От напорной магистрали предусмотрены ответвления к следующим пневматическим цепям и магистралям:

к запасному резервуару — через разобщительный кран К18, фильтр Ф2 и обратный клапан КО 2 для питания тормозных устройств и тормозной магистрали (через кран КЗ1 к авторежиму пневматическому «АРП» в БЭПП);
к дверной магистрали головной секции — через разобщительный кран К17, фильтр Ф4, редуктор Ред. 1. Хвостовой секции — через кран К24, фильтр Ф5, редуктор Ред. 2;
к регулятору давления РД АК-11БТЗ через разобщительный кран КЗ;
к магистралям управления пневморессорами — через краны К25, К26, К44 и фильтры Ф9, Ф10 и Ф12;
к магистрали управления стояночными тормозами — через разобщительный кран К23, фильтр Ф8, кран К 52 и блок управления стояночным тормозом БУСТ;;
к магистрали управления гребнесмазывателями — через кран К21, фильтр Ф6, электропневматический вентиль В10, и далее к форсункам АГС1 и АГС2;
к масляному баку БМ системы АГС8 через кран К21, Ф6, рукава Р54 и Р62;
к магистрали управления токоприемниками и цилиндрам механической блокировки торцевых дверей через кран К22, фильтр Ф7 редуктор КР, вентили электропневматические В6 и В7, соответственно;
к пневморессоре кресла машиниста ПР7 через кран К47 и рукав Р40;
к пневмоцилиндрам привода включения электроконтактных коробок Ц7 — через кран К1, трехходовой кран К32, и Ц8 — через кран К2 и трехходовой кран КЗЗ;
к крану машиниста КРМ через кран К27, фильтр Ф11 к устройству разобщительному УР и электропневматический вентиль В9 и трехходовой кран К29 к крану управления КУ, или через трехходовой кран К29 — при ручном управлении;
к двухстрелочному манометру МН2;
к звуковому сигналу «С» через фильтр Ф11, электропневматический вентиль В8, переключающий клапан ПК2 или кран К5, педальный клапан Кл 3.

Давление воздуха в «НМ» машинист контролирует по 2-х стрелочному манометру и по монитору машиниста. Признаками падения давления в напорной магистрали являются:

1. Не закрываются двери — несработка дожатия дверей (давление в НМ менее 6 атм).

2. Информация на мониторе машиниста «кузов не в норме».

3. Информация на мониторе машиниста «прижат стояночный тормоз».

Тормозная магистраль предназначена для обеспечения работы системы управления ВР электропневматическим колодочным (фрикционным) тормозом вагона. Поступление сжатого воздуха из напорной магистрали (НМ) в тормозную магистраль (ТМ) и ее заполнение осуществляется через кран машиниста КМ.

Сжатый воздух из НМ к крану машиниста подается через электропневматический вентиль В9 или кран К29. При необходимости вентиль В9 может быть отключен с помощью трехходового крана К29, и воздух к крану машиниста КМ в этом случае будет поступать только через кран К29. Из ТМ через разобщительный кран К19 и фильтр ФЗ воздух поступает к воздухораспределителю ВР (БЭПП-248), который имеет пневматическую связь с авторежимом АРП и обеспечивает нормальную работу тормозов при номинальном зарядном давлении в ТМ 5,1±0,1 атм.

Для обеспечения дополнительного объема воздуха, необходимого для работы тормозов, между ВР и авторежимом пневматическим АРП подключен скачковый резервуар РС2 емкостью 9,5 л

.При торможении поступление сжатого воздуха к тормозным цилиндрам (ТЦ) соответствующих тележек осуществляется через реле давления РД1 — РДЗ (БЭПП-248М) и разобщительные краны К20, К40 и К41.

Читайте также: Как определить из за чего нет компрессии в цилиндре

К тормозной магистрали (ТМ) через разобщительный кран К35 и рукав Р22 подключен срывной клапан КС автостопа, предназначенный для экстренного торможения поезда (вагона). Для этой же цели на воздухопроводе ТМ предусмотрен стоп кран СК, который установлен под крышкой в салоне концевой секции. На вагоне 81-741.1, установлено два стоп-крана (СК1 и СК2), в обеих секциях. На воздухопроводе ТМ установлено также два сигнализатора давления СД2 и СДЗ типа 115А для контроля наличия давления воздуха в ТМ.

На основном воздухопроводе ТМ перед соединительными рукавами автосцепок Р1 и РЗ установлены концевые краны К37 и К38, рукоятки штанг которых выведены на торцевые части рам секций кузова и окрашены в красный цвет.

МАГИСТРАЛЬ ТОРМОЗНЫХ ЦИЛИНДРОВ

В магистрали тормозных цилиндров тележек, входящих в ТМ, воздух поступает из БЭПП через реле давления РД1, РД2 и РДЗ следующим образом:

Тележка №1: БЭПП (РД1) -» кран К40, рукава соединительные межсекционные Р92 и Р29, клапан сброса тормоза КСТ1, рукав Р12, рукава Р14 и Р15 к тормозному цилиндру (ТЦ) и блок-тормозу ТЦ1 и БТ1 — через клапан сброса тормоза КСТ2, рукав Р63, рукава Р16 и Р17 к ТЦ и блок-тормозу ТЦ2 и БТ2. К воздухопроводу после КСТ2 подключен однострелочный манометр МН, который контролирует давление в ТЦ первой тележки.

Тележка №2: БЭПП (РД2) -» кран К20, клапан КСТЗ, рукав Р64, рукава Р71 и Р72 к тормозному цилиндру (ТЦ) и блок-тормозу ТЦ3 и БТ3 и к тормозному цилиндру и блок-тормозу ТЦ4 и БТ4 — через клапан КСТ4, рукав Р66 и рукава Р69, Р70.

Тележка №3: БЭПП (РДЗ) -» кран К41, клапан КСТ5, рукав Р65 и рукава Р18, Р20 к тормозному цилиндру (ТЦ) и блок-тормозу ТЦ5 и БТ5; и к тормозному цилиндру и блок-тормозу ТЦ6 и БТ6 через клапан КСТ6 и рукава Р13 и Р19, Р21.

КСТ 1 — 6 (Клапаны сброса тормоза) – электропневматические вентили, установленные в магистрали ТЦ. Включаются по команде дискретного устройства контроля скольжения (ДУКС). В случае попытки заклинивания колесной пары при пневматическом торможении КСТ сбрасывают давление воздуха из ТЦ до величины, при которой заклинивания не будет.

После клапанов сброса тормоза КСТ1-КСТ6 установлены сигнализаторы давления СД7-СД12 типа 115, контролирующие давление в магистрали управления тормозных цилиндров.

МАГИСТРАЛЬ УПРАВЛЕНИЯ СТОЯНОЧНЫМИ ТОРМОЗАМИ

Магистраль служит для управления стояночными тормозами вагона.

Сжатый воздух в магистраль управления стояночными тормозами поступает из НМ через разобщительный кран К23, фильтр Ф8, блок управления стояночным тормозом БУСТ, рукава Р91- Р81 и далее через рукава Р6, Р68 ,Р7 и рукава Р8 и Р9, Р73 и Р74, Р10 и Р11 к стояночным тормозам БТ1 — БТ6 соответствующих тележек.

В магистрали управления стояночным тормозом установлен сигнализатор давления СД5 типа 115А, сигнализирующий об отсутствии или наличии давления в магистрали (отпущенное или заторможенное состояние стояночного тормоза).

Информацию о состоянии стояночных тормозов машинист получает по монитору машиниста в штатном режиме в строке БУП, определяет неисправный вагон в режиме ВО.

Имея информацию о прижатии стояночного тормоза, машинист проверяет фактическое прижатие стояночного тормоза; для этого переходит на резервное управление поездом и проверяет накат.

Включение и выключение БУСТ осуществляется с пульта управления вспомогательного, тумблером «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» при включенном основном или резервном контроллере реверса. В магистрали управления стояночными тормозами установлен кран (рядом с БУСТ), при включении которого воздух из НМ поступает в блок-тормоз минуя БУСТ, что позволяет отпустить ст.тормоз при неисправности БУСТ.

Автостопная магистраль подсоединена непосредственно к тормозной магистрали через двухходовой разобщительный кран «К 35», который расположен под кабиной головного вагона, справа около бокового пояса рамы, а штанга рукоятки выведена в отсек кабины управления. Далее воздух тормозной магистрали подходит к срывному клапану № 363.

Срывной клапан автостопа № 363 предназначен для автоматической экстренной разрядки тормозной магистрали при проезде поездом запрещающего путевого сигнала, а также при превышении установленной скорости движения поезда на участках, оборудованных инерционными и путевыми шинами.

Клапан состоит из: корпуса 1 с запрессованными в него втулкой 6 и седлом 8; эксцентрика 5; скобы 25; поршня 13; крышки 2 с фиксатором 23 и крышки 16; заслонки 28; пружин 3, 27, 29. Поршень 13 является разборным узлом и включает в себя: толкатель 7, шайбу 9, упорку 10, гайку 21, поршень 14 с прокладкой 12 и манжетой 15. Крышка 2 крепится к корпусу 1 гайками 31 и включает в себя фиксатор 23 со стяжкой 22.

Скоба 25 через шайбы 26 и болты 17 соединена с эксцентриком 5, который фиксируется в корпусе от осевого перемещения фиксатором 19. На эксцентрик 5 через стакан 4 воздействует пружина 3.

1-корпус; 2, 16-крышка; 3, 27, 29-пружина; 4-стакан; 5-эксцентрик; 6-втулка; 7-толкатель; 8-седло;

9,18,19,26-шайба; 10-упорка; 11-уплотнение;

12-прокладка; 13, 14-поршень; 15-манжета; 17-болт;

23-фиксатор; 20,24-шпилька; 21,31-гайка; 22-стяжка;

25-скоба; 28-заслонка; 30-ось; 32-шплинт.

Клапан имеет два положения: «Включен» и «Отключен». Во включенном положении скоба 25 находится вертикально, а разобщительный кран, соединяющий ТМ и клапан открыт. Для отключения клапана скобу 25 необходимо отклонить в рабочую сторону и завести за изогнутый конец фиксатора 23, расположенного на крышке 2, и перекрыть разобщительный кран. ТМ подводится к клапану через разобщительный кран и поступает в полость А. При этом поршень 13 усилием пружины 27 и давлением ТМ прижат к седлу 8, разобщая полость А от полости В, постоянно сообщенной с атмосферой. Полость В защищена от попадания посторонних предметов заслонкой 28, которую удерживает в закрытом положении пружина 29.

При запрещающем сигнале светофора путевая шина находится в заграждающем положении и при наезде на нее скоба 25 отклоняется влево, перемещая эксцентрик 5 который, воздействуя на толкатель 7, перемещает поршень 14 вправо. Происходит разрядка ТМ в атмосферу экстренным темпом через открытую заслонку 28.

Для прекращения разрядки ТМ в атмосферу необходимо ручку крана машиниста 01ЗА поставить в VII положение или перекрыть разобщительный кран. При этом произойдет посадка поршня 14 на седло 8 и разобщение полости «А» от полости «В».

В «тупиках», а также на участках, где ограничены скорости для безопасности движения поездов, устанавливаются инерционные шины. При проезде поезда со скоростью, не превышающей допустимую, скоба 25 ударяясь об инерционную шину, отклоняется, не вызывая при этом срабатывания клапана. При проезде поезда инерционной шины, со скоростью, превышающей допустимую, скоба 25 отклоняется, вызывая срабатывания клапана. Регулировка клапана по высоте, в зависимости от износа бандажей КП, производится на вагоне, с помощью специального профиля на присоединительном фланце корпуса. Расстояние от головки рельса до нижней плоскости скобы 25 во включённом состоянии должно быть 53-55 мм.

МАГИСТРАЛИ УПРАВЛЕНИЯ ПНЕВМОРЕССОРНЫМ ПОДВЕШИВАНИЕМ.

Магистрали управления пневморессорным подвешиванием предназначены для обеспечения сжатым воздухом пневморессор и пневмоприборов управляющих работой пневмоподвешивания и системой регулирования высоты положения кузова вагона.

Пневмоподвешивание вагона осуществляется при помощи шести пневматических рессор ПР1 и ПР2 — на первой тележке, ПР3 и ПР4 на второй, ПР5 и ПР4 — на третьей. Пневморессоры состоят из резино-кордовых оболочек, заполненных сжатым воздухом. Система пневмоподвешивания каждой тележки имеет собственный трубопровод диаметром 18 мм, подсоединяемый к напорной магистрали (НМ) через разобщительные краны К44, К25 и К26 с фильтрами Ф12, Ф9 и Ф10.

Поступление сжатого воздуха к пневморессорам:

первой тележки осуществляется из НМ через разобщительный кран К44, фильтр Ф12, регуляторы положения кузова РПК1 и РПК2, ограничительный клапан КГ1, разобщительные краны К7 и К8 и рукава Р55 и Р56 — 1 и 2 пневморессоры ПР1 и ПР2.
второй тележки (не моторной) воздух из НМ поступает через разобщительный кран К25, фильтр Ф9, регуляторы положения кузова РПК3 и РПК4, ограничительный клапан КГ2, краны К45 и К46, рукава Р59 и Р60 — 3 и 4 пневморессоры (ПР3 и ПР4).
третьей тележки воздух из НМ поступает через разобщительный кран К26, фильтр Ф10, регуляторы положения кузова РПК5 и РПК6, ограничительный клапан КГ3, разобщительные краны К9 и К10 и соединительные рукава Р57, Р58 — 5 и 6 пневморессоры (ПР5 и ПР6).

Рукава Р55-Рб0 обеспечивают гибкое соединение воздухопроводов.

Наполнение пневморессор сжатым воздухом осуществляется регуляторами положения кузова РП1-РП6, которые изменяя давление в пневморессорах в зависимости от загрузки вагона обеспечивают постоянство расстояния между рамой кузова и рамой тележки с точностью до 10 мм.

Для регулирования скорости наполнения или разряжения пневморессор во время стоянки поезда на станциях, когда открыты двери и интенсивно меняется нагрузка от веса пассажиров, на вагоне установлены три, соединенные между собой трубопроводом диаметром 12 мм, ограничительных клапана КГ1, КГ2 и КГ3, которые изменяют сечение отверстия для прохождения воздуха в пневморессору. При открытых дверях сечение составляет 5 кв. мм, при закрытых — 2 кв. мм. Связь с дверной магистралью (трубопроводами задних полостей дверных цилиндров) производится через переключательный клапан ПК1 и разобщительные краны К-5; К-6.

Для исключения наклона кузова из-за неисправности одной из рессор (разрыв, излом трубопровода и в других случаях при разности давлений в пневморессорах одной тележки) установлены быстродействующие клапаны КБ1, КБ2 и КБ3, которые в этом случае выпускают воздух из смежной пневморессоры тележки.

Связь авторежима пневматического (АРП) с пневморессорами обеспечивается через переключатель П2 и разобщительные краны К42, К43.

Управление пневморессорами осуществляется регуляторами положения кузова (РПК) РП1-РП6, которые в зависимости от загрузки вагона обеспечивают автоматическую подкачку пневморессор или сброс воздуха, тем самым поддерживая заданную высоту рабочего подъема кузова относительно головки рельса в пределах свободного хода РПК. РПК устанавливаются на рамах секций кузова и опираются своими рычагами на специальные кронштейны на рамах тележек. Каждый РПК работает на свою пневморессору.

Выпускные клапаны КП1-КП6 обеспечивают выпуск воздуха из пневморессор в атмосферу при превышении нормируемой величины расстояния между рамой тележки и кузовом, определяемой длиной тросика, соединяющего толкатель каждого клапана с рамой тележки. Эти же клапаны используются для принудительного выпуска воздуха машинистом из пневморессор при сцепе вспомогательного и неисправного поездов с целью выравнивания по высоте автосцепок вагонов поездов.

На первой тележке с левой стороны на выпускном клапане (КП1) установлен датчик давления ДД6. При повреждениях пневморессор и выпуске воздуха в атмосферу и разности давления в пневморессорах (ПР) левой и правой стороны более 2 атм., от датчика давления ДД6 в систему управления безопасности движения и диагностики поступает сигнал. На мониторе машиниста в строке БУП будет информация «Кузов не в норме»

МАГИСТРАЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ГРЕБНЕСМАЗЫВАТЕЛЯМИ.

Магистраль управления гребнесмазывате- лями предназначена для подачи сжатого воздуха к форсункам АГС1, АГС2 и на надув масляного бака автоматического гребнесмазывателя АГС8. Сжатый воздух в указанную магистраль поступает из НМ через разобщительный кран К21, фильтр Ф6, электропневматический вентиль В10 и далее через соединительные рукава Р53 и Р51 и Р52 непосредственно к форсункам АГС1 и АГС2.

Читайте также: Вероятность безотказной работы автоматической линии изготовления цилиндров автомобильного двигателя

Подача воздуха к форсункам осуществляется при срабатывании электропневматического вентиля В10, включение и выключение которого производится по заданной программе с блока управления работой гребнесмазывателя типа АГС 10А. 10.

Смазывающий материал (смазка «Дон-АГС8») к форсункам АГС1 и АГС2 подается из бака БМ под давлением. Наддув бака осуществляется от напорной магистрали через разобщительный кран К21, фильтр Ф6 и по воздухопроводу через рукава Р54 и Р62.

Гребнесмазыватель включается в работу только на головном вагоне, из которого производится управление поездом (включён контроллер реверса).

Дверная магистраль предназначена для обеспечения сжатым воздухом пневмоприводов и пневмоавтоматики раздвижных дверей.

Управление раздвижными дверями осуществляется централизованно с основного пульта управления «ОПУ» с выдачей сигнала на открытие (закрытие) в систему «Витязь». При этом управляющие сигналы на открытие (закрытие) дверей поступают на воздухораспределители «ВР1 — ВР4» правых или «ВР5 — ВР8» левых дверей. При нажатии кнопки «Двери питание» на блоке контроллеров реверса сигналы на открытие и закрытие дверей подаются непосредственно по поездным проводам, минуя систему «Витязь».

Питание дверных магистралей головной и хвостовой секций осуществляется раздельно.

Сжатый воздух на закрытие или открытие дверей в дверную магистраль головной и хвостовой секций вагона поступает из напорной магистрали (НМ) через разобщительный кран К17, фильтр Ф4, редуктор Ред1 и далее через аварийные клапаны АК1 и АК2 (краны отключения пневматических дверей), фильтры дверного воздухораспределителя ФД1 и ФД2 (и кран К24, фильтр Ф5, редуктор Ред2, аварийные клапаны АКЗ и АК4 (краны отключения пневматических дверей), фильтры ФДЗ и ФД4 — концевая секция) в магистрали левых или правых дверей, Далее через клапаны медленного заполнения КМ1 – КМ4 (или КМ5 — КМ8) и дверные воздухораспределители ВР1 — ВР4 (или ВР5 – ВР8) воздух через пневмодроссели ДР1 — ДР8 (или ДР9 — ДР16) подается к дверным цилиндрам ДЦ1 — ДЦ4 и цилиндрам дожатия Ц9 — Ц16 правых дверей (или к дверным цилиндрам ДЦ5 — ДЦ8 и цилиндрам дожатия Ц17 — Ц24 левых дверей). Редукторы Ред1 и Ред2 обеспечивают снижение давления сжатого воздуха, поступающего от НМ в ДМ и настроены на давление 6,0±0,2 атм. Дверная магистраль «ДМ» левой и правой стороны вагона через краны К5 и К6 подсоединена к переключательному клапану ПК1, который получая сигналы (управляющее давление) от ДМ (левой или правой), работающей на открытие дверей, и передает эти сигналы в виде управляющего давления на ограничительные клапаны системы пневмоподвешивания кузова. Регуляторы положения кузова обеспечивают быстрое изменение давление в пневморессорах вагона в момент высадки и посадки пассажиров.

МАГИСТРАЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ТОКОПРИЕМНИКАМИ

Магистраль предназначена для подачи управляющего давления сжатого воздуха пневмоцилиндрам Ц1 и Ц2, Ц3 и Ц4 приводов отжатия токоприемников ТР-7Б У2 и пневмоцилиндру блокировки торцевой двери ЦМБ. (один пневмоцилиндр в головных вагонах и два в промежуточных вагонах).

На вагонах 81-740.1/741.1 давление подается к пневмоцилиндрам блокировки торцевых дверей ЦМБ1 и ЦМБ2. Подача воздуха в магистраль управления осуществляется от НМ через разобщительный кран К22, фильтр Ф7, воздушный редуктор КР типа 348 и далее по воздухопроводу к потребителям через электропневматические вентили В6 и В7, соответственно, к токоприемникам и ЦМБ. ЦМБ — цилиндр межвагонной блокировки

Редуктор КР обеспечивает давление в магистрали для потребителей 5±0,2 атм.

Сигнализаторы давления 115А после вентилей В6 и В7 обеспечивают контроль управляющего давления, соответственно, к пневмоцилиндрам токоприемников и пневмоцилиндру блокировки торцевых дверей ЦМБ. ЦМБ.

Управление вентилем В6 отжатие токоприемников «Отжатие ТР» производится:

тумблерами 1группа (нечётные вагоны), 2 группа (чётные вагоны) на вспомогательном пульте управления «ВПУ»;
при помощи функциональной клавиатуры машиниста в режиме повагонного управления. (ПВУ).

Управление вентилем В-7 (блокировка торцевых дверей), производится тумблером «торцевые двери» установленном на вспомогательном пульте управления «ВПУ».

Соединение трубопроводов, расположенных на вагоне и токоприемниках, выполнено через изоляторы И1 и И2, И3 и И4. Гибкое соединение воздухопровода на кузовных секциях с воздухопроводами на тележках обеспечивается соединительными рукавами.

Компрессорный агрегат W120

Компрессорный агрегат типа W 120 фирмы «Кпогг-Вгеmse» предназначен для питания сжатым воздухом тормозных систем и пневматических устройств и приборов вагона.

Компрессор поршневой, трехцилиндровой конструкции, W-образной формы, двухступенчатого сжатия, с закрытой циркуляцией масла со смазкой окунанием, с индивидуальным охлаждением каждой ступени сжатия.

1. Радиатор; 2. Картер; 3. Маслозаливная пробка; 4. Маслоспускная пробка. 5.Маслоуказатель; 6.Промежуточный фланец; 7.Предохранительная опора и предохрани-тельный трос; 8. Воздушный фильтр с глушителем всасывания; 9. Воздухозаборник;

10. Электродвигатель. 11. Пружинный элемент.

Маслоуказатель уровня масла в картере

1. Воздушный фильтр. 8. Цилиндр низкого давления. А1. Воздухозаборник.

2. Электродвигатель. 9. Нагнетательный клапан А2. Выход сжатого воздуха.

низкого давления. А3. Охлажденный воздух.

3. Охладитель. 10. Смотровая трубка. ↑- Всасываемый воздух.

4. Крыльчатка вентилятора 11. Пружинный элемент. ↑- Высокое давление.

с вискомуфтой. 12. Промежуточный фланец ↓- Масло.

5. Сильфоновая муфта. 13. Воздухообезмасливающий фильтр

6. Коленчатый вал. 14. Нагнетательный клапан.

7 Картер с маслом. 15. Всасывающий клапан.

В качестве привода компрессора используется электродвигатель постоянного тока типа ОК 140Р27, потребляемая мощность 6,3 кВт, номинальное напряжение 750В, 1500 об/мин.

Компрессор подвешивается на раме вагона с применением опор в виде пружинных элементов. Компрессор работает на двух ступенях, в двухцилиндровом режиме на ступени низкого давления и в одноцилиндровом режиме на ступени высокого давления. Над каждым цилиндром в головке установлены комбинированные всасывающие 16 и нагнетательные 15 клапаны 2. Воздух, прошедший предварительное сжатие в цилиндрах первой ступени, поступает в промежуточный охладитель 3 и после интенсивного охлаждения подается в цилиндр высокого давления для дальнейшего сжатия до конечного давления. Последующий за ступенью высокого давления дополнительный охладитель еще раз охлаждает сжатый воздух до его подачи в главный резервуар.

Компрессор расположен на раме вагона, за промежуточной тележкой с левой стороны.

Двухкамерная установка осушения воздуха LТZ 015.1Н (осушитель)

В качестве осушителя воздуха в пневмосистеме вагона используется двухкамерная установка осушения воздуха фирмы «Кпогг-Вгеmse» типа LTZ 015.1H с нагревателем, которая предназначена для осушки сжатого воздуха, поступающего из компрессора, и обеспечивает относительную влажность воздуха на выходе из установки не выше 35%.

Установка работает по адсорбционному методу с холодной регенерацией. Основными узлами двухкамерных установок осушения воздуха являются:

два сосуда для сушильного агента (1), каждый с интегрированным маслоотделителем;
держатель (5) с форсункой для регенерации (10) и следующими клапанами: двумя обратными клапанами (4) для сосудов, центральным перепускным клапаном (14) в выходном канале, ведущем к главному воздушному резервуару, вспомогательным клапаном (11) воздуха управления;
поршневой клапан двойного действия (6) с интегрированным звукоглушителем, служащий для спуска воды из установки. Установки оборудованы нагревательным патроном с термостатным управлением,
клапанный магнит и электронная карта для обеспечения коммутационного цикла;

Для каждого сосуда имеется индикатор давления для сигнализации эксплуатационного состояния сосуда. Если, например, левый сосуд находится под давлением, значит, на стадии осушения, то на левом манометре показывается красный штифт. В безнапорном состоянии, т.е., на стадии регенерации, красный штифт автоматически возвращается в исходное положение. Влажный сжатый воздух протекает через сушильный агент (адсорбент — алюмосиликаты), который поглощает из проходящего воздуха водяной пар. При этом молекулы масла не адсорбируются.

Адсорбционный осушитель холодной регенерации в двухкамерном исполнении работает одновременно на двух фазах — сушки и регенерации. Фазы проходят параллельно. В то время, как в одном из сосудов происходит осушение главного потока воздуха, в другом сосуде регенерируется сушильный агент. Из сжатого влажного воздуха после входа его в воздухоосушитель сначала извлекаются конденсат и масло, осевшие в маслоотделителе, после чего воздух подается в сосуд с сушильным агентом, поглощающим влагу.

На рисунке установка осушения воздуха изображена в рабочем положении, в котором сосуд (1А) находится в фазе осушения, а сосуд (1Б) в фазе регенерации.

Клапанный магнит (9) возбужден входным электрическим сигналом от системы управления циклом, седло клапана V4 открыто. Сжатый воздух подается через открытые седла V5 и V8 поршневого клапана (6).

ВНИМАНИЕ: Задачей вспомогательного клапана (11) является предотвращение промежуточного положения поршневого клапана (6). Он открывается только после достижения нужного давления переключения.

Поршни под воздействием давления переключения против пружинных усилий отдавливаются в верхнее или нижнее положение, вследствие чего открываются клапанные седла V5 и V8. Поданный компрессором воздух через открытое седло клапана V5 подается в сосуд (1A). Воздух проходит через сосуд снизу вверх и после этого подается к месту соединения 17 через центральную трубу, обратный клапан (4A) и перепускной клапан (14). Перед тем как воздух подается в сушильный агент (1), он проходит через маслоотделитель, заполненный кольцами Рашинга. Вследствие многократных поворотов, завихрения и отражения, еще содержащиеся в воздухе мельчайшие капли масла и воды осаждаются на сравнительно большой поверхности колец Рашинга. Они объединяются в большие капли и вследствие силы тяжести падают в сборник.

После этого при проходе через сушильный агент из воздуха извлекается столько воды, что относительная влажность воздуха на выходе сосуда (1А) будет ниже 35 %. Часть осушенного воздуха отделяется, расширяется при помощи форсунки регенерации (10) и подается в обратном направлении через сушильный агент сосуда (1Б). Расширенный воздух, именуемый также регенерационным воздухом, извлекает из регенерируемого сушильного агента влагу и выходит наружу через открытое седло клапана V8 и звукоглушитель.

Незадолго до достижения предела насыщения сушильного агента системой электрического управления производится переключение, т.е. клапанный магнит (9) развозбуждается. Закрывается седло клапана V6 и открывается V7. Выпускается воздух из трубопровода управления, ведущего к поршневому клапану (6).

Вследствие этого поршни пружинными усилиями отдавливаются в верхнее или нижнее положение, так что закрываются седла V5 и V8 и открываются V6 и V7. В этом положении в сосуде (1A) происходит сушка главного воздушного потока, а в сосуде (1Б) происходит регенерация сушильного агента.

Для нормальной работы установки требуется определенное давление переключения, при котором открывается вспомогательный клапан (11) и переключается поршневой клапан (6). Перепускной клапан (14) обеспечивает быстрое создание в установке этого давления и открывает путь к главному воздушному резервуару только после превышения давления переключения. Этим предотвращается перенасыщение сушильного агента в сосуде (1Б) при длительном процессе заполнения.

Двумя обратными клапанами (4) предотвращается выпуск воздуха из главного резервуара и проводов транспортного средства при неработающем компрессоре.

Одновременно с компрессором включается блок управления. Он по установленной программе управляет временем включения и выключения клапанного магнита (9).

На холостом ходу или после отключения компрессора, блок управления запоминает действительное состояние и считает дальше при повторном включении. Таким образом, обеспечивается полная сушка регенерируемого сушильного агента и предотвращение перенасыщения вследствие сдвига цикла переключения.

Система переключения установки осушения воздуха обеспечивает снабжение сжатым воздухом через один из сушильных сосудов также и в случае неисправности блока переключения.