Двигатель 1нз фе клапан ввти (2 видео)

Клапан Vvt-i является системой смещения газораспределяющих фаз автомобильного двигателя внутреннего сгорания от производителя фирмы Тойота.

В данной статье размещены ответы на такие довольно распространенные вопросы:

Что собой представляет клапан Vvt-i?
Устройство vvti;
В чем заключается принцип действия vvti?
Как правильно проводится чистка vvti?
Как провести ремонт клапана?
Как правильно проводится замена?

Клапан VVTI

Содержание

Устройство Vvt-i
Процедура самостоятельного очищения а Vvt-i
Самостоятельный ремонт Vvt-i
1NZ-FE 1.5 MPI 105/110/115 л.с — двигатель Тойота Ярис/Аурис/Королла. Характеристики, обслуживание и поломки
🎦 Видео

Видео:Замена фильтра клапана VVTI. Мотор 1NZ-FEСкачать

Устройство Vvt-i

Основной механизм размещается в шкиве распредвала. Корпус соединяется вместе с зубчастым шкивом, а ротор с распредваликом. Смазывающее масло доставляется к механизму клапана с любой из сторон каждого лепесткового ротора. Таким образом клапана и распределительный валик начинает вращаться. В тот момент, когда автомобильный двигатель находится в заглушенном состоянии устанавливается максимальный угол задержания. Это означает что определяется угол, который соответствует самому последнему произведению открытия и закрытия впускающих клапанов. Благодаря тому, что ротор соединен с корпусом при помощи стопорного штифта сразу после запуска, когда давление маслянистой магистрали недостаточно для произведения эффективного руководства клапаном, не могут возникать какие-либо удары в механизме клапана. После этого стопорной штифт открывается при помощи давления, которое оказывает на него масло.

В чем же заключается принцип действия Vvt-i? Vvt-i обеспечивает возможность плавного изменения газораспределительных фаз, соответствуя со всеми условиями функционирования автомобильного двигателя. Такая функция обеспечивается благодаря произведению поворота распредвала впускающих клапанов по отношению к валикам выпускающих клапанов, по углу поворачивания коленчатого валика от сорока до шестидесяти градусов. В итоге происходит изменение момента начального открывания впускающего клапана, а также количество времени, когда выпускающие клапаны находится в закрытом положении, а выпускающие в открытом. Руководство представленным типом клапана происходит благодаря сигналу, который исходит от блока руководства. После поступления сигнала электронный магнит по плунжеру передвигает главный золотник, пропуская при этом масло в любом направлении.

В тот момент, когда автомобильный двигатель не функционирует, золотник передвигается при помощи пружинки так, чтобы расположиться максимальный угол задержки.

Для произведения распредвала масло под определенным давлением с помощью золотника перемещается в одну из сторон ротора. В этот же момент происходит открытие полости с другой стороны лепестков для сливания масла. После определения блоком руководства расположения распределительного валика, все каналы шкива закрываются, таким образом, он удерживается в зафиксированном положении. Работа механизма данного клапана осуществляется несколькими условиями функционирования автомобильного двигателя с различными режимами.

Установленный клапан VVTI

Всего существует семь режимов функционирования автомобильного двигателя и вот их перечень:

Передвижение на холостом ходу;
Передвижение на низкой нагрузке;
Передвижение со средней нагрузкой;
Передвижение с высокой нагрузкой и низким уровнем частоты вращения;
Передвижение с высокой нагрузкой и высоким уровнем частоты вращения;
Передвижение с низкой температурой жидкости охлаждения;
Во время запуска и остановки двигателя.

Процедура самостоятельного очищения а Vvt-i

Нарушение функционирования, как правило, сопровождается множеством признаков, поэтому логичнее всего будет сначала рассмотреть эти признаки.

Итак, к основным признакам нарушения нормального функционирования являются такие:

Автомобиль резко глохнет;
Транспортное средство не может удерживать обороты;
Заметно каменеет тормозная педаль;
Не тянет педаль тормоза.

Теперь можно переходить к рассмотрению процесса очищения Vvti. Проводить очищение Vvti мы будем пошагово.

Итак, алгоритм проведения очищения Vvti:

Снимаем пластмассовую крышку автомобильного двигателя;
Откручиваем болтики и гаечки;
Снимаем железную крышку, основной задачей которой является фиксация генератора машины;
Снимаем с Vvti разъем;
Откручиваем болтик на десять. Не бойтесь, вы не сможете допустить ошибку, так как он там только один.
Снимаем Vvti. Только ни в коем случае не тяните за разъем, потому как он достаточно плотно прилегает к нему и на нем размещено уплотняющее кольцо.
Очищаем Vvti при помощи любого очистителя, который предназначен для очищения карбюратора;
Для полного очищения Vvti снимаем фильтр системы Vvti. Представленный фильтр располагается под клапаном и имеет вид заглушки с отверстием для шестигранника, но этот пункт необязателен.
Очищение завершено вам остается только собрать все в обратном порядке и натянуть ремень, не упираясь в Vvti.

Читайте также: Клапан соленоидный электромагнитный для стиральной машины

Самостоятельный ремонт Vvt-i

Довольно часто возникает необходимость проведения ремонта клапана, так как просто его очищение не всегда эффективно.

Итак, для начала давайте разберемся с основными признаками необходимости проведения ремонта:

Автомобильный двигатель не удерживает холостые обороты;
Тормозит двигатель;
Невозможно передвижение автомобиля на низких оборотах;
Нет тормозного усилителя;
Плохо переключаются передачи.

Давайте рассмотрим основные причины неисправности клапана:

Оборвалась катушка. В таком случае клапан не сможет правильно реагировать на передачу напряжения. Определить данное нарушение можно с помощью произведения измерения сопротивления обмотки.
Заедает шток. Причиной заедания штока может послужить накопление грязи в канале штока или деформации резинки, которая располагается внутри штока. Удалить грязь из каналов можно отмачиванием или же отмачиванием.

Алгоритм проведения ремонта клапана:

Снимаем регулирующую планку генератора автомобиля;
Снимаем крепеж замочка капота машины, благодаря этому вы сможете получить доступ к осевому болтику генератора;
Откручиваем болтик, который закрепляет клапан;
Снимаем клапан. Только ни в коем случае не тяните за разъем, потому как он достаточно плотно прилегает к нему и на нем размещено уплотняющее кольцо.
Снимаем фильтр системы Vvti. Представленный фильтр располагается под клапаном и имеет вид заглушки с отверстием для шестигранника.
Если клапан и фильтр сильно загрязнены, то очищаем их при помощи специальной жидкости для очищения карбюратора;
Проверяем работоспособность клапана, при помощи кратковременной подачи двенадцати вольт на контакты. Если вас устраивает, как он функционирует, то можете остановиться на этом этапе, если же нет, то выполняйте следующие действия.
Ставим пометки на клапане, для того чтобы не допустить ошибку во время обратной установки;
С помощью маленькой отвертки разбираем клапан с двух сторон;
Достаем шток;

Промываем и очищаем клапан;
Если кольцо клапана деформировано, то заменяем его на новое;
Завальцуйте внутреннюю сторону клапана. Сделать это можно при помощи полотка, надавливаниями на шток, для прижатия нового уплотняющего кольца;
Смените масло, которое находится в катушке;
Заменяем кольцо, которое располагается с внешней стороны;
Завальцуйте внешнюю сторону клапана, для прижатия внешнего кольца;
Ремонт клапана завершен и вам остается только собрать все в обратном порядке.

Процедура самостоятельной замены клапана Vvt-i

Нередко очищение и ремонт клапана не дает особы результатов и тогда возникает необходимость полной его замены. К тому же, многие автолюбители утверждают, что после проведения замены клапана транспортное средство станет работать намного лучше и затраты топлива снизятся приблизительно до десяти литров.

Следовательно, возникает вопрос: Как правильно нужно заменять клапан?. Проводить замену клапана мы будем пошагово.

Итак, алгоритм замены клапана:

Снимите регулирующую планку генератора автомобиля;
Снимите крепеж замочка капота машины, благодаря этому вы сможете получить доступ к осевому болтику генератора;
Откручиваем болтик, который закрепляет клапан;
Вытаскиваем старый клапан;
Устанавливаем новый клапан на место старого;
Закручиваем болтик, закрепляющий клапан;
Замена клапана завершена и вам остается только собрать все в обратном порядке.

Видео:Система VVTI на двигателе 1NZ-FEСкачать

1NZ-FE 1.5 MPI 105/110/115 л.с — двигатель Тойота Ярис/Аурис/Королла. Характеристики, обслуживание и поломки

В независимом обзоре рассказано о бензиновом двигателе Тойота Ярис, Тойота Аурис и Тойота Королла — 1NZ-FE 1.5 MPI VVT-i мощностью 105/110/115 лошадиных сил на 16 клапанов. Из статьи вы узнаете, какими техническими характеристиками, надежностью, интервалами обслуживания, реальным расходом топлива, конструктивными особенностями, наиболее частыми поломками, предельным сроком службы, преимуществами и недостатками обладает “атмосферник” компании Toyota Motor Corporation.

Официальная презентация японского атмосферного бензинового 16-ти клапанного двигателя объемом 1.5 литра с распределенным впрыском топлива MPI серии 1NZ-FE (1НЗ-ФЕ) состоялась в июле 1999 года на международном Токийском автомобильном салоне. Атмосферный мотор 1NZ—FE 1.5 MPI был представлен производителем, как стоковый (массовый) бюджетный узел инновационной на то время линейки «NZ-Series», который должен был стать ключевым в ассортиментной гамме японской компании, предназначенный для большинства компактных и среднеразмерных переднеприводных моделей.

Читайте также: Вязаная сумка с клапаном из джута

Бензиновая моторная гамма “NZ—Series” также включает в свой состав следующие серии двс: 2NZ‑FE 1.3 и 1NZ‑FXE 1.5.

Рассматриваемая силовая установка разрабатывалась японскими специалистами в процессе пяти лет и в массовую сборку узел был запущен лишь в середине 1999 года. Справочно заметим, что “атмосферник” серии 1NZ-FE находится на сборочном конвейере более 20 лет (двс подвергался трем серьезным модернизациям) и пока не спешит покидать мировые рынки. Благодаря нескольким модернизациям, рассматриваемый двигатель практически не отличается от многих современных аналогичных моторов, представленных на рынке. На сегодняшний день силовой агрегат 1NZ-FE 1.5 MPI производится только на одном заводе, который расположен в Японии. Обозреваемый двигатель в большей степени предназначен для азиатских стран, однако его также можно встретить под капотом разнообразных моделей, реализуемых компанией Toyota на территории западноевропейских государств.

Атмосферная силовая установка до 2017 года также устанавливалась на некоторые модели компании Тойота, которые официально продавались у официальных российских и украинских дилеров. За свою богатую историю мотор 1NZ-FE 1.5 VVT-i прославился тем, что был базовым узлом для таких моделей, как: Тойота Аурис (кузова E150 и E180), Тойота Королла (кузова E120, E140 и E160), Тойота Ярис (кузова XP10, XP9 и XP130), Тойота Аллион (кузова T240 и T260), Тойота Порте (кузова AP10 и XP140), а также Тойота Сиента (кузова XP80 и XP170).

КОНСТРУКТИВНЫЕ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ АТМОСФЕРНОГО МОТОРА 1NZ—FE 1.5 MPI

Стоит заметить, что первым автомобилем, с которого началась история японского двигателя длиною в два десятка лет, была компактная модель Toyota FunCargo (кузов XP20), более известная в России, как Toyota Yaris Verso. Данная модель предназначалась лишь для внутреннего японского рынка и именно с этого “заводного” автомобильчика началось бурное шествие бюджетного 1.5-ти литрового силового агрегата по мировым рынкам.

За все время производства японского узла с маркировкой 1NZ-FE, компания Toyota три раза подвергала свой стоковый мотор глубокой модернизации (версия от 2003 года – индекс “03”, версия от 2005 года – индекс “05” и версия 2010 года – индекс “10”). Для справки заметим, что после каждой модернизации, силовая установка получала целый ряд заметных изменений и обновлений. По своей сути, конструкция японского среднеобъемного бензинового двигателя достаточно сильно схожа с более мощным узлом серии 1ZZ—FE, входящий в моторную гамму компании Toyota — “1ZZ Series”.

Рассматриваемый японский “атмосферник” обладает типовым строением и штатно оснащается рядным четырехцилиндровым алюминиевым блоком цилиндров с вмонтированными чугунными гильзами (установлена открытая рубашка охлаждения, что свойственно для большинства аналогичных японских моторов того времени. В свою очередь, головка блока цилиндров (ГБЦ), рассчитанная на 16 стандартных клапанов изготавливается из жаропрочного алюминия и оснащается гидравлическими компенсаторами (гидрокомпенсаторы начали устанавливать после второй модернизации, а именно с середины 2003 года, после которой двс была присвоен дополнительный индекс “03”). Что касается газораспределительного механизма, то он по умолчанию комплектуется одним фазовращателем фирменной системы VVT-i (стоит на впускном валу) и однорядной приводной цепью ГРМ, рассчитанной примерно на 180-200 тысяч километров пробега до первого обслуживания.

А теперь мы коротко рассмотрим три модернизации, которым подвергали в процессе производства японский бензиновый “атмосферник” — 1NZ-FE 1.5 MPI, оказавшие серьезное влияние на развитие силового агрегата. Первое обновление двигателя 1NZ-FE произошло в середине 2003 году, благодаря которому модернизированная версия с индексом “03” получила гидравлические компенсаторы (тепловые зазоры клапанов регулируются автоматически), клапан EGR и более долговечный термостат системы охлаждения. Второе обновление, прошедшее в конце 2005 года, после которого двигатель получил индекс “05”, одарило японский узел более эффективной электронной дроссельной системой ETCS-i. Третье и заключительное по счету обновление, прошедшее в начале 2010 года (мотор получил индекс “10”), наградило японский “атмосферник” более экологичный системой выхлопных газов, соответствующей строгим современным экологическим нормам. Справочно отметим, что все версии рассматриваемого в статье двигателя производились в одно время, из-за чего большинство автовладельцев часто путается, относительно того, какая именно модификация силовой установки стоит под капотом их автомобиля.

Читайте также: Регулирующий клапан прямой rtr n dn15 013g7014 danfoss

КЛЮЧЕВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АТМОСФЕРНОГО МОТОРА 1NZ—FE 1.5 VVT—i 16v 105—115 Л.С

РАСХОД ТОПЛИВА ДВИГАТЕЛЕМ 1NZ—FE 1.5 VVT—i, НА ПРИМЕРЕ, ТОЙОТА АУРИС Е180 2015

МОДЕЛИ АВТОМОБИЛЕЙ, ПОД КАПОТ КОТОРЫХ СТАВИТСЯ МОТОР 1NZ—FE 1.5 MPI VVT—i

ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ ЯПОНСКОГО БЕНЗИНОВОГО “АТМОСФЕРНИКА” — 1NZ—FE 1.5 MPI

РАСПРОСТРАНЕННЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ МОТОРА 1NZ—FE 1.5 MPI (ПО ОТЗЫВАМ ВЛАДЕЛЬЦЕВ)

Если исходить из многочисленных отзывов владельцев и мнений автомехаников, которые найти на профильных сайтах (Драйв.ру и/или Дром.ру), то все самые распространенные неисправности, так или иначе проявляющиеся при эксплуатации 1.5-ти литровой 16-ти клапанной силовой установки Toyota серии 1NZ-FE, можно условно объединить в пять условных проблемных групп, которые отражены в списке ниже.

1. Недолговечный фазовращатель и цепной привод газораспределения. Со слов автомехаников, однорядная цепь ГРМ у японского двигателя достаточно непродуманная с шагом звеньев равным восьми миллиметрам, поэтому и ресурс данного компонента газораспределения очень ограничен (в среднем, цепь у данного двс ходит до 150 тысяч километров пробега). Если проморгать замену цепи ГРМ, то перескок ее просто неминуем, а результатом становится «дружественная встреча» поршней с клапанами, после чего последние приходят в негодность. Кроме цепи ГРМ, малым сроком службы у японского мотора славится фазовращатель изменения фаз газораспределения системы VVT-i, установленный на впускном валу. Справочно отметим, что многие автоспециалисты настоятельно рекомендуют владельцам автомобилей при замене приводной цепи также менять и фазорегулятор.

2. Увеличенный расход смазки на угар. Наиболее распространенной болячкой обозреваемого японского силового агрегата, является масложор, который становится особенно заметным после 100 тысяч километров пробега. Главными причинами, вызывающими масляный жор, автомеханики называют ускоренный износ маслосъемных колпачков, глубокое залегание поршневых колец и быстрое загрязнение системы вентиляции картерных газов.

3. Плавают обороты на холостых. Японский силовой агрегат очень любит, когда его заправляют качественным топливом и заливают оригинальное моторное масло, в противном же случаи, некоторые элементы мотора имеют свойство ускоренно обрастать отложениями (нагаром), особенно его клапана. Плавающие обороты зачастую становятся следствием использования плохих горюче-смазочным материалов. Зачастую подобная неприятность быстро разрешается чисткой системы при помощи специальных автохимических средств. В том случае, если прочистка дросселя и клапана ISCV результата не дала, тогда стоит дополнительно промыть датчик MAF/MAP с клапаном вентиляции картерных газов.

4. Частые течи смазки. Как и все другие серии двс тойотовской линейки “NZ”, обозреваемый японский узел также сильно склонен к течам моторного масла, причем слабых мест здесь предостаточно. В большинстве случаев, смазка неспешно сочится в районе гидронатяжителей, из-под клапанной крышки и/или заднего сальника коленвала.

5. Другие хронические неполадки. К другим мелким неполадкам, многие автомеханики зачастую относят недолговечные опоры (подушки) силовой установки, капризный датчик давления масла и ремень генератора. Кроме того, двигатели первых модификаций (до модернизации в 2003 году) не оснащались гидравлическими компенсаторами, из-за чего владельцу автомобиля нужно каждые 60-80 тысяч километров пробега вручную регулировать тепловые зазоры клапанов.

РЕГЛАМЕНТ ПРИЗВОДИТЕЛЯ ПО ПЕРИОДИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ДВС 1NZ—FE 1.5 MPI

Как итог отметим, что со слов автомехаников, предельный ресурс бензинового атмосферного двигателя Toyota с заводской серией 1NZ-FE объемом 1.5 литра на 16 клапанов, оснащенного механизмом фазорегуляции VVT-i составляет порядка 260-280 тысяч километров пробега до наступления первых критических неисправностей или выхода из строя, при условии систематичного интервального обслуживания силового агрегата в соответствии с регламентом завода-изготовителя.

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!