Двигатель 6g74 регулировка клапанов

Mitsubishi Pajero (1991-1998 год). Руководство — часть 51

Технические операции на автомобиле

Если воздух попадет в камеру высокого давления гидрокомпенсатора,
то он будет сжат внутри нее во время открытия клапана, и, в
результате этого плунжер гидрокомпенсатора «просядет», и будет
слышен повышенный шум клапанов. Это — тот же самый эффект, как
будто зазор в приводе клапанов не отрегулирован (слишком большой
зазор).
Работа гидрокомпенсатора станет нормальной, когда воздух,
попавший в него, будет удален.

(2) Для удаления воздуха из гидрокомпенсатора запустите двигатель, и

несколько раз мягко нажмите на педаль акселератора * (10 раз или
меньше).
Если повышенный шум исчез, то воздух был удален из камеры
высокого давления, и работа гидрокомпенсатора возвратилось
к нормальной.

Сначала постепенно увеличьте частоту вращения коленчатого
вала двигателя от частоты вращения холостого хода до 3000
об/мин (в течение 30 секунд), а затем постепенно уменьшите
частоту вращения коленчатого вала двигателя обратно к частоте
вращения холостого хода (в течение 30 секунд).

Если автомобиль припаркован на уклоне в течение долгого времени,
то, иногда, количество масла в гидрокомпенсаторе может
уменьшаться, и воздух попадет в камеру высокого давления при
запуске двигателя.

Если автомобиль припаркован в течение долгого времени, то масло
выйдет из канала системы смазки. Поэтому требуется небольшой
промежуток времени для подачи масла к гидрокомпенсатору (воздух
иногда может попасть в камеру высокого давления).

(3) Если повышенный шум не исчез, то проверьте гидрокомпенсатор

в соответствии со следующей процедурой.
1.

2. Установите поршень первого цилиндра в ВМТ такта сжатия.
3. Нажимайте на коромысла клапанов в местах, обозначенных

на рисунке и, проверьте, перемещается ли коромысло клапана
вниз или нет.

Медленно поверните коленчатый вал на 360

Проверьте коромысла клапанов в местах, обозначенных

рисунке, используя ту же процедуру, что и в пункте 3.

Двигатель Mitsubishi 6G74

3.5-литровый V6 двигатель Митсубиси 6G74 собирался на заводе в Японии с 1992 по 2021 годы и ставился на такие модели как Л200, Паджеро и Паджеро Спорт, а также на Хендай как G6CU. Было четыре версии этого мотора: с SOHC и DOHC головками, системой MIVEC и впрыском GDI.

В семейство 6G7 также входят двс: 6G71, 6G72, 6G72TT, 6G73 и 6G75.

Технические характеристики двигателя Mitsubishi 6G74 3.5 литра

Тип	V-образный
Кол-во цилиндров	6
Кол-во клапанов	24
Точный объем	3497 см³
Диаметр цилиндра	93 мм
Ход поршня	85.8 мм

Система питания	распр. впрыск
Мощность	180 — 225 л.с.
Крутящий момент	300 — 320 Нм
Степень сжатия	9.5
Тип топлива	АИ-92
Экологич. нормы	ЕВРО 2/3

Тип	V-образный
Кол-во цилиндров	6
Кол-во клапанов	24
Точный объем	3497 см³
Диаметр цилиндра	93 мм
Ход поршня	85.8 мм

Читайте также: Двойной клапан для канализации

Система питания	распр. впрыск
Мощность	210 — 230 л.с.
Крутящий момент	300 — 330 Нм
Степень сжатия	10
Тип топлива	АИ-92
Экологич. нормы	ЕВРО 3/4

Тип	V-образный
Кол-во цилиндров	6
Кол-во клапанов	24
Точный объем	3497 см³
Диаметр цилиндра	93 мм
Ход поршня	85.8 мм

Система питания	распр. впрыск
Мощность	260 — 280 л.с.
Крутящий момент	340 — 350 Нм
Степень сжатия	10
Тип топлива	АИ-92
Экологич. нормы	ЕВРО 4

Тип	V-образный
Кол-во цилиндров	6
Кол-во клапанов	24
Точный объем	3497 см³
Диаметр цилиндра	93 мм
Ход поршня	85.8 мм

Система питания	прямой впрыск
Мощность	200 — 245 л.с.
Крутящий момент	320 — 345 Нм
Степень сжатия	10.4
Тип топлива	АИ-98
Экологич. нормы	ЕВРО 4/5

Вес двигателя 6G74 в зависимости от версии составляет от 173 до 218 кг

Описание устройства мотора 6G74 3.5 литра

В 1992 году на третьем поколении модели Дебонэйр появился 3.5-литровый агрегат серии 6G7. Конструкционно это V-образный двигатель с чугунным блоком и углом развала цилиндров 60°, парой алюминиевых 24-клапанных ГБЦ с гидрокомпенсаторами (в вариантах SOHC или DOHC) и ременным приводом ГРМ. Первые версии двс оснащали распределенным впрыском топлива.

Номер двигателя 6G74 находится на стыке двс с коробкой

В 1997 году появилась версия этого силового агрегата, оснащенная прямым впрыском топлива и это был первый двигатель с системой GDI, которая затем получила широкое распространение. Существовала и весьма редкая модификация двс с фирменной системой фазорегуляции MIVEC.

Англоязычный мануал двигателя 6G74 вы найдете здесь

Большая подборка мануалов для Митсубиси собрана тут

Расход топлива Митсубиси 6Ж74

На примере Mitsubishi Pajero 3.5 GDI 2004 года с механической коробкой передач:

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие машины ставили силовой агрегат Митсубиси 6G74

Mitsubishi

Debonair 3 (S2)	1992 — 1999
Diamante 2 (F3)	1997 — 2004
L200 4 (KB)	2005 — 2014
Magna 3 (TE)	1999 — 2005
Pajero Sport 1 (K90)	1999 — 2008
Pajero Sport 2 (KH)	2008 — 2011
Pajero 2 (V30)	1993 — 2000
Pajero 3 (V70)	1999 — 2006
Pajero 4 (V90)	2006 — 2021
Proudia 1 (S3)	1999 — 2001

Отзывы на двигатель 6G74 его плюсы и минусы

• Внушительный ресурс данного агрегата
• Обширный выбор новых и б/у запчастей
• Нет проблем с сервисом в нашей стране
• Гидрокомпенсаторы тут предусмотрены

• Много версий с капризной системой GDi
• Часто встречается проворот вкладышей
• Порой отваливаются вихревые заслонки
• Загибает клапана с обрывом ремня ГРМ

Регламент обслуживания двс 6G74 3.5 l

Маслосервис

Периодичность	раз в 15 000 км
Объем смазки в двс	5.7 литра
Нужно для замены	около 4.9 литра
Какое масло	5W-30, 5W-40

Газораспределительный механизм

Тип привода ГРМ	ремень
Заявленный ресурс	90 000 км
На практике	120 000 км
При обрыве/перескоке	гнет клапана

Замена расходников

Масляный фильтр	15 тысяч км
Воздушный фильтр	30 тысяч км
Топливный фильтр	60 тысяч км
Свечи зажигания	30 тысяч км
Вспомогат. ремень	90 тысяч км
Охлажд. жидкость	4 года или 60 тысяч км

Коротко о замене ремня грм на моторе 6Ж74

Читайте также: Клапан кондиционера пежо 3008

Недостатки, поломки и проблемы двигателя 6G74

Модификации мотора с распределенным впрыском нетребовательны к качеству топлива, чего не скажешь о распространенных версиях агрегата с системой прямого впрыска GDI. Хорошо, что капризные форсунки и ТНВД легко можно найти на нашем вторичном рынке.

Во многих версиях этого двигателя впускной коллектор оснащен вихревыми заслонками, которые часто загрязняются и клинят к пробегу 100 000 км, а их болты могут открутиться и упасть прямо в цилиндры. Нередко это заканчивается поисками контрактного агрегата.

На форуме можно найти много отзывов владельцев внедорожников с таким двигателем у которых провернуло вкладыши коленвала. И в основном это касается двс до 2009 года. Этот мотор весьма чувствителен к уровню смазки и особенно к состоянию маслонасоса.

К слабым местам агрегата относят гидрокомпенсаторы и гидронатяжитель привода ГРМ. Они забиваются отложениями масла и могут потребовать замены на пробеге 100 000 км. Также здесь постоянно плавают обороты из-за загрязнения дросселя, РХХ или форсунок.

Производитель заявил ресурс двигателя 6G74 в 200 000 км, но он служит и до 400 000 км.

Цена двигателя Mitsubishi 6G74 нового и бу

Минимальная стоимость	80 000 рублей
Средняя цена на вторичке	120 000 рублей
Максимальная стоимость	210 000 рублей
Контрактный мотор за рубежом	1 500 евро
Купить такой новый агрегат	8 950 евро

* Двигатели не продаем, цена указана справочно

О том как проверить контрактный мотор 6Ж74

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Двигатель 6g74 регулировка клапанов

Сообщение DI » 08 дек 2010, 12:33

Потребовался ремонт движка (провернуло коренные вкладыши).
Для ремонта решено обратится к знакомому мотористу на частной станции.
Заранее хочется сказать, что моторист не «дядя Вася из соседнего гаража», по ММС не специализировался, но человек, вроде грамотный и не новичек. Развод на лишние «бабки» я исключаю.

Для замены был приобретен и установлен коленвал корейского производства. Встал хорошо, только чуть задевал противовесами за маленькие приливы на блоке. Легко устранено путем стачивания этих приливчиков (менее мм, сам видел и уверен, что это не вредно).
Новые коренные и шатунные вкладыши были установлены и, так сказать, притерты вручную.
Естественно замена всех сальников, свечей и прокладок на новые.
Кольца поршней менялись за год до этого и нареканий не вызывают.

Так вот.
После сборки и установки движка, заводим. Заводится! Но движок немного «подколбашывает». Вроде как не стабильно работает один из цилиндров. Побрякивают гидрокомпенсаторы. И недостаточное давление масла на холостых оборотах.

Далее ремонт обеих ГБЦ (притирка клапанов со снятием фаски на клапанах, замена некоторых направляющих втулок, и напыление опорных шеек распредвала для восстановления минимальных зазоров, сама постель распредвала не трогалась).

Гидрики прокачали вручную перед установкой (по информации с форума).
Заводим… Гидрики замолчали. Движок также работает с пропусками. Давление на холостых опять около 1 атм.

Читайте также: Чистка клапан vvti 1nz

По низкому давлению масла принята версия, что при пропусках зажигания несгорающий бензин попадает в картер и разжижает масло. ( Так как все зазоры «красивые» и к маслонасосу «претензий» у моториста нет.)

Сначала ищем причины нестабильной работы.
Компрессия на отлично. Подсос воздуха исключали, ставили снова новые прокладки. Свечи проверяли и меняли местами. Форсунки проверяли — претензий нет. ВВпровода проверяли — все в порядке. Катушки тестировали — все работает.

Собираем, заводим. Та же картина.

Вопрос по маслу пока остается открытым, сначала ищем причины неровной работы.

Заменили датчик распред вала (старый — то работает, то не работает). Ладно.. пусть будет новый.

Уже не помню на каком этапе родилась идея, что при ремонте ГБЦ и снятии фасок на клапанах — «перестарались» и теперь один или несколько гидриков (тем более заранее перед сборкой прокачанные) на левой головке пережимают клапан и отсюда нестабильность сгорания. Почему на левой? Потому что сканер всегда «жалуется» на пропуски зажигания во втором цилиндре.
Вобщем головку снова сняли и «подрезали» клапана по высоте (чуток, типа сотые мм). Сам не уверен, что такое можно делать, но спецы сказали, что можно!

. Собираем (теперь гидрокомпенсаторы разгружены). Заводим. Вроде заработало ровно. Гидрики постучали и замолчали . Один постучал подольше, но и он затих.

………….И СНОВА МОТОР «ЗАТРОИЛ» (или че он там делает — «запятерил»). Вобщем снова нестабильно работает и «ябедничает» на второй цилиндр.

Теперь Мастерам не нравится угол опережения зажигания.
Докопались» до трехлепестковой пластины- «шторы» датчика положения коленвала. Тут история вообще темная. Сам датчик работает. Но на пластине есть НЕ ДВА (как должно быть), а ЧЕТЫРЕ установочных отверстия и поставить ее можно в разных положениях. И самое интересное, что машина изначально заехала на ремонт сама, с ровно работающим мотором, НО положение этой пластины НЕ СООТВЕТСТВОВАЛО ни меткам на ней имеющимся ни букварю по ремонту. НО машина РАБОТАЛА! А теперь если ставить пластину так же как было — зажигание позднее, если ставить по книжке — раннее.

Меняем положение. ставим. заводим. все та же картина. Все в тупике. Все возможные консультации не помогают.
Ставим пластину – по книжному (метки все совпадают)

Повезли машину на «серьзную» станцию диагностировать. Результат- все хорошо, все датчики, провода, свечи и форсунки в порядке. Разве что зажигание немного раннее. Градусов на 12.

Вернулись к себе на станцию. Нашли такую же пластину. На ней ДВА отверстия.
Ради эксперимента на старой пластине просверлили еще два отверстия на 12 градусов позднее. Заводится. Но все так же трясется…..

Вот вчера на этом и закончили. Сегодня мастера продолжают думать.

Извините, что коротко не получилось. Пытался передать всю картину ремонта.
Друзья, может у Вас есть какие-нибудь мысли по этому поводу.

P.S.: о том,что решил капиталить движку не жалею (пока). Надеюсь победить и еще долго наслаждаться хорошей машиной с хорошим движком

📸 Видео