Двигатель awt редукционный клапан (7 видео)

Содержание

Тема: Редукционный клапан ВКГ («грибок») — устройство, работа, проверка
Редукционный клапан ВКГ («грибок») — устройство, работа, проверка
Фотоотчет Ремонт масляного насоса — заедает редукционный клапан
Тема: Про клапан рециркуляции картера и расход масла на 1.8Т
🔥 Видео

Видео:Ревизия редукционных клапанов А6 С5. Дубль 2Скачать

Тема: Редукционный клапан ВКГ («грибок») — устройство, работа, проверка

Опции темы

Поиск по теме

Директор Лагеря Регистрация 06.10.2004 Адрес Россия, Сергиев Посад Возраст 48 Сообщений 37,580 Записей в дневнике 14

Спасибо:

Получено: 8,277
Отправлено: 3,362

Видео:Принцип работы системы ВКГ Пассат 1.8т AWT, AWMСкачать

Редукционный клапан ВКГ («грибок») — устройство, работа, проверка

Редукционный клапан системы вентиляции картерных газов (или «грибок» в простонародье) предназначен для обеспечения возможности изменения величины потока вентилируемых картерных газов в зависимости от величины разрежения во впускном трубопроводе.

Ниже приведена схема и описание режимов работы редукционного клапана, устанавливаемого на двигатели с турбонаддувом 1.8T, на Passat B5/B5+ в частности:

В пластиковом корпусе с двумя штуцерами размещены:

диафрагма из маслостойкой резины, металлический колодец с двумя отверстиями и пружинка.

1) При малом разрежении во впуске, вследствие чего диафрагма приподнята, канал «А» открыт для прохождения картерных газов.
2) При высоком разрежении диафрагма начинает смещаться вниз, преодолевая сопротивление пружины, и тем самым запирая канал «А». Картерные газы начинают проходить через канал «Б», имеющий калиброванное отверстие.
3) Канал «В» предназначен для обеспечения плавного и равномерного хода диафрагмы, обеспечивая связь с атмосферой.

Разрежение во впускном трубопроводе, где расположен редукционный клапан, в режиме холостого хода минимально. Максимум разрежения в режиме холостого хода присутствует между закрытым дросселем и впускным коллектором, куда в обход редукционного клапана выводится через блидер* «малая» магистраль вентиляции картера. При наличии избытка во впускном коллекторе, наддутого турбокомпрессором, «малая» магистраль перекрывается тем же блидером, а основная вентиляция осуществляется уже через редукционный клапан в расположенный до турбины впускной трубопровод. За счёт эффекта эжекции (высокая скорость и объем проходящего через клапан воздуха) преодолевается возвратное действие пружины, отжимающей мембрану, и проходное сечение клапана меняется на меньшее, что помогает избежать гипервентиляции картерных газов в режимах высоких нагрузок. Неисправность клапана, когда независимо от разрежения во впуске функционирует лишь большее сечение, приводит к гипервентиляции картера и увеличению расхода масла, забрасываемого во впускной патрубок вместе с картерными газами. Поэтому впускной патрубок при неисправном редукционном клапане загажен больше обычного. Учитывая то, что пульсации при резком закрытии дроссельной заслонки под нагрузкой, даже при наличии исправного байпасного клапана, присутствуют даже на стоке, не говоря уже про чипованные аппараты, то вся эта масляная пелена летит на рабочий элемент расходомера. Чем больше нагрузка и градиент закрытия дросселя — тем выше пульсация. Не говоря уже о чипованных двигателях с одновременно неисправным байпасом и редукционным клапаном.

* блидер, bleeder valve, клапан PCV — обратный клапан, расположенный в нижнем тройнике вкг двигателей 1.8T

Подключение штуцеров редукционного клапана должно строго соответствовать схеме, приведенной в статье, — нижний штуцер обязательно должен быть подсоединен на участке разрежения между дмрв и входом в турбокомпрессор, а боковой штуцер должен быть выведен в систему вкг. Менять систему подключения на обратную недопустимо, поскольку будет полностью нарушен график срабатывания клапана. При обратном подключении клапна потребуется создание гораздо меньшего разрежения до момента срабатывания клапана, что приведет к преждевременному уменьшению проходного сечения вкг.
К тому же, учитывая вероятность образования в холодное время года в клапане конденсата, который имеет свойство застывать при отрицательных температурах, подобное положение клапана относительно поверхности земли будет способствовать скоплению масла и конденсата в верхней полости клапана таким образом, что это, возможно, приведет к нарушению нормального функционирования клапана гораздо чаще, чем в случае типового ориентирования плоскости «шляпы» клапана относительно поверхности земли, близкому к параллельному.

Читайте также: Щуп для клапанов мтз

Проверка работоспособности клапана:

1. Необходимо резко и сильно втянуть воздух через боковой отвод клапана (желательно через марлю, поскольку внутренности работавшего клапана далеки от стерильности). В этом случае поток воздуха должен ощутимо меняться.

2. Плотно закрыть (заткнуть) нижний штуцер и подуть в торцевой — клапан не должен продуваться. Если продувается — значит мембрана неисправна, клапан требует замены. На время заказа—покупки клапана возможно запаять отверстие в крышке клапана, обеспечивающее сообщение с атмосферой. Основную функцию после этого клапан продолжит выполнять, а так же будет исключён неучтённый подсос воздуха в обход дмрв.

Видео:🇺🇦🤘ВКГ и причины почему троит и нестабильно работает мотор! VW PASSAT B5+ 1.8T AWT АКПП🤘🇺🇦Скачать

Фотоотчет Ремонт масляного насоса — заедает редукционный клапан

Проблема известная. Надо решать.
Как у многих, побежало из под масляного фильтра — струей

При этом давление в ГБЦ было 2,5 бар
Измерял обычным манометром, который открутил от ножного насоса с пределом в 6 атм. Еще нужен переходник- выточили. Лучше использовать манометр с большим пределом измерений (до 9 атм) У нас в «Ладе» продается за 90 р. обычный, почитал,, спецификацию, можно производить измерения воздуха, и жидкостей, не реагирующих с деталями измерительного прибора (сталь, латунь (зависит от конкретной модели манометра)) это всё к тому что МОЖНО ИЗМЕРЯТЬ давление масла, бензина обычным воздушным манометром.

Немножко фото внутренностей: Маслозаборник (уже почищен), Сам насос в месте подсоединения маслозаборника (внизу видна резинка на трубке маслозаборника)

Насос снятый и разобраный

Шестернки рабочие, вот эти 2 метки, так и не нашел как они должны друг относительно друга находится, поэтому поставил рядышком (если кто знает правильное взаиморасположение, отпишитесь пожалуйста)

И сам виновник- за этой тарелочкой находится поршень редукционного клапана и пружина.

Проверил, ходит ли поршенек, надавлял шестигранником, подложив бумажные проставки, чтоб не царапать шестигранником стенку корпуса и чтобы достало до поршенька. Двигается, но сложно оценить заедает или нет, пружина давит сильно.

Вообще так делать нежелательно, црапается цилиндр в котором ходит поршень.

Потом нашел на этом форуме вот эту тему: https://vwts.ru/forum/index.php?showtopic=134992
Автору отдельное спасибо!

И сделал подобное устройство для проверки насоса.
Сначала взял тонкую пластину, её выдавливало и манометр закрепить надежно не удалось, после взял потолще 4мм вроде и в ней насверлил отверстий под болты, вал и под штуцер манометра, где позже нарезал резьбу.

Отсканировал корпус насоса, и распечатал на картоне, вырезал, получил прокалдки, сделал 5 штук.

Срезал канцелярским ножом, держащие тарелку выступы

Вкрутил в дырку саморез, как раз подошел по размеру и не болтается и не нарезает под себя металл

Дернул пассатижами и достал

Поршень пришлось выдавливоть шестигранником в виде буквы «Г» сам не доставался.
Вот и поршень, вверху видно завершенную прижимную пластину для проверки давления

Налепил двухсторонний скотч на сверло а сверху бумагу наждачную 2000, пошлифовать внутренний цилиндр. Лучше брать 3000 или еще больше, т.к. металл очень легко скрашивается.

Царапинки от отвертки моей (((

Поршень, с краю видны царапины из за которых и заедал он, посредине блестящая поверхность, шлифуем мелкой (2000-3000) наждачкой после можно и пастой ГОИ. После этого поршень перемещается в цилиндрое под собственным весом.

Зажимаем в тисках вставленные в корпус: поршень-пружину-тарелку и забиваем по краям.

Устройство для проверки в сборе

Ну и дрель с насадкой в виде болта с пропиленной головкой под вал насоса

Видео как поршень двигается в цилиндре

Видео:Вентиляция картерных газов (ВКГ) VW, Audi, Skoda (VAG) на примере AEB 1.8T Принцип работы и проверкаСкачать

Тема: Про клапан рециркуляции картера и расход масла на 1.8Т

Опции темы

Поиск по теме

Оценка этой теме

Отображение

Уровень мазла в паряде, стук под крышкой клапанофф, открываю заливную крышку, а от-туда масло не брызжит. а должно!
В чем причина-не пойму, подскажите.

принцип работы клапана, как в противогазе, только туда. если резинка не рабочая, (рваная, засранная), давление гуляет, а при работе под нагрузкой, его продавливает опять в атмосферу. то есть получается противо давление. постоянное сопротивление рециркуляции. возрастает потребность в увеличении газа и итог. перерасход.

товарищи, у кого то после замены(чистки) клапана рециркуляции картера масло перестала брать? у меня где-то 300 гр на 1000 км жрёт стоит ли заморачиваться?

Пля, и мне бы так.

Читайте также: Где находиться клапан вут

4,2л.) 14-го жму по трассе — сигнал MIN уровень, + OIL PRESS,STOP ENGINE,SERVISE MANUAL. Думал хана и движок играет как-то. Смотрю щуп — правда MIN и пена. Долил, через 15 минут, [color=red][B]*[/B][/color][color=red][B]*[/B][/color][color=red][B]*[/B][/color], опять, опять долил (даже мальца перелил), дальше вроде нормалёк. До дому доехал хорошо, сразу к ДЕДУ на СТО.
ДЕД мне:1) после замены масло (+обороты на трассе) разогнало по системе — сигнал датчика MIN;
2) пена — насосу нечё было сосать из картера вот он пену и гнал — сигнал датчика OIL PRESS;
3) движок играл — нет брат, это у тя ОЧЕЛО играло.
Вот и верь после этого людям.

на VW Jetta 2013 1.4 TSI 122 PS 7DSG Highline (Серебрянная ласточка)
с 2009

на VW Passat Variant В5.5 2000 1.8T AWT 150 PS 5МКПП Comfortline (Конь вороной)

Вот он (Клапан системы вентиляции картера AWT/AWM) на схеме

Не, чё то не то, не так у меня трубки расположены.

на VW Jetta 2013 1.4 TSI 122 PS 7DSG Highline (Серебрянная ласточка)
с 2009

на VW Passat Variant В5.5 2000 1.8T AWT 150 PS 5МКПП Comfortline (Конь вороной)

6 это блидер, обычный обратный клапан.
Когда в коллекторе наддув, то ВКГ работает через гриб, этот клапан не дает воздуху проникнуть в ВКГ.

может тебе эта картиначка больше понравится)) но это место расп. клапана не меняет.

Как в воду глядел, вроде больше похоже. Получается 6/6А-клапан, а 15-грибок КВГ, да?

на VW Jetta 2013 1.4 TSI 122 PS 7DSG Highline (Серебрянная ласточка)
с 2009

на VW Passat Variant В5.5 2000 1.8T AWT 150 PS 5МКПП Comfortline (Конь вороной)

блин, я чёт ваще запутался.
Parfen, ты какой клапан то почистил? под номером 15.

6 — воздушный клапан для awt, 6А — клапан ветки варианта awm. 15 — редукционный

Хочу тебе сказать, что блидеры на АВМ и АВТ одинаковые

ни чё не понял из написанного))

Я говорю блидеры на 1.8Т одинаковые. если брать до 2003гв.

я тогда ничего вообще не понял. вторая схема с 2003 г. у Parfen 15-клапан откуда тогда? у awm воздушный клапан — тройник отходит на связку с обратным и т.д. сижу тупо смотрю схемы.

Последний раз редактировалось TFC; 17.02.2010 в 22:22 .

15 клапан. он есть на всех 1.8Т.
Только после 2003г его перенесли за ГБЦ.
На 2000г, на авто Парфена он стоит у турбины.

А я к тому, что ты писал, что 6 для АВТ, а 6А для АВМ. нет разницы АВТ или АВМ мотор, одинаковые блидеры(блидер это обратный клапан 6). Разница не в коде моторов, а дате выпуска.
На АЕВ, АПУ и АНБ блидеры стоят по цифрой 6, ровно как и на АВТ и АВМ до 2003г.

я тогда опять ничего не понимаю. на схеме клапан 6 прямой и помечен как awt. а 6А имеет другую конструкцию в форме тройника и предусматривает присоединение группы 24 и помечен как для awm. вот пилять! а где тогда обратный у awt ? это вот я тупо смотрю схему. . может мне спать пойти.

зы — я имел ввиду так у парфена тогда почему редукционный сверху?

Читайте также: Реле электромагнитного клапана abs toyota

6 — воздушный
25 — обратный — чтоб мы об одном и том же говорили

Последний раз редактировалось TFC; 18.02.2010 в 00:40 .

Братаны, уповаю на вашу зрелость, трезвость и рассудительность. Клапан редукционный №-15 (чёрный пласт.грибок) у меня ЕСТЬ, стоит он спереди, свеху, над турбиной, почти между двиглом и радиатором, и его заразу я и чистил. А вот №-6/6А (ещё не рассмотрел) я даже и не трогал, потому как все трубки не снимал. Блин у Вас такой спор тут, может мне тоже спать пойти.

на VW Jetta 2013 1.4 TSI 122 PS 7DSG Highline (Серебрянная ласточка)
с 2009

на VW Passat Variant В5.5 2000 1.8T AWT 150 PS 5МКПП Comfortline (Конь вороной)

шестой выкинь нахрен и купи новый за триста рублей. пара внатуре спать

на VW Jetta 2013 1.4 TSI 122 PS 7DSG Highline (Серебрянная ласточка)
с 2009

на VW Passat Variant В5.5 2000 1.8T AWT 150 PS 5МКПП Comfortline (Конь вороной)

если после 2003г редукционный клапан перенесли назад, ближе к моторному щиту, то почему у них номера разные, и цены?

первая иллюстрация по моему вину, 2002г
вторая с 2004г

если после 2003г редукционный клапан перенесли назад, ближе к моторному щиту, то почему у них номера разные, и цены?

первая иллюстрация по моему вину, 2002г
вторая с 2004г

у меня тоже авто 2002 г.в., (модельный 2003), Грибок ВКГ стоит за блоком (у моторного щита) как на 2-м рисунке
А насчет того что номера и цены разные, заказывать надо в зависимости от того где он расположен на твоей машине

т.е обоснование цены (отличающейся в 2 раза), заключается в том, что они в разных местах расположены? функция то у них одинаковая!

до 2003г (034129101B) по оригинальной программе: «клапан редукционный» по экзисту: «регулятор давления системы смазки»
после 2003г (06A129101D) по оригинальной программе: «клапан редукционный» по экзисту: «регулятор давления впускного патрубка турбины»

вот сомнения что у них одинаковая функция

причём после 2003г возле турбины который клапан тоже присутствует, значит функция у них разная

ой мамародименяобратно! ужас та какой с этими клапанами с утра мозги уже взорваны выходит стало два гриба, и сверху и у турбины. так выходит они на одном канале оба стоят. -накуя тогда козе баян??

Последний раз редактировалось TFC; 18.02.2010 в 11:38 .

первая иллюстрация по моему вину, 2002г
вторая с 2004г

Был сёдня на Шкоде, так же пробили меня по ВИНу, потом сам посмотрел. Моя схема первая и ФАКТ! «Охладитель наддува воздуха». Позиция №-20 так и есть (034 129 101 В)! и позиция №-14 «отключающий клапан» (06А 145 710 Р)! Так понимаю его №-14 и надо поменять (Оригинал -1500 рупей).

А по поводу второй схемы я так ни хрена не понял. Тоже по ВИНу пробивается, моя, но енто «Вентиляция для блока цилиндров». Позиция №-6 «клапан воздушный» (035 103 245 А)
. Смешались в кучу кони, люди и залпы тысячи орудий.

В итоге чё менять. №-14 в «Оладитель наддува воздуха» или №-6 в «Вентиляции для блока цилиндров».

Ну так мене хто ответит дельным советом? Чё менять?? №-14 в «Оладитель наддува воздуха» или №-6 в «Вентиляции для блока цилиндров».
. Смешались в кучу кони, люди и залпы тысячи орудий.
Схемки выше.

Ну, комрады, скока мне ещё ждать.

Всё таки жду комрады от ВАС дельного ответа? Чё менять?? №-14 в «Охладитель наддува воздуха» или №-6 в «Вентиляции для блока цилиндров».