Двигатель белаз 12 цилиндров

Видео:Первый запуск нового ЯМЗ-240нм и установка его на Белаз.Скачать

12ДМ-185 — новый российский двигатель для гигантских грузовиков БЕЛАЗ

Российский производитель — УДМЗ (Уральский дизель-моторный завод, холдинг «Синара-Транспортные Машины») испытывает новейший высокооборотный дизель собственной разработки 12ДМ-185 на шасси БЕЛАЗ-7531.

Смонтированные дизель-генератор с двенадцатицилиндровым двигателем 12ДМ-185 на гигантском карьерном БЕЛАЗ-7531 грузоподъемностью до 240 тонн сейчас находятся в режиме тестирования. Ведутся проверка и отладка микропроцессорной системы управления дизелем на эксплуатационных режимах. После полигонных испытаний завод возобновит полноценное сотрудничество с белорусским автозаводом и начнет серийное производство российских двигателей для самых больших карьерных грузовиков, ведущих свою историю из СССР.

В конструкции двигателя воплощены передовые инженерные решения, он не имеет аналогов в России, его отличительной особенностью является большая мощность при меньших габаритах и массе, экономичность в эксплуатации. На УДМЗ также разработано несколько современных моделей двигателей для применения в локомотивостроении, кораблестроении, карьерной технике и малой энергетике.

Видео:Первый запуск ЯМЗ-240 После переборки.(Двигатель с белаза)Скачать

Читайте также.

• Завершен этап испытаний двигателя 12ДМ-185А УДМЗ в составе самосвала БелАЗ
• Первый цифровой двойник двигателя ДМ-185 прошел верификационные испытания
• «ПУЛ транс» начала испытания тепловоза новой модели ТЭМ14М

Видео:Запуск двигателя v12 от БелАзаСкачать

Вступайте в наши группы и добавляйте нас в друзья ?

Монтаж как ведется — «Синара» покупает грузовик без двигателя и сама монтирует или двигатель монтируется в Белорусии? Соответственно, каково участие самого БЕЛАЗа в этой истории?

А в Белоруссии двигатели для Белазов не выпускаются?

Я думал Белаз сам движки производит.

Сразу, не критика, а просто интересен вопрос.

Нет Белоруссия не делает двигатели таких классов, только для тракторов и грузовиков малого класса (те же тракторные с доработками),на мазы ставят продукцию ямз, на белазы как наши так и западные образцы.

Здорово, производители двигателей, молодцы

Во времена Союза вроде как делали, а потом стало нерентабельно и перешли на Либхер.

Это хорошо! Ведь его можно поставить и на тепловозы,малые суда и корабли,карьерные экскаваторы и собирать мобильные энергетические установки.Кстати,никто не знает почему у ЧТЗ заглохла тема с новым поколением гражданских дизелей?А то новостей младше 4 лет нет вообще.

А в Белоруссии двигатели для Белазов не выпускаются?

Я думал Белаз сам движки производит.

Сразу, не критика, а просто интересен вопрос.

Дизеля для Белазов всегда (при СССР ) выпускал Уральский турбомоторный завод

в пике было до 200 шт в месяц.

Как только начались «святые 90е» все рухнуло, а БелАз сразу перевел все на Камминс и Перкинс, т.к. и легче и экономичнее., а потом и УТЗ вынесли на металлом

сейчас (последние лет 10 ть ) пытаются восстановить производство для подводных лодок и вот Белаз может протолкнут импортозамещение. Как говорится, нашему теляти да волка сьисть очень хорошая новость, т.к. турбины делают, а с дизелями пос 2008 года, не уверен, что хоть один станок в наличии остался, все выпилили

«перевел все на Камминс и Перкинс, т.к. и легче и экономичнее» — Скорее проще в приобретении и сопровождении. Все остальное не так однозначно в этих размерностях. Сильно завязаны вес и ресурс, а вот экономичность более на цену, ибо качество поверхностей от класса точности оборудования и закупаемых комплектующих.

Производство на УТМЗ транспортных двигателей серии ДМ пришлось на конец «застоя». Проектировало свое СКБМ. Был построен новый цех, испытательная база. V-образные ДМы проектировались изначально 6-8-12 цилиндровые. На тяжелом Белазе они заменяли Коломенские тепловозные (в два раза более тяжелые), на судах на воздушной подушке сверхфорсированные клоны В-2. Со своим нормальным ресурсом. Электростанции для буровых Значительная часть двигателей изначально комплектовалась как дизельгенераторы. С системой аварийного запуска и все такое, в морском (тропическом) исполнении. Понятно, много шло через военприемку.

Тяжелее всего давались поршни. Был частый прогар. Был спроектирован сборный стальной, с алюминиевой юбкой. Просто крайне интересно, какое на сегодня используется решение.

Кстати на снимке ИМХО не тот дизель. Это 16 цилиндров, и по идее его название 16ДМ-

П.С. Коленчатый вал для 16ка высший пилотаж — если проходит по ресурсу, жму руку причастным

П.П.С. Навеяло грустные воспоминания… Отец мой к нему руку и голову приложил, правда уже давно, на пару километров восточнее своего завода

П.П.П.С. Посчитал необходимым тиснуть сюда из пресрелиза, Что скромно прячется за названием и серией, водителям будет как песня

Определяющей продукцией ООО «УДМЗ» являются семейство дизелей с заводской аббревиатурой «ДМ-21», которые включают модификации:

— 6-цилиндровый дизель ДМ-21 мощностью 1050-1500 л.с.;

— 8-цилиндровый дизель ДМ-21 мощностью 1300-2000 л.с.;

— 12-цилиндровый дизель ДМ-21 мощностью 2000-3000 л.с.

При создании конструкции дизелей ДМ-21 учитывались тенденции мирового дизелестроения, конструкции базовых деталей защищены 4 авторскими свидетельствами и 2 патентами РФ, что позволяет и в настоящее время обеспечить их высокие технико-экомические показатели, находящиеся на уровне аналогичных показателей зарубежных дизелей того же класса в серийном производстве, в том числе и для Государственного Заказчика.

Компактность дизелей типа ДМ-21 оценивается особенностью схемных решений конструкции, а их надежность и ресурс — применением на базовых деталях высоколегированных материалов, в частности:

— блок-картера с закрытыми торцевыми стенками из чугуна с шаровидным графитом (ЧВГ-35 или СЧ-35);

— втулки цилиндра с толстостенным силовым буртом и сквозными отверстиями в силовом бурте из чугуна с вермикулярным графитом (ЧВГ-40);

— вала коленчатого азотированного из легированной стали 18Х2Н4МА с электрошлаковым переплавом;

— шатуна из высоколегированной стали с жесткой нижней головкой и 80% прилеганием шлицевого соединения с крышкой;

— поршня составной с головкой из жаропрочной стали 13Х11Н2В2МФ и тронком из алюминиевого сплава АК-7 с лазерным упрочнением огневого днища, с наплавкой седел клапанов сплавом на основе никеля и кобальта — Stellete;

— вкладышей подшипников коленчатого вала и бронзы ОС1-22 с трехкомпонентным гальваническим покрытием никеля и кобальта — Stellite;

— клапана из жаропрочной стали 45Х14Н14В2М с азотированным штоком и наплавкой фаски сплавом ВЗК;

Читайте также: Цилиндр 11 класс реферат

Приобретенный 70-летний опыт создания и производства дизельных двигателей позволил ООО «УДМЗ» в 1990-х годах взяться за выполнение заказов по созданию неядерной энергетики для судов с неограниченным районом плавания — типоряда автоматизированных дизель-генераторов.

В результате работ, проведенных на ООО «УДМЗ», конструкторское бюро кораблей и ВМФ России впервые получают с одного предприятия страны, унифицированные дизель-генераторы:

— АДГ-630 мощностью 630-700 кВт;

— АДГ-1000, АДГ-1000НК мощностью 1000 кВт;

— АДГ-1600 мощностью 1600-1700 кВт;

с выполнением всех требований по живучести и стойкости к внешним воздействиям (нормам ударостойкости, нормам поражающих факторов ядерного взрыва, воздействию магнитных полей, крену и дифференту).

Материалы узлов и деталей дизель-генераторов обладают высокой коррозионной стойкостью, их высокие показатели надежности (долговечности) обеспечивают:

— ресурсом заводского (капитального) ремонта — 36 тыс. ч;

— ресурсом до списания — 60 тыс. ч;

— срок службы до списания — 30лет.

На этапе эксплуатации ВМФ России получит от ООО «УДМЗ» сопровождение, на протяжении всего жизненного цикла взаимодействуя с базами кораблей по техническому обслуживанию и ремонту, поставкам запасных частей, использованию ГСМ и охлаждающих жидкостей, вспомогательного оборудования и обучению личного состава.

Типоряд дизель-генераторов АДГ-630, АДГ-1000 (1000НК), АДГ-1600 обеспечивают специфические требования, предъявляемые заказчиком:

— высокая надежность запуска на ограниченный объем газохода, как дистанционно-автоматически, так и с местного поста управления (МПУ) одним человеком;

— запуск на заказе при отсутствии всех видов электропитания (380 В и 24В);

— высокий уровень автоматизации;

— работоспособность при высоком противодавлении на выхлопе по условиям эксплуатации.

В общую систему управления ДГ включена специально разработанная автоматическая система пневмостартерного пуска, которая по заданному алгоритму обеспечивает:

— предпусковую прокачку топливом и маслом;

— проворот коленвала для исключения гидроудара в случае попадания воды в цилиндры дизеля;

— дополнительную подачу воздуха во впускной патрубок турбокомпрессора при пуске ДГ на ограниченный объем газоотвода.

Система пневмостартерного запуска обеспечивает пуск ДГ при отсутствии на заказе электроэнергии и гидравлики и наличии только сжатого воздуха от автономных судовых баллонов.

Система автоматизированного управления (САУ) разработки ФГУП «НПО Автоматики» выполнена на микропроцессорной базе, обеспечивает дистанционное автоматизированное управление по заданному алгоритму и выполнение следующих функций:

— пуск; подготовку к приему нагрузки; управление; контроль работы; останов; аварийный останов; аварийную и предупредительную сигнализацию;

Встроенные в САУ электронный регулятор частоты вращения обеспечивает:

— автоматическое регулирование частоты вращения не ниже 2-го класса по ГОСТ 10511-82;

— устойчивую работу ДГ в диапазоне нагрузок от 0 до 110%;

— устойчивую параллельную работу 2-х и 3-х ДГ;

— кратковременную параллельную работу с внешней сетью.

Пусковые характеристики ДГ как резервного, так и основного источника электропитания определяются:

— временем пуска при температуре воздуха и охлаждающей жидкости 80≤8 с;

— временем пуска до готовности к приему нагрузки при температуре не ниже 200 °C — не более 20 с (для резервного ДГ).

Требование по поддержания ДГ в горячем резерве обеспечено за счет автономной системы, установленной на ДГ, которая производит разогрев ОЖ в системе охлаждения и масла в системе смазки дизеля, за счет электронагревателей, установленных в теплообменнике, а специальные насосы обеспечивают прокачку разогретых сред по системе.

Автоматическое поддерживание заданной температуры, при нахождении ДГ в горячем разогреве осуществляется системой управления по сигналам датчиков, установленных в теплообменнике.

Созданные на базе дизельных двигателей 6, 8, 12ДМ-21С типоряды автоматизированных дизель-генераторов АДГ-630 АДГ-100 (1000НК), АДГ1600, предназначенных в качестве основных и резервных источников электропитания для судов с неограниченным районом плавания, отвечают требованиям ВМФ РФ:

— по компоновке и агрегатированию;

— по мощности и удельным показателям;

— по качеству и вырабатываемой электроэнергии;

Типоряд дизель-генераторов АДГ производится на ООО «Уральском дизель-моторном заводе» в соответствии с заказами заводов — строителей кораблей.

Кроме того, на базе дизеля ДМ-21 мощностью от 1000 до 3000 л.с. в интересах ВМФ РФ могут быть созданы дизель-редуктивные агрегаты, а также дизель-генераторы в качестве электропитания для нужд береговой энергетики.

Видео:Двигатель карьерного самосвала | Как это устроено? | DiscoveryСкачать

Двигатель ЯМЗ 240: технические характеристики

Гордостью советской промышленности, одним из символов её мощи стал огромный карьерный самосвал «БелАЗ». «Сердце» у этой тяжёлой техники ярославское – 12 ти-цилиндровый дизельный двигатель «ЯМЗ-240». О технических особенностях данной модели Ярославского моторного завода и о том, где и чем ещё отличился «ЯМЗ-240» в процессе его эксплуатации – далее в этой статье.

Видео:БелАЗ-7522 двигатель ЯМЗ-240 V12Скачать

Сфера применения «ЯМЗ-240»

«ЯМЗ-240» стал первым двенадцати-цилиндровым двигателем, производство которого освоили в Ярославле. Разрабатывался он практически параллельно с 6ти-цилиндровым «ЯМЗ-236» и 8ми-цилиндровым «ЯМЗ-238», и в серию был запущен вскоре после них – в 1962 году. Если первые два двигателя данного семейства задумывались и стали в итоге чрезвычайно универсальными и многофункциональными моторами, то «ЯМЗ-240» изначально предназначался для решения узкого круга специальных задач.

Большинство этих могучих машин год за годом трудились в состоянии непрерывного испытания на выносливость. Мало того, что под нагрузками, близкими к экстремальным, так ещё и в суровых климатических условиях Сибири и Крайнего Севера. Как, к примеру, снегоболотоход «ШСГ-401» («Ермак»), предназначенный для перевозки по снежной целине, болотам, пескам крупногабаритных грузов весом до сорока тонн (частей бурового оборудования, вышек ЛЭП, контейнеров, генераторов и насосных станций, труб, стройматериалов).

Шасси снегоболотоходное «ШСГ-401», на базе «Кировца» с двигателем «ЯМЗ-240»

Или карьерный богатырь «БелАЗ», разработанный для перемещения больших объёмов горных пород от места их добычи в сложно-климатической местности. В горноперерабатывающей отрасли, на угольных разрезах, на комбинатах и в технологических цехах, а также в строительстве масштабных производственных объектов.

Всемирно известным и не менее легендарным образцом советской промышленности, чем «БелАЗ», был тяжёлый трактор 5-го тягового класса «Кировец». «ЯМЗ-240» устанавливался на его самые мощные модификации – «К-700А» и «К-701».

Дизельный тепловоз с двигателем «ЯМЗ-240»

В железнодорожном хозяйстве «ЯМЗ-240» устанавливались на дизельные тепловозы «МДП-4»; на путевые «Выправочно-подбивочно-отделочные машины непрерывного действия» – спецпоезда, предназначенные для строительства, ремонта и текущего содержания железнодорожных путей.

Видео:Хорош или плох ЯМЗ-240Скачать

Модификации двигателя «ЯМЗ-240»: краткий обзор

В настоящее время Ярославский моторный завод выпускает шесть модификаций данного семейства 12ти-цилиндровых моторов. Из них 2 версии – это «атмосферники», и 4 – газотурбинные двигатели. Основным спросом в последние годы пользуется модель «ЯМЗ-240/НМ2», применяемая на 42х-тонных тяжёлых самосвалах «БелАЗ».

Самосвал «БелАЗ-7523» с двигателем «ЯМЗ-240/НМ2»

• Базовой моделью семейства сейчас является «ЯМЗ-240/М2». Данные двигатели пришли на смену выпускавшимся до 1988 года моторам «ЯМЗ-240/М» и являются взаимозаменяемыми с ними. Их основное предназначение – установка на карьерные самосвалы «БелАЗ» нескольких модификаций (главным образом, «БелАЗ-75405») с грузоподъёмностью до 30 тонн и полной массой до 52-х тонн. Мощность – 360 лошадиных сил.
• Двигатель «ЯМЗ-240/БМ2-4» является тракторной модификацией «ЯМЗ-240/М2». Он разработан специально для применения на тяжёлых тракторах «Кировец К-701». В настоящее время эта модель прославленного трактора снята с производства (в 2002 году). Соответственно, и моторы «ЯМЗ-240/БМ2-4» на новую технику не устанавливаются и поставляются исключительно в запчасти. Так как данный вариант двигателя производится без гидромуфты, то генератор, конструктивно устанавливаемый на гидромуфту, с двигателем также не поставляется. Двигатели «ЯМЗ-240/БМ2-4» взаимозаменяемы с моторами «ЯМЗ-240/БМ», которые делали до декабря 1988 года, и с ЯМЗ-240/Б, выпускавшимися до октября 1985 года. Мощность «тракторной версии» составляет 300 лошадиных сил.
• Вариант «ЯМЗ-240/ПМ2» – это турбированная модификация двигателя, предназначенная для «БелАЗов» -7540А, -75401, -75406, -75409, грузоподъёмностью в 32 тонны и полной массой в 53 тонны. Технологически данный мотор аналогичен двигателю «ЯМЗ-240/М2», и отличается от него только наличием системы турбонаддува.
• Двигатели «ЯМЗ-240/НМ2» также относятся к классу форсированных турбированных моторов. Они устанавливаются на карьерные самосвалы «БелАЗ-75485», с полной эксплуатационной массой до 72 тонн. Мощность «ЯМЗ-240/НМ2» составляет 500 лошадиных сил, против 420ти у «ЯМЗ-240/ПМ2».
• Турбированный двигатель «ЯМЗ-240/НМ2-1» также обладает мощностью в 500 лошадиных сил и используется в качестве силового агрегата для «БелАЗ»ов -75485, -75486 и -75487, с грузоподъёмностью от 42х до 45ти тонн.

• На указанные модели карьерных самосвалов также возможна установка двигателей серии «ЯМЗ-240/НМ2-2», с похожими на «ЯМЗ-240/НМ2-1» техническими характеристиками, и незначительно от них отличающимися конструктивно.

Читайте также: Богатая смесь первого цилиндра

Видео:ямз 240 (v12) первый запуск после капитального ремонтаСкачать

Компоновка и устройство двигателя «ЯМЗ-240»

Некоторые ошибочно полагают, что «ЯМЗ-240» – это не полностью самостоятельная модель V12, а просто-напросто два «спаренных» шестицилиндровых «ЯМЗ-236». Разумеется, это не так. Появилось данное семейство не только за счёт добавления четырёх дополнительных цилиндров к восьми-цилиндровому двигателю, но и посредством изменения угла их развала; способа опоры коренных шеек коленвала, и ряда других оригинальных конструктивных решений. Благодаря тому, что цилиндры в данном двигателе имеют специальное расположение, удалось добиться значительного снижения общей массы силового агрегата. .Подробности далее.

Блок цилиндров, головки цилиндров

Цилиндры расположены на двигателе в два ряда, в общем блоке с верхней частью картера и выполнены под углом в 75 градусов. Правый ряд цилиндров выдвинут вперёд относительно левого, со смещением на 35 миллиметров. Это связано с тем, что на единой шатунной шейке коленчатого вала установлены два шатуна, отдельные для ряда правого и для левого.

Блок картера – это жёсткая отливка из серого низколегированного чугуна, на котором точно проработаны места для посадки гильз цилиндров, коленчатого вала, втулки распредвала и ТНВД – топливного насоса высокого давления. Головки цилиндров, в зависимости от модификации «ЯМЗ-240» – их 12 штук индивидуальных для каждого цилиндра, либо по 4 целиковых (по три цилиндра – на каждую). В головках цилиндров располагаются пружинные клапаны с коромыслами и форсунками.

Кривошипно-шатунный механизм

Коленчатый вал двигателя «ЯМЗ-240» производится методом горячей штамповки, с закаливанием шеек токами высоких частот. Коленвал состоит из семи коренных опор и шести шатунных шеек. На переднем конце коленвала установлен жидкостный гаситель крутильных колебаний. Коренные подшипники коленчатого вала – роликовые подшипники качения. Осевую фиксацию обеспечивает упорный подшипник с двумя бронзовыми кольцами. Отбор мощности для функционирования дополнительного оборудования и агрегатов (вентилятора, компрессора, гидронасосов) производится от переднего края коленчатого вала

Маховик отлит из серого чугуна. Он снабжён зубчатым венцом для запуска мотора стартером. Крепится болтами к ступице на коническом хвостовике коленчатого вала. Ступица напрессована на хвостовике с большим натягом, поэтому при ремонте двигателя для её снятия не обойтись без специального приспособления.

Шатун стальной фасонной поковки, со стержнем двутаврового сечения. Вдоль данного стержня идёт особый канал, специально просверленный для подачи масла к подшипнику, расположенному на верхней головке шатуна.

Поршни выполнены отливкой из высококремнистого алюминиевого сплава. На каждом из них – по три компрессионных и по одному маслосъёмному кольцу, с расширителем. Компрессионные кольца снабжены сечением в форме трапеции. Поршни турбированных версий «ЯМЗ-240» отличаются от поршней двигателей-«атмосферников»: у них увеличенная камера сгорания и предусмотрен паз на юбке для форсунки масляного охлаждения. Но гильзы цилиндров всех модификаций 12ти-цилиндрового «ЯМЗ» взаимозаменяемы.

Механизм газораспределения

Механизм газораспределения является верхнеклапанным, с нижним расположением распределительного вала. Распредвал является штампованной деталью из углеродистой стали; его шейки и кулачки закалены дополнительно. Общее количество кулачков на распределительном вале – 24 (для впускных и выпускных клапанов). На каждом из цилиндров – по одному впускному и по одному выпускному клапану, сделанному из жаропрочной стали. Клапаны плотно посажены в сёдла специальными пружинами, с замками особой конструкции. Этот замок способствует проворачиванию клапанов, что положительно сказывается на повышении работоспособности двигателя.

Система смазки «ЯМЗ-240»

На данном двигателе предусмотрена система смазки смешанного типа, с «мокрым картером». Циркуляцию масла в смазочной системе обеспечивает масляный насос. Из картера масло под давлением подаётся к фильтру, проходит через него. Далее, по специальным каналам и магистралям устремляется последовательно: к внутренней полости коленвала; к подшипникам шатуна, осям и штангам толкателей; к подшипникам коромысел; к подшипникам распределительного вала; в полости топливного насоса высокого давления и регулятора частоты вращения. Прошедшее указанный путь масло сливается обратно в картер.

Кроме того, для турбированных версий «ЯМЗ-240» предусмотрена система струйного масляного охлаждения поршней во время их работы. Масло для этого специального дополнительного охлаждения поршней подаётся через систему специальных магистралей и форсунок.

Система питания «ЯМЗ-240»

В составе системы питания 12ти-цилиндрового «ярославца» – следующие узлы и агрегаты: топливный насос высокого давления, снабженный всережимным регулятором частоты вращения и муфтой опережения впрыскивания; два топливо-подкачивающих насоса; топливопроводы низкого и высокого давления; фильтры грубой и тонкой очистки топлива; форсунки.

Регулятор частоты вращения – это механизм, который, изменяя величину подачи топлива в зависимости от нагрузки, поддерживает заданную водителем или механизатором частоту вращения коленвала двигателя. Муфта опережения впрыскивания горючего изменяет момент начала подачи топлива, оптимизируя его в соответствии с конкретной частотой вращения коленчатого вала.

Порядок работы системы питания таков. Топливоподкачивающие насосы качают топливо, проходящее при этом через фильтр грубой очистки, из бака, и гонят его к насосу высокого давления. На входе в ТНВД топливо проходит через фильтр тонкой очистки. В соответствии с порядком работы цилиндров, топливный насос высокого давления подаёт топливо, через топливопроводы высокого давления, к форсункам, которые и впрыскивают его в рабочие полости цилиндров. Излишки топлива, а также то горючее, что просочилось через форсунки в процессе их работы, по специальным магистралям низкого давления стекает обратно в топливный бак.

Читайте также: Как снять цилиндр с подъемника

Турбонаддув на форсированных версиях «ЯМЗ-240»

Каждая из турбированных модификаций данных моторов снабжена двумя турбо-компрессорами «К-36», которые используют энергию отработанных газов для дополнительного наддува двигателя. Турбокомпрессоры значительно увеличивают массы воздуха, который поступает в цилиндры. Это способствует более полному и эффективному сгоранию увеличенных доз топлива. За счёт этого показатели мощности двигателя растут, при сохранении умеренной тепловой напряжённости, и при меньшем расходе топлива.

Необходимо отметить, что в советское время двигатели «ЯМЗ-240» комплектовались турбокомпрессорами «К-36», произведёнными в Чехословакии. С 2010 года на моторы данного семейства устанавливают турбокомпрессоры отечественного производства, НПО «Турботехника» (город Протвино, Московская область). По своей конструкции они полностью сходны с «К-36», но имеют другое название – «ТКР-100».

Система охлаждения двигателя «ЯМЗ-240»

Система охлаждения мотора является жидкостной, циркуляционной. Центробежный насос обеспечивает циркуляцию охлаждающей жидкости. Из него под давлением жидкость поступает в водяные рубашки левого и правого ряда блока цилиндров; после этого – в головки цилиндров, и собирается в водосборных трубопроводах. Из них нагретая жидкость через термостаты подаётся в радиатор, где отдаёт тепло потоку воздуха от вентилятора и снова поступает к водяному центробежному насосу. Если температура «за бортом» низкая, то термостаты подают охлаждающую жидкость сразу же к центробежному насосу, в обход радиатора.

Видео:Русские не сдаются! Поставил двигатель от БЕЛАЗА и автопилот Trimble на трактор К-701 Кировец!Скачать

Технические характеристики двигателя «ЯМЗ-240» в цифрах

«ЯМЗ-240» – это 12ти-цилиндровый четырёхтактный дизельный двигатель, с воспламенением от сжатия, имеющий длинный ход поршня и высокие показатели тяги. Расположение цилиндров – V-образное, с углом развала в 75 градусов. Мощность двигателей «ЯМЗ-240» варьируется, в зависимости от их модификации, от трёхсот до восьмисот лошадиных сил.

«ЯМЗ-240/БМ2-4» – тракторная модификация, специально для «Кировцев»

Сначала о технических параметрах, общих как для атмосферных, так и для газотурбинных версий семейства:

• Рабочий объём двигателя – 22,3 литра.
• Диаметр цилиндров –130 мм.
• Ход поршня – 140 мм.
• Диапазон крутящего момента – от 1275 до 1818 оборотов в минуту.
• Номинальная частота вращения коленчатого вала – 2100 оборотов в минуту.
• Частота вращения коленвала при максимальном крутящем моменте – 1600 оборотов в минуту.
• Минимальная частота вращения коленвала – 60 (=/-50) оборотов в минуту.
• Максимальная частота вращения коленвала – 2325 оборотов в минуту.
• Габаритные размеры мотора: Длина от 1577 до 1860 мм; Ширина от 1014 до 1098 мм; Высота 1190 мм.
• Ёмкость системы смазки – 39 л.; системы охлаждения – 35 л.

О цифровом выражении показателей, различных у атмосферных и турбированных версий:

• Мощность – от 300 до 420 лошадиных сил у атмосферников; от 500 до 800 лошадиных сил – у газотурбинных модификаций.
• Удельный расход топлива при номинальной мощности: 230 г/кВт-ч у атмосферников; 224 г/кВт-ч у газотурбинных среии «НМ»; 228 г/кВт-ч у газотурбинных серии «ПМ».
• Масса незаправленного двигателя: 1670 кг – мотора без турбонаддува; 1790 кг –турбированного «движка».
• Степень сжатия в двигателе без наддува – 16,5; в газотурбинном – 15,2.

Видео:УДМЗ и Weichai заменят БелАЗу двигатели MTU и Cummins | Новости с колёс №2078Скачать

Опыт эксплуатации двигателей «ЯМЗ-240» и отзывы владельцев: достоинства и недостатки

Преимущества моторов «ЯМЗ-240», на которые единодушно указывают все имеющие опыт их эксплуатации – это превосходные мощь и тяга; а также поразительные неприхотливость и долговечность. Что касается первого пункта, то здесь всё понятно: мощность, снимаемая с 12ти цилиндров (которые срабатывают сразу по трое в четырёхтактном моторе), вполне закономерно даёт отличный результат, и даже с «припуском». В связи с солидным запасом мощности, соответственно снижается и нагрузка на «жизненно важные» узлы двигателя.

Конкретнее о долговечности «ЯМЗ-240»: двигатель имеет действительно долгий срок службы, даже в немыслимых для импортных дизелей условиях эксплуатации. Как правило, «ЯМЗ-240» не приносит хлопот первые 5-7 лет своей «службы»; дальнейшая же судьба мотора зависит от того, кто и как работает на этой технике; осуществляет ли за ней должный уход. Причём под словом «уход» подразумеваются только самые элементарные и простейшие манипуляции: своевременная замена масла и фильтров-расходников; контроль за тем, чтобы в масло не попадала солярка, и т.п.

Надёжность и неприхотливость двигателей «ЯМЗ-240» действительно внушает уважение. Нет недостатка в реальных жизненных историях, когда на технике с «ЯМЗ-240» ездили, при необходимости, и без масла, и без охлаждающей жидкости, и с оторванными шатунами, и с дырой в блоке, с перевёрнутыми вкладышами… А мотор терпел и успешно переживал эти жуткие вынужденные «эксперименты».

Другое негативное отличие «ЯМЗ-240» от 6ти-цилиндровых «ЯМЗ-236» и 8ми-цилиндровых «ЯМЗ-238» – это сложность его ремонта. К примеру, снять задний фланец коленчатого вала, к которому прикреплён маховик – равносильно подвигу. Однако ещё больший подвиг – «посадить» его обратно, на место до конца. Механизаторы «Кировца К-701» указывают на то, что без особых навыков и опыта, приобретённых в ходе соответствующего обучения, даже несложный ремонт 12ти-цилиндрового «ярославца» не представляется возможным.

В качестве «водителя «БелАЗ»а» пробовал себя не только А.Лукашенко, но и Д.Медведев.

Ещё один спорный вопрос – расход топлива. Конечно же, такой «монстр», как «ЯМЗ-240» весьма прожорлив, даже по сравнению со своим «младшим братом» – «ЯМЗ-238». Однако крестьяне однозначно указывают и на несоизмеримо более высокую производительность «К-701» по сравнению с другими тракторами, в том числе и с «К-700». 701й «Кировец» гораздо увереннее и быстрее производит пахоту, и на основании этого многие доказывают обратное: повышенный расход топлива компенсируется большей производительностью и в итоге оказывается экономически даже более оправдан. Так что единой точки зрения по данному поводу нет.

Видео:Запуск двигателя Белаз 7540В@Скачать

Цена на двигатели «ЯМЗ-240»

Цены на новые двигатели «ЯМЗ-240» в официальном прайс-листе Ярославского моторного начинаются с 700 000 рублей – на «атмосферники» и с 800 000 рублей – на газотурбинные версии. Кроме того, в интернете нет недостатка в предложениях приобрести восстановленные двигатели «ЯМЗ-240», а также расконсервированные с длительного хранения в госрезерве и в воинских частях, по цене в 1,5-2 и даже в 3 раза дешевле, чем новый.

🎬 Видео

БелАЗ с двигателем ScaniaСкачать

Звук ямз v12. Бьем дорогу после метели.Скачать

V-образный 12-цилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-240Скачать

БелАЗ 7540 с двигателем ВенчайСкачать

Техническое обслуживание ТО 250 м.ч. Двигатель ЯМЗ Белаз 7547Скачать

Как вытащить коленвал из двигателя ЯМЗ-240.Скачать

К-701. КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ ЯМЗ-240Б .СОВЕТСКИЙ V12.Скачать

Перший запуск ЯМЗ 240 НМ2 V12 TwinTURBO (500 л.с.) на Кіровці К 710МСкачать

Запуск самых мощных двигателей в мире!Скачать

Установка двигателя ЯМЗ-240 на старенький Белаз -7547Скачать