Двигатель фольксваген 6 цилиндров дизель

Семейство 5-цилиндровых дизельных двигателей VW EA153 выпускалось с 1990 по 2012 годы и ставилось как на коммерческие модели, типа Transporter, Crafter, так и на внедорожник Touareg. Данные дизели делятся на два поколения: первое с чугунным блоком и второе с алюминиевым.

Видео:Это САМЫЙ ЛУЧШИЙ бензиновый двигатель Volkswagen! Предела НЕТСкачать

Форкамерные дизели EA153

В 1990 году на микроавтобусе Транспортер Т4 появились 5-цилиндровые форкамерные дизели, которые по сути являлись модификацией моторов Ауди ЕА381 для поперечного расположения. По конструкции здесь чугунный блок цилиндров с алюминиевой 10-клапанной SOHC головкой и ременной привод ГРМ. Турбина у них предусмотрена не была, то есть мотор был атмосферным.

Конструкция двс описана в программе самообучения VW-Audi №129

Нам известно только два таких силовых агрегата и оба они устанавливались на Transporter T4:

Видео:Двигатель Volkswagen VR6 2.8l (обзор конструкции)Скачать

Дизельные моторы EA153 с прямым впрыском

Уже в 1995 году показали обновленный 5-цилиндровый дизель с прямым впрыском топлива. Это был вполне типичный для своего времени силовой агрегат с чугунным блоком цилиндров, алюминиевой 10-клапанной головкой блока с гидрокомпенсаторами, ременным приводом ГРМ. Впрыск топлива осуществлялся с помощью топливного насоса высокого давления Bosch VP37.

На популярные у нас микроавтобусы Транспортер Т4 ставилось восемь разных турбодизелей:

Видео:Двигатель Volkswagen VR6 3,2 и 3,6 литровСкачать

Дизели EA153 с насос-форсунками

Второе поколение моторов ЕА153 дебютировало в 2003 году на микроавтобусе Transporter T5 и отличалось совершенно другим алюминиевым блоком цилиндров, приводом грм шестернями и характерной для дизелей Фольксваген того времени топливной системой Pumpe-Duse от Bosch. Головка блока с двумя клапанами на цилиндр и гидрокомпенсаторами осталась без изменений. Атмосферных моторов не было и все агрегаты оснащались турбиной с изменяемой геометрией.

Конструкция двс описана в программе самообучения VW-Audi №305

Под капотом внедорожника Туарег первого поколения эти двигатели располагались продольно:

А вот в пятом поколении микроавтобуса Транспортер эти моторы устанавливались поперечно:

Видео:🤯 Насколько страшен первый VR6?Скачать

Дизельные двигатели EA153 V10 TDI

Для моделей Phaeton и Touareg GP создали 5.0-литровый V-образный 10-цилиндровый мотор, который представлял из себя два уже описанных выше дизельных силовых агрегата в одном. Здесь тоже алюминиевый блок, шестеренчатый ГРМ и головки с двумя клапанами на цилиндр. А наддув осуществлялся с помощью сразу двух турбокомпрессоров с изменяемой геометрией.

Конструкция двс описана в программе самообучения VW-Audi №303

На седан представительского класса Фаэтон устанавливали только одну модификацию мотора:

А под капотом внедорожника Туарег встречается сразу пять различных версий данного дизеля:

Видео:2.8 VR6 AAA поломки и проблемы двигателя | Слабые стороны ВАГ 2.8 ВР6 мотораСкачать

Дизельный V6 – BMW или Volkswagen?

Покупка престижного автомобиля среднего или более высокого класса с 2-литровым турбодизелем, это как лизать конфетку через бумажку. Низкий расход топлива важен, только руководителям автопарков. Настоящие ценители предпочитают большие объемы, мощность и высокий крутящий момент.

К счастью, некоторые производители (в частности немецкие) прекрасно понимали это и уже с 70-х годов предлагали 5-ти и 6-цилиндровые дизели. Изначально они не пользовались большим спросом, так как по многим параметрам проигрывали бензиновым моторам. Но в конце 90-х немецкие инженеры доказали, что дизель может быть быстрым, экономичным и при этом не будет тарахтеть, как трактор.

Сегодня прошло уже почти 20 лет с момента дебюта двух дизельных агрегатов, когда-то будораживших воображение поклонников немецких автомобилей: 3.0 R6 ( M 57) BMW и 2.5 V 6 TDI ( VW ). Дальнейшая эволюция этих моторов привела к появлению 3.0 R6 N57 (с 2008 года) и 2.7 / 3.0 TDI (с 2003 / 2004 года). Попробуем разобраться — чей же двигатель лучше?

Подержанный автомобиль с большим дизельным двигателем обычно привлекает низкой ценой. Но заезженный экземпляр (а таких хватает) чаще всего приводит к растратам денег, времени и нервов. В очередной раз напоминаем, что в Европе (подавляющее большинство автомобилей с рассматриваемыми двигателями именно оттуда) большие дизеля покупают для того, чтобы много ездить. С уверенностью можно предположить, что минимальный годовой пробег таких машин около 25 000 км. А границу подержанные экземпляры с дизелем под капотом пересекают, когда на счетчике уже значатся цифры порядка 200 000 км. Поэтому при выборе подобных автомобилей необходимо сосредоточиться, прежде всего, на техническом состоянии и поиске следов крупного кузовного ремонта в прошлом. Не стоит придавать большого значения пробегу.

Читайте также: Замена тормозного цилиндра форд сиерра

Будьте внимательны. Некоторые двигатели VW оказались настоящей бомбой замедленного действия. Речь идет о версии 2.5 TDI V6, предлагавшейся с 1997 по 2001 год. Гораздо лучше, хотя и не идеально, проявили себя более современные 2.7 и 3.0 TDI, оснащенные системой впрыска Common Rail и приводом ГРМ цепного типа.

Если же важна еще более высокая прочность, то стоит проявить интерес к двигателям BMW. Оба блока ( M 57 и N 57) практически не имеют конструктивных недостатков и считаются одними из лучших в своем классе. Но это не означает, что они не ломаются. Любой дизель с большим пробегом может неожиданно удивить неприятным сюрпризом. Многое зависит от условий эксплуатации.

Видео:🤔 1.6 TDI – мотор-мечта? Или нет? Стоит ли опасаться машин с этим турбодизелем?Скачать

BMW M57

М57 появился в 1998 году, сменив М51. Новичок позаимствовал часть решений от предшественника. Среди новшеств система впрыска Common Rail и турбина изменяемой геометрии с вакуумным управлением лопатками. С самого начала турбодизели BMW имели цепной привод ГРМ. В М57 использовались две однорядные цепи.

В рамках первой модернизации в 2002 году M 57 N ( M 57 TU ) получил впускной коллектор переменной длины, систему впрыска Common Rail нового поколения и две турбины (только версия 272 л.с.). Очередная модернизация произошла на рубеже 2004-2005 года – M57 N 2 ( M 57 TU 2). В топ–версии появились пьезофорсунки и DPF-фильтр. 286-сильная версия обрела 2 турбины. На базе М57 был создан 2,5-литровый агрегат M57D25 (M57D25TU).

Одна из главных проблем M 57 N – дефектные заслонки впускного коллектора. Нередко дело доходило до их обрыва. В результате обломки попадали в двигатель и повреждали его. В M57N2 это происходит реже – была пересмотрена конструкция крепления. При больших пробегах встречаются проблемы с системой вентиляции картерных газов, клапаном EGR, форсунками и свечами накала.

Цепь ГРМ оказалась достаточно прочной, а ее растяжение – результат жестокой эксплуатации. В версии N57 цепь перенесли на сторону коробки. Так что, если с приводом что-то случится (например, выйдет из строя натяжитель), то затраты на ремонт вызовут ужас даже у самых стрессоустойчивых.

Видео:Самый Надёжный Двигатель VOLKSWAGEN. «Миллионник» о котором вы не знали.Скачать

VW 2.5 TDI V6

Затрудненный доступ к приводу ГРМ (зубчатый ремень) имеет и Фольксвагеновский 2.5 V6 TDI. 2,5-литровый турбодизель появился в активе VW еще в 90-е годы. Тогда это была рядная «пятерка», обладающая посредственными характеристиками и архаичной, по сегодняшним меркам, конструкцией. Двигатель применялся, в частности, в Ауди 100, Volkswagen Touareg и Transporter T 4, Volvo 850 и S80 первого поколения.

Осенью 1997 года был представлен 2,5-литровый V6. Это был совершенно новый двигатель, оснащенный практически всеми последними технологиями Фольксваген (за исключением форсунок). Таким образом, здесь присутствует два ряда цилиндров, разнесенных на 90 градусов (хорошая балансировка), управляемый электроникой топливный насос высокого давления, алюминиевая головка блока с четырьмя клапанами на цилиндр и уравновешивающий вал в масляном поддоне. В процессе производства мощность увеличилась со 150 до 180 л.с.

Наиболее склонны к отказам версии 2.5 TDI V6, предлагавшиеся с 1997 по 2001 год. В турбодизелях того периода (первая буква в обозначении «А») преждевременно изнашивались кулачки распределительного вала и выходил из строя ТНВД. Со временем масштабы проблем сократились, но случаи разрушения распределительного вала фиксировались и позже, например, в Skoda Superb 2006 модельного года. Ресурс ТНВД увеличился почти в 2 раза – с 200 до 400 тыс. км. Но осталась не решенной еще одна проблема: неисправность цепи привода масляного насоса может привести к заклиниванию двигателя. Кроме того, со временем выходят из строя система надува, EGR и расходомер.

Видео:💣 Правильный 2.0 TDI - это версия с Common Rail !!! Чем этот мотор лучше версии с насос-форсункой ?Скачать

BMW N57

Двигатель BMW N57 (с 2008 года) – настоящий шедевр инженерной мысли. Мотор, в зависимости от версии, укомплектован одной, двумя или даже тремя турбинами и самым современным оборудованием. N57 – прямой преемник М57. Каждый двигатель с алюминиевым блоком оснащен кованым коленчатым валом, фильтром твердых частиц и системой впрыска CR с пьезо-электрическими форсунками, работающими под высоким давлением – до 2200 бар.

К сожалению, новый двигатель получил цепь ГРМ со стороны коробки, как и 2-литровый N47. К счастью, проблемы с цепью в 3-литровом агрегате возникают реже, чем в 2.0d.

В 2011 году на рынок была выведена усовершенствованная версия мотора 3.0d ( N 57 N , N 57 TU ). Производитель вновь вернулся к электромагнитным форсункам Bosch CRI 2.5 и 2.6, а так же установил более мощный топливный насос и более эффективные свечи накала (1300 вместо 1000 С). Флагманский N57S отдачей 381 л.с. может похвастаться тремя турбинами и 740 Нм крутящего момента.

Среди проблем стоит отметить – невысокий ресурс шкива ремня навесного оборудования и клапана системы рециркуляции отработавших газов (ЕГР). Применявшиеся ранее дорогие пьезоэлектрические форсунки очень чувствительны к качеству топлива, а система очистки выхлопных газов плохо переносит частые поездки на короткие расстояния.

Видео:Легендарные дизели VAG 1.9 - самая неудачная модель из всей серии 1.9 TDI PDСкачать

Подробно рассматриваем турбодизель 1.6 TDI 2-го поколения

Во второй половине 2009 года на автомобилях концерна VAG появился новый 1,6-литровый турбодизель, который имеет обозначения CAYA, CAYB, CAYC, относится к семейству EA189. Этот двигатель развивает от 75 до 105 л.с.

В первой половине 2013 года под старым обозначением 1.6 TDI появились глубоко модернизированные двигатели. У них много разнообразных каталожных обозначений, типа CLHA, CRKB, CXMA, CXXB, DBKA и другие. Эти новые моторы выдают от 75 до 115 л.с. и также встречаются на автомобилях марок Audi, Volkswagen, Seat, Skoda.

Читайте также: Чем помазать тормозной цилиндр под пыльником

Эти новые моторы 1.6 TDI относятся к модульному дизельному семейству EA288. C первым мотором 1.6 TDI у него общая геометрия цилиндро-поршневой группы, то есть диаметр цилиндра (79,5 мм) и ход поршня (80,5 мм). Блок цилиндров также изготовлен из чугуна, а старшим братом является мотор 2.0 TDI. Привод ГРМ осуществляется зубчатым ремнем. Ремень ГРМ приводит непосредственно один из распредвалов, а второй приводится зубчатой передачей – это общие черты моторов 1.6 TDI двух разных серий 189 и 288.

У двигателя 1.6 TDI образца 2013 года совершенно новая и оригинальная ГБЦ, которая продувается газами поперечно. Т.е. пары впускных и выпускных клапанов каждого цилиндра находятся поперек ГБЦ. Следовательно, каждый из распредвалов приводит впускные и выпускные клапаны.

Обновленный мотор получил множество ультрасовременных решений, которых прежде не было на дизельных двигателях VW. Интеркулер встроен прямо во впускной коллектор, насос системы охлаждения отключаемый. Масляный насос, как и на первом варианте мотора 1.6 TDI, приводится отдельным зубчатым ремешком, находящимся в масляном поддоне. Но на обновленном двигателе к корпусу маслонасоса добавлена секция вакуумного насоса. Окислительный нейтрализатор и сажевый фильтр расположены прямо под капотом в непосредственной близости от турбокомпрессора.

При этом по сравнению с мотором 2.0 TDI 1,6-литровый турбодизель проще: в его конструкции нет балансирных валов.

Видео:Двигатель Volkswagen EZ 1.6 (обзор конструкции)Скачать

Надежность обновленного мотора 1.6 TDI

Что можно сказать о надёжности нового 1.6-литрового TDI? Этот двигатель выпускается совсем не долго, пока серьезных проблем не создавал. Отдельно нужно отметить, что немало хлопот вызывает сажевый фильтр и его прожиг. Также традиционного внимания заслуживает система EGR. Вообще, складывается впечатление, что этот двигатель не имеет серьезных недостатков, как и его предшественник. Мы сделаем подробный обзор этого двигателя и его компонентов, чтобы рассмотреть потенциальные проблемы. Разбираемый двигатель снят c Seat Toledo 2016 года и неисправен.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1.6 TDI, снятого с Seat Toledo 2016 года выпуска.

Видео:Большой гид по обновлённому двигателю 1.6 TDI (EA288) для VW, Skoda, Seat, AudiСкачать

Привод навесных агрегатов

Ремень навесных агрегатов натягивается роликом с гидравлическим натяжителем. Шкив коленвала демпферный.

Видео:5 цилиндров не в ряд: обозреваем уникальный мотор для Passat, Golf и других VW.Скачать

Турбокомпрессор

Выпускной коллектор обновленного двигателя 1.6 TDI представляет собой многокомпонентный модуль. В его основе – турбокомпрессор Garrett 1244VZ с изменяемой геометрией, управляемой вакуумным актуатором с датчиком его положения.

К корпусу компрессора прикручен фланец, в который подается свежий воздух из впускного тракта. Также сюда по двум отдельным каналам подаются отработавшие газы из системы EGR и картерные газы. Все эти газы «прессуются» турбокомпрессором и отправляются ко впускным клапанам через интеркулер.

Видео:ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ из БЕНЗИНОВОГО - РЕАЛЬНО?Скачать

Интеркулер

Промежуточный охладитель воздуха, в народе именуемый «интеркулер», имеет жидкостное охлаждение. Таким образом, есть возможность управлять степенью охлаждения сжатого компрессором воздуха (и отработавших газов в нём). Температура воздуха до и после интеркулера измеряется отдельными датчиками, а циркуляцию охлаждающей жидкости через интеркулер обеспечивает отдельный электронасос.

Видео:vw 1.6 TDI разбираю мотор. vw 1.6 TDI disassembling the engineСкачать

Впускной коллектор

Во впускном коллекторе обновленного мотора 1.6 TDI, в отличие от его предшественника, отсутствуют вихревые заслонки, а завихрение потоков впускаемого воздуха обеспечивает особая форма фасок седел впускных клапанов.

Видео:Volkswagen Touareg - Какой выбрать двигатель? / Проблемы двигателей VAGСкачать

Система EGR

Система рециркуляции отработавших газов на обновленном моторе 1.6 TDI создана из совершенно новых компонентов, но общая архитектура прежняя. Отработавшие газы охлаждаются в специальном теплообменнике, клапан рециркуляции отработавших газов может иметь отдельный контур охлаждения (под Евро-4) или не иметь его (под Евро-5).

На первоначальном варианте мотора 1.6 TDI теплообменник EGR оснащен заслонкой, которая направляет отработавшие газы на охлаждение. В обновленном моторе теплообменник также активный, а направлением потока отработавших газов управляет перепускной клапан. В обоих случаях привод заслонки и клапана вакуумные. На первом варианте мотора 1.6 TDI клапан EGR имел привод от электромотора.

Отработавшие газы направляются обратно в цилиндры без охлаждения пока двигатель и катализатор холодные – это позволяет быстрее прогреть их. То есть, система EGR работает и на абсолютно холодном двигателе.

Видео:Первый признак износа гидрокомпенсаторов на двигателях Volkswagen TDi PDСкачать

Клапанная крышка

Клапанная крышка двигателя 1.6 TDI пластиковая. В ней находятся вакуумный ресивер, маслоотделители системы ВКГ и мембранный клапан регулирования давления в картере. Один из маслоотделителей – центробежного типа, служит для тонкой очистки картерных газов.

Видео:Капиталка мотора на ТУАРЕГ NF 3.6 VR6 / Ремонт двигателя на авто / Притула драйвСкачать

Топливная система

Топливная система двигателей 1.6 TDI устроена принципиально одинаково: подкачивающий насос в баке, датчик температуры топлива, топливный насос высокого давления с расположенным на нем дозирующим клапаном, топливная рампа с датчиком давления и регулятором давления, 4 форсунки. Подогрев топливного фильтра осуществляется теплым топливом из обратной магистрали.

Первоначально поставщиком топливной системы была компания Siemens VDO / Continental. На обновленном двигателе 1.6 TDI используется топливная система Bosch с топливным насосом CP4HS1 (04L130755E) и электромагнитными форсунками (04L130277AC).

Топливный насос в данном случае одноплунжерный, но способен создавать давление топлива до 1800 бар.

Пока нареканий по ТНВД Bosch на обновленном моторе 1.6 TDI не было, но вообще насос CP4 отметился проворачиванием толкателя плунжера, после чего ролик толкателя не обкатывает кулачок, а располагается поперек него. Из-за этого кулачок и ролик начинают обтачивать друг друга, производя стружку, которая разносится по всей топливной системе. ТНВД может работать в таком режиме очень долго. Первыми сдадутся форсунки – стружка износит клапан-мультипликатор, после чего форсунки будут чрезмерно сливать топливо в обратную магистраль.

Видео:Топ 5 лучших моторов Volkswagen (Ауди, Шкода, Сиат)Скачать

Привод ГРМ

Зубчатый ремень ГРМ модернизированного двигателя 1.6 TDI короче, чем у первоначального варианта этого двигателя. Ширина прежняя – 25 мм. Из направляющего механизма исчез ролик, который находился возле шкива ТНВД. В целом маршрут движения ремня ГРМ прежний: он обегает шкивы коленвала, распредвала, приводит топливный насос и помпу.

Читайте также: Измеренная высота цилиндра оказалась равной

По поводу натяжителя ГРМ концерн VW проводил отзывную кампанию, которая коснулась моторов 1.6 и 2.0 TDI серии EA288, выпущенных до 02.10.2016 года. Выяснилось, что натяжной ролик зубчатого ремня на некоторых моторах начинает скрипеть из-за попадания песка. Одним словом, при появлении скрипа во время работы двигателя нужно обратить внимание на натяжитель. Вполне вероятно, что он пострадал из-за внешних факторов.

На моторы 1.6 и 2.0 TDI серии EA288 на конвейере устанавливали детали привода ГРМ от трёх разных поставщиков. Финальным нескрипящим исполнением натяжного ролика является вариант с алюминиевой натяжной скобой (04L109243C или 04L109243G), тогда как первоначальные скрипящие варианты отличаются стальной скобой, окрашенной в черный цвет.

Также при появлении скрипа на некоторых поздних моторах производитель рекомендует сервисам использовать специальную смазку для ремня ГРМ (G052172M2).

При выборе и покупке ремня ГРМ нужно убедиться в том, что продавец предоставит вам деталь последней ревизии (04L109119G), потому что концерн VAG как минимум 4 раза менял поставщиков ремня ГРМ для моторов 1.6 и 2.0 TDI серии EA288.

Видео:Passat b6 2.0 BMR. Большой ремонт.Скачать

Помпа системы охлаждения

В системе охлаждения двигателя 1.6 TDI серии EA288 3 насоса. Основной насос системы охлаждения обновленного двигателя 1.6 TDI является отключаемым. Пока мотор не прогреется, циркуляция охлаждающей жидкости в рубашках охлаждения блока цилиндров и головки блока отсутствует. Помпа имеет классический механический привод. На самом деле, ее крыльчатка, посаженная на приводной вал, вращается постоянно. Для отключения крыльчатки на нее надвигается колпачок, который отсекает крыльчатку. Она продолжает вращаться, но не качает охлаждающую жидкость. Отсекающий колпачок перемещается поршеньком за счет давления жидкости в тот момент, когда электромагнитный клапан перекрывает обратный канал.

Эта управляемая помпа успела вызвать немало хлопот. Она нередко начинала выть из-за износа подшипника ротора. Также выяснилось, что отсекающий колпачок может заклинить в закрытом положении, после чего эта помпа не поддерживает циркуляцию антифриза. В продаже уже есть пассивные помпы с металлической крыльчаткой от хороших производителей. При отказе основной помпы обновленный мотор 1.6 TDI не рискует перегреться.

Дело в том, что пока двигатель не прогреется и пока неактивна основная помпа, циркуляция охлаждающей жидкости по малому контуру регулируется насосом отопителя салона. Таким образом, двигатель минимально охлаждается и присутствует возможность направлять часть тепла на отопление салона. И этот же электронасос поддерживает циркуляцию антифриза в блоке цилиндров и ГБЦ.

Основной термостат двигателя 1.6 TDI пассивный.

Видео:2.4 AAB поломки и проблемы двигателя | Слабые стороны ВАГ мотораСкачать

ГБЦ

Головка блока цилиндров обновленного мотора 1.6 TDI состоит из двух частей. Ее верхняя часть – это рама с несъемными распредвалами. Извлечь распредвалы из рамы невозможно. На производстве вся эта конструкция хитро собирается в специальной оснастке. Суть в том, что рама и кулачки распредвалов фиксируются в необходимом положении, затем кулачки распредвалов накаляются, и в них вставляют охлажденные трубы распредвалов. Таким образом, если какая-та беда случится хотя бы с одним из кулачков распредвала, придется менять всю эту конструкцию.

Каналы охлаждения ГБЦ сделаны двухъярусными. Более развитые каналы – нижние, для улучшенного охлаждения камер сгорания. Верхний и нижний каналы охлаждения ГБЦ соединены внутри через проходное отверстие и объединяются на выходе из ГБЦ.

Блок цилиндров

Блок цилиндров чугунный, имеет укороченный рубашки охлаждения для ускорения прогрева

Система смазки

Двигатель 1.6 TDI оснащен датчиком уровня масла и двумя датчиками давления, один из которых мониторит снижение давления до 0,3-0,6 бара.

В поддоне обновленного двигателя 1.6 TDI находится модуль масляного и вакуумного насоса. Этот узел приводится зубчатым ремнем от коленвала. Натяжителя у этого ремня нет, к тому же он смазывается маслом. Ременной привод масляного насоса прикрыт крышкой, в которой находится передний сальник коленвала.

Масляный насос – шиберного типа, а его производительность постоянно регулируется. Управляющий клапан находится в блоке цилиндров слева, а рядом с ним – штуцер вакуумной магистрали.

Конструкция регулируемого масляного насоса буквально копирует масляный насос двигателей Renault, например H4B, который мы уже разбирали. Производительность этого насоса регулируется изменением объема камер всасывания и сжатия. Для этого корпус масляного насоса, внутри которого вращается ротор и шиберы, сделан подвижным. Его положение относительно ротора регулирует управляющий клапан и пружина. Таким образом регулируется объем и давление прокачиваемого масла. Давление масла регулируется ступенчато: до 2 бар на первой ступени и более 3,8 бар на второй ступени. Для того, чтобы двигатель не остался без достаточного давления смазки из-за проблем с управляющим клапаном, вторую ступень давления обеспечивает сила пружины, а управляющий соленоидный клапан при этом отключается.

Вакуумный насос

В вакуумном насосе используется ротор с одним «сквозным» шибером. Уже известны случаи подвывания этого вакуумного насоса. Вой во время работы двигателя доносится из поддона. Пока серьезных поломок и заклиниваний вакуумного насоса не было, но дилеры меняли их по гарантии при жалобе со стороны владельца.

Поршни

Поршни двигателя 1.6 TDI имеют кольцевой канал, в который попадает впрыскиваемое форсунками масло.

Коленвал

Кованый коленвал с четырьмя противовесами для облегчения.

Выбрать и купить двигатель для Volkswagen, Audi, Skoda, Seat вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen, автомобилей Seat, автомобилей Skoda или автомобилей Audi заказать с них автозапчасти.