А вроде есть у него это видео, и хвалит он по максимиму.
А, нет, поправка — ТвинКам, а не ТвинСпарк он обзор делал.
Re: ОБзор двигателя Lancia 2.0 20v
colombo » Пн ноя 19, 2018 5:04 am
А вроде есть у него это видео, и хвалит он по максимиму.
А, нет, поправка — ТвинКам, а не ТвинСпарк он обзор делал.
Старый твин кам был рожден в 54 году и до 1987 года практически не менялся. Да, менялся объем, менялись материалы (в худшую сторону), повышалась надежность (Альфа была по моему первой кто предоставил 100 тысячную гарантию на мотор, в 1976 году. Менялись системы питания, от простейших карбюраторов до электронного впрыска с отключаемыми цилиндрами в 82, или умопомрачающим механическим впрыском (у которого вал работал в 3D) с 4 дросселями + EGR + катализатор в 73 и наконец фазовариатор в 80м. Но посути это всегда был мотор 1954 года, который примерно на 30 лет опередил всю индустрию. Гоночные технологии Ф1 и спортпрототипов 50х в серии. Это сродни тому, что запустить сейчас в массовый сектор машин класса D моторы Ф1 середины 2000х.
Этому парню нужно рассказать о стандартных тестах альфы в 70е,80е, только пройдя кторые мотор, или любая его модификация могли пойти в серию.
Названия итальянских автострад стали для Alfa Romeo синонимом качества и надежности. Появление в послевоенный период развитой дорожной сети потребовало от Alfa введения новых стандартов испытаний моторов. Предыдущие тесты строились на процедуре, подходящей для смешанных дорог, таких как Милле Милья, где двигатель находился в режиме полной мощности лишь на коротких прямых, а затем перед подходом к поворотам, следовал сброс газа. Новые четырехполосные автострады позволяли длительное время двигаться в режиме полной мощности и относительной безопасности. Соответственно были пересмотрен стандарт испытаний, который получил название «Mille Miglia e Autostrada del Sol» (Тысяча Миль и Шоссе Солнца).
Общий цикл испытаний составлял 250 часов, которые состояли из:
100 часов Mille Miglia – обороты двигателя на 500 об/мин превышают максимальную мощность (для эмуляции максимально возможной скорости) в течение одной минуты, затем сброс газа на 3 секунды.
50 часов Autostrada del Sol (эквивалент 7500 км) – обороты двигателя удерживаются на отметке 500 об/мин выше максимальной мощности, но уже 9 минут подряд. Затем минутный отдых, когда обороты мотора составляют 4500 об/мин без нагрузки.
Затем повторение теста Mille Miglia и Autostrada del Sol, по 50 часов соответственно.
Но этого теста было недостаточно для одобрения подвижных частей мотора (поршни, шатуны, ГРМ, коленчатый вал, и др.) Полное время испытаний составляло 750 часов, то есть 3 полных цикла подряд.
Кроме того, существовали тесты на надежность агрегатов, вот один из них:
1. Запустить двигатель и стабилизировать температуру на оборотах равных 70% открытия дроссельной заслонки в течение 30 минут.
2. Заглушить мотор, дать впитаться теплу, и 15 секунд спустя завести мотор и удерживать его на 85% от красной зоны в течение 2 минут.
3. Повторить пункт 2 снова.
4. Заглушить мотор, слить охлаждающую жидкость, заполнить мотор холодной водой, завести двигатель и удерживать газ на 95% от красной зоны в течение 20 минут.
Таким образом мотор получал серьезный шок, а кривая мощности находилась в тех зонах, с которыми водитель никогда не встретится в реальной жизни.
Читайте также: Замена масла в двигателе дэу нексия 16 клапанов своими руками
Прохождение таких тестов в ходе разработки моторов позволило Alfa Romeo, одной из первых в мире, давать моторам гарантию 100000 км.
Re: ОБзор двигателя Lancia 2.0 20v
colombo » Пн ноя 19, 2018 5:38 am
А если быть серьезным, то ютубер находится на уровне 2-3 курса техникума. Во всяком случае теорию автомобиля мы проходили на 2 курсе, терию ДВС на 3 курсе. В классах стояли моторы всех массовых автомобилей Союза, турбины, карбораторы, ТНВД. Разбирали теорию, рассматривали все на стендах с моторами в разрезею были установлены моторные стенды (4 штуки), где мы снимали мощностные характеристики моторов ГАЗ, ЗИЛ, ЯМЗ 238, собирали на время ямзовские дизели. Плюс ходовая, плюс электрика. Но уже 4 курс техникума уводил в простейшую инженерию, с целью создания новых инструментов для АТП с расчетом себестоимости, зарплат и прочего.
П.С. начал смотреть его ролик про головку Альфы, бред полный несет про Лянчу. Про головку тоже, эта головка была идеальна в 54 году. Самое интересное в конструкции головки это схема привода клапанов, сами клапаны. Это чисто формульное решение, которое применялось ло середины 80х. Но если брать конструкцию камеры сгорания в целом, то на начало 70х головка уже устарела, угол между клапанами на ГТАм уменьшили до 42 градусов. Это был эталон для конца 60-х. В том смыле что машины Ф1 имели приблизительно такой же уровень развала. В 87 году, через 17 лет с момента применения, гоночная головка от ГТАм появилась практически без изменений на 75. Мотор 75 фактически являлся мотором Формулы 1 середины 50х-начала 60х. Головка 75 — это головка на которой выиграли 2 чемпионата по туризму. 17 лет с момента ее применения в гонках это совсем небольшой срок для автомобилестроения, учитывая что относительно массовые продукты автоиндустрии по литровой мощности (150 л.с./л) достигли уровня автомобилей класса Гран При 1937 года.
Re: ОБзор двигателя Lancia 2.0 20v
alex5 » Пн ноя 19, 2018 11:40 pm
Это правда, и это определяет то, что не надо применять слишком строгие мерки к нему. Да, он не проверят факты и историю. Он говорит о том что видит. И говорит как умеет. Огрехи есть но они как правило не критические. Для большинства населения, это всё равно просвещение. А кому надо копать глубже, копают сами.
Re: ОБзор двигателя Lancia 2.0 20v
colombo » Вт ноя 20, 2018 6:29 am
Re: ОБзор двигателя Lancia 2.0 20v
Вольдемар » Вт ноя 20, 2018 4:45 pm
Можно поподробнее про рестайлинговые двигатели?[/quote]
Если коротко, то рестайлинговый 2.0 на Каппе 2000 года это смесь дорестайла и 2.0 TS AR 166.
Коллекторы впускные у меня почему-то не трескались ни на 166-й, ни на Каппе, хотя у знакомого товарища взорвался на 156-й.
От твинспарка в Капповсий рестайл досталась поршневая группа (свечей по 2), впуск, впрыск, охлаждение, но радиатор свой — нижний патрубок прямой со стороны двигателя к помпе, а не коленом под расширительным бачком как у дорестайла, верхний под углом в сторону термостата, из расширительного бачка нижний шланг прямой о двух концах, а не тройником.
2.4 дорестайл именно плохо держал температуру зимой, особенно на трассе в сильный мороз, приходилось перекрывать почти весь радиатор картоном и всё равно всего-лишь не более 70-ти градусов, замена термостата на новый меняла картину не очень сильно. С рестайлом в Каппе можно ехать в -36 на высоких оборотах часами, то же самое в +36, едиественное «но» — при жутких морозах на трассе начинает шуметь шарик в сапуне, на этот случай можно небольшую вертикальную картонку перед радиатором поставить напротив термостата/воздушной заслонки.
Сейчас у меня на одометре 470 т.км ( не знаю насколько это реальный пробег) — масло за 10 т.км. в худшем случае уходит на пол-отметки щупа, если гонять по трассе «в хвост и в гриву», каждые 10 т.км новый оригинальный фильтр, 5,5 литров AGIP 5/50 EUROSPORTS, 20-30 т.км — новый воздушный фильтр любого качественного производителя с наружной и внутренней металлической сеткой (чтоб не съёживался), каждые 110 т.км новый оригинальный комплект ГРМ с роликами.
Ну и не менее важная деталь — всегда чистый и хорошо изолированный массовый провод с КПП на левый лонжерон и дополнительный с верхнего угла ГБЦ на верхнюю опору двигателя на правый лонжерон. Я уже про это писал не раз, но не грех упомянуть — ни глюков, ни проблем с вентилятором и пр.
Читайте также: Электромагнитный клапан уаз 514
Видео:Забытые технологии: "Двигатель Lancia 2.0 20v" ИЛИ "Каким мог бы быть ВАЗ?"Скачать
Прекрасная итальянка: ретротест купе Lancia Beta
Видео:Lancia Beta Coupe Volumex Supercharged - Lovely noise!Скачать
Расцвет в красном
Здесь не место ворчать по поводу тесных и жестких гоночных сидений и дверей без внутренней обивки. Раллийному автомобилю она ни к чему. Тем более не стоит сетовать на бьющий по ушам рык двигателя. В такую машину садишься или… не садишься. От нее ведь можно и отойти. И в этом будет логика. На свете уйма куда более комфортных и не менее красивых автомобилей.
Но лучше — погрузить себя в жесткий «ковш», запустить двигатель и… влюбиться в машину, напрочь забыв о логике и рациональных аргументах!
Италия середины 1970‑х была на слуху во всем мире по самым разным поводам. Страну будоражил террор крайне левых из так называемых «Красных бригад» и перманентная война властей с мафией. Ежегодно на экраны выходили шедевры итальянских кинорежиссеров, которые и сегодня числятся в золотом фонде мирового кино: в 1974 году — «Семейный портрет в интерьере» Лукино Висконти, в 1975‑м — «Профессия: репортер» Микеланджело Антониони, в 1976‑м — сразу две картины: «Двадцатый век» Бернардо Бертолуччи и «Казанова» Федерико Феллини. Во всем мире в почете был итальянский футбол — чуть ли не главный в стране вид спорта. Да и национальный автопром находился на пике расцвета. Поклонникам итальянского стиля предлагали не только массовые малолитражки, но и богатый набор скоростных, элегантных, породистых моделей.
Fiat, правда, подмял под себя уже почти все национальные компании. Вот и одна из старейших и прославленных фирм Италии Lancia еще в 1969 году оказалась под крылом могущественного концерна. Но в известной степени это даже принесло заводу Lancia пользу. В 1972‑м представили первую после слияния с Фиатом новую модель — Lancia Beta, на которую возлагали большие надежды.
Имя машине дали, подчеркивая фирменные традиции: буквами греческого алфавита автомобили из Турина называли еще в начале ХХ столетия, при жизни основателя компании Винченцо Лянчи.
Сохраняя фирменный стиль, автомобили нового семейства создавали скоростными и технически совершенными. Гамма высокофорсированных двухвальных четырехцилиндровых моторов начиналась с агрегата объемом всего 1,3 л, но мощностью 82 л.с. — отличный показатель по тем временам! Но самым популярным был двигатель рабочим объемом 1,6 л (100 л.с.). Именно такой мотор с двумя карбюраторами Delorto имеет эта красная Lancia Beta Coupe 1975 года в раллийном исполнении (для соревнований олдтаймеров).
Видео:Самый надежный французский мотор? Разбираем турбодизель 2.0 HDI (DW10TD / RHY)Скачать
Старт на красной
Тесные и жесткие сиденья, толстый руль, зычный рык мощного двигателя так и провоцируют на лихое, динамичное ускорение. Но сначала нам с Лянчей надо немного попривыкнуть друг к другу. Впрочем, взаимная адаптация заняла минимум времени.
Этот автомобиль просто создан для быстрой езды. Сто сил на невеликую снаряженную массу в 990 кг (а эта Бета еще и специально облегчена) разгоняют купе решительно и энергично. Паспортный разгон до 100 км/ч — за 12 секунд, что по тем временам весьма лихо.
Читайте также: Как устанавливать ремень грм ваз 2112 16 клапанов
Машина — переднеприводная, но передачи переключаются, скорее, как у автомобилей классической компоновки: ход рычага предельно короткий, а фиксация — идеально четкая. Ход в меру тяжелой педали сцепления тоже короткий. В общем, «перещелкивание» передач, ощущение, как быстро и четко машина реагирует на действия педалями газа и тормоза (дисковые на всех колесах), вызывает юношеский азарт.
Lancia прекрасно слушается руля и очень устойчива в поворотах. Рулевое без усилителя, с приятной и понятной тяжестью — то, что нужно такому автомобилю. На семейство Beta усилители руля позднее стали устанавливать в качестве опции, да и то лишь когда автомобили представили на американском рынке. Конечно, подвеска Беты (независимая спереди и сзади) жесткая. Зато в виражах она почти не кренится и цепляется за асфальт широкими шинами так, что временами даже провоцирует щекочущее самолюбие ощущением некой вседозволенности. Это, возможно, не очень хорошо, но уж очень приятно!
Нет, не зря втиснул себя в этот узенький спортивный «ковш», не зря терплю, а вернее — слушаю, словно любимую роковую композицию, рев мощного мотора. Тут уж не до стенаний и ворчаний по поводу традиционной ненадежности и ломкости итальянских автомобилей, посредственной стойкости их кузовов к коррозии. А заодно — о превратностях грамотной регулировки и синхронизации двух сложных карбюраторов.
Эта Лянча создана не для нытья о сложности и стоимости обслуживания и ремонта, не для занудства по поводу комфорта и вместимости. Она — для езды! Для слияния человека с машиной, пусть даже на одно ралли или на один выходной! Возможно, после этого автомобиль вновь придется «шаманить» в гараже. Не беда! Вот это и называется — любовь.
Звездный час
В нескольких французских фильмах 1970‑х герои, сыгранные Аленом Делоном, конечно, совсем не случайно ездили на Лянчах. Актер был любителем дорогих породистых итальянских автомобилей, в том числе и марки Lancia. Делон поддерживал дружеские отношения с крупнейшим дилером итальянских автомобилей во Франции Андре Шардонне и не только продвигал Лянчу в кино, но и сам ездил на Lancia.
Видео:Зачем и нужно ли - РЕГУЛИРОВАТЬ КЛАПАНА? Знать ОБЯЗАТЕЛЬНО!Скачать
Пир и мир
Beta не была главной раллийной машиной фирмы. В 1970‑е на весь мир гремела слава среднемоторного купе Lancia Stratos, на котором звезды тех лет Сандро Мунари, Жан-Клод Андруэ и иные пилоты выигрывали одно соревнование за другим. К слову, на базе Беты-купе в 1975 году тоже построили среднемоторную версию Monte Carlo. И именно на ее основе — знаменитую раллийную Lancia 037, имя которой блистало на трассах уже в 1980‑х.
Спортивные успехи положительно сказывались на репутации серийных машин. Правда, уже тогда было понятно, что для нормальной окупаемости производства надо ежегодно продавать около 100 000 автомобилей семейства Beta, а продавали — около 40 000. Хотя пока руководство могущественного концерна Fiat это не слишком угнетало. С моделью Beta фирма даже попыталась вернуться на американский рынок. Но продажи за океаном оказались невелики: надо ведь было серьезно вкладываться в дилерскую сеть и заниматься раскруткой мало известной американцам марки.
В Европе же Лянчи слыли машинами для обеспеченных автомобильных гурманов, ценящих динамику, управляемость и своеобразную итальянскую стилистику. Такие клиенты могли позволить себе совсем не дешевый автомобиль и при этом не очень беспокоиться об эксплуатационных расходах.
Лянчи вообще и купе в частности были очень недешевы. Так, в 1976 году Lancia Beta Coupe с двигателем 1.8 в Западной Германии оценивали в 17 500 марок. Двухдверный BMW 320 стоил 15 800 марок, спорткупе Ford Capri с двигателем 2.3 — 16 710 марок, а солидное купе Opel Commodore — 17 670 марок.
Бету выпускали до 1984 года, когда в свои права вступала уже совсем иная эпоха: практицизма, борьбы за экологию и экономию. Но те, кому не чужда романтика, кто живет не только расчетом, продолжают вкладывать в такие автомобили немалые деньги, время и силы. И всё лишь для того, чтобы иногда, отстранившись от мирской суеты, прохватить несколько сотен километров, наслаждаясь рыком двигателя, жестким креслом, тяжелым рулем и полным взаимопониманием с автомобилем. Я же говорил, что это — любовь.
ГАММА БЕТЫ
Семейство Lancia Beta помимо купе включало несколько модификаций с разными кузовами.
🔥 Видео
lancia beta coupeСкачать
Японский двигатель, который также применял Ford. Все нюансы мотора Mazda 2.0 (LFF7).Скачать
Сильно троит двигатель, дергается в движении 2.0HDI 2.2HDI CITROEN PEUGEOT FIAT LANCIA #156Скачать
Французский двигатель с немецкого авто. Этот мотор может пережить встречу поршней и клапанов.Скачать
Lancia Prisma Часть 3 - Разборка двигателяСкачать
R-avto.by №814 Lancia Zeta 2.0D, МКПП, тест двигателя перед разбором в ГерманииСкачать
Lancia beta, fiat 124 1600cc, new timing beltСкачать
Какие проблемы случаются с дизелем 2.2 HDI? Двигатель Peugeot / Citroen 2.2 hdi (DW12ATED4 / 4HX)Скачать
👍 Дерзкий рейтинг: топ-10 бензиновых движков по мнению "АвтоСтронг-М".Скачать
Общая проблема замыкания датчиков двигателей 2.0HDI и 2.2HDI CITROEN PEUGEOT FIAT LANCIA #142Скачать
Lancia Beta Coupe - 1978Скачать
Lancia Beta Coupe driving reviewСкачать
5 клапанов на цилиндр и масложор: что не так с двигателем Audi / VW 2.0 (ALT)?Скачать
| PART 1 | Lancia Beta Coupè 2.0L RESTORATION Parts & Engine RemovalСкачать
Lancia Beta CoupeСкачать
Надёжен ли итальянский турбомотор? Разбираем чугунный движок Fiat 1.4 T-JetСкачать
