Двигатель с шестью цилиндрами (2 видео)

Двигатель V6 является шести- цилиндра поршневого двигателя , где цилиндры имеют общий коленчатый вал и расположены в конфигурации V .

Первые двигатели V6 были разработаны и произведены независимо компаниями Marmon Motor Car , Deutz Gasmotoren Fabrik и Delahaye . Двигатели, построенные после Второй мировой войны, включают двигатель Lancia V6 в 1950 году для Lancia Aurelia и двигатель Buick V6 в 1962 году для Buick Special . Компоновка V6 стала наиболее распространенной компоновкой для шестицилиндровых автомобильных двигателей.

Содержание

Дизайн
Баланс и плавность
Углы рядов цилиндров
От 10 до 15 градусов
60 градусов
90 градусов
120 градусов
Другие углы
Рядный шестицилиндровый двигатель — Straight-six engine
Дизайн
Диапазон смещения
Баланс и плавность
Инерционный момент
Двухтактные двигатели
Коленчатый вал
Использование в автомобилях
Европа
Объединенное Королевство
Соединенные Штаты
🌟 Видео

Видео:РЯДНАЯ ШЕСТЕРКА из двигателей от ЖИГИ - Приварили 2 цилиндраСкачать

Дизайн

Из-за своей малой длины двигатели V6 часто используются в качестве более мощных двигателей для транспортных средств, которые в противном случае производятся с рядными четырехцилиндровыми двигателями, особенно в транспортных средствах с поперечным расположением двигателя . Обратной стороной роскошных автомобилей является то, что двигатели V6 производят больше вибраций, чем рядные шестицилиндровые двигатели . Некоторые спортивные автомобили используют плоские шестицилиндровые двигатели вместо двигателей V6 из-за более низкого центра тяжести (что улучшает управляемость ).

Рабочий объем современных двигателей V6 обычно составляет от 2,5 до 3,5 л (от 153 до 214 куб. Дюймов), хотя производились более крупные и меньшие образцы, такие как 1,8 л (110 куб. Дюймов) Mazda V6, использовавшаяся в Mazda MX 1991–1998 гг. -3 или 1,6 л (98 куб. Дюймов) двигатель Mitsubishi V6, используемый в Mirage / Lancer 1992–1998 годов , в то время как самый большой из построенных V6 был 7,8 л (476 куб. Дюймов) GMC V6, использовавшийся в серии GMC C / K 1962 года. 6500 .

Баланс и плавность

Все двигатели V6 — независимо от V-образного угла между рядами цилиндров — подвержены первичному дисбалансу, вызванному тем, что каждый ряд двигателей состоит из трехрядных двигателей из-за нечетного количества цилиндров в каждом ряду. В двигателях с прямым шестицилиндровым двигателем и шестицилиндровом двигателе такой дисбаланс не наблюдается. Чтобы уменьшить вибрации, вызванные этим дисбалансом, в большинстве двигателей V6 используется гаситель гармоник на коленчатом валу и / или противовращающийся балансирный вал .

Конструкции с шестью цилиндрами имеют меньшую пульсацию в подаче мощности, чем четырехцилиндровые двигатели, из-за перекрытия рабочих ходов шестицилиндрового двигателя. В четырехцилиндровом двигателе только один поршень находится в рабочем ходе в любой момент времени. Каждый поршень полностью останавливается и меняет направление перед тем, как следующий начинает свой рабочий ход, что приводит к разрыву между рабочими тактами, особенно при более низких оборотах двигателя (об / мин). В шестицилиндровом двигателе с равномерным интервалом между запусками следующий поршень начинает свой рабочий ход на 60 ° раньше, чем закончится предыдущий, что приводит к более плавной передаче мощности на маховик.

Сравнивая двигатели на динамометре, двигатель V6 показывает мгновенные пики крутящего момента на 154% выше среднего крутящего момента и на 139% ниже среднего крутящего момента с небольшим отрицательным крутящим моментом (реверсирование крутящего момента двигателя) между тактами мощности. В случае четырехцилиндрового двигателя пики примерно на 270% выше среднего крутящего момента и на 210% ниже среднего крутящего момента, причем между тактами создается 100% отрицательный крутящий момент. Однако V6 с неравномерными интервалами включения 90 ° и 150 ° показывает большие колебания крутящего момента: на 185% выше и на 172% ниже среднего крутящего момента.

Углы рядов цилиндров

От 10 до 15 градусов

С 1991 года Volkswagen производит узкоугольные двигатели VR6 с V-образным углом 10,5 и 15 градусов. Эти двигатели используют одну головку блока цилиндров, используемую обоими рядами цилиндров, по конструкции, аналогичной двигателю Lancia V4 1922–1976 годов . Двигатели VR6 использовались в переднеприводных автомобилях с поперечным расположением двигателя, которые изначально были разработаны для рядных четырехцилиндровых двигателей. Благодаря минимальной дополнительной длине и ширине двигателя VR6 его можно было относительно легко установить в моторные отсеки, чтобы обеспечить увеличение рабочего объема на 50 процентов.

Поскольку в V между рядами цилиндров для впускной системы нет места, все впускные трубы находятся на одной стороне двигателя, а все выхлопы — на другой стороне. Он использует порядок зажигания 1-5-3-6-2-4 (который является порядком зажигания, используемый большинством рядных шестицилиндровых двигателей), а не обычный порядок зажигания V6 1-2-3-4-5-. 6 или 1-6-5-4-3-2.

60 градусов

V-образный угол 60 градусов — оптимальная конфигурация для двигателей V6 с точки зрения баланса двигателя. Когда для каждого цилиндра используются отдельные шатуны кривошипа (например, при использовании шестицилиндрового коленчатого вала), можно использовать равномерный интервал зажигания в 120 градусов. Этот интервал зажигания кратен V-образному углу 60 градусов, поэтому силы сгорания можно уравновесить с помощью соответствующего порядка зажигания .

Однако рядный трехцилиндровый двигатель, образующий каждый ряд цилиндров, создает неуравновешенные вращающие и возвратно-поступательные силы. Эти силы остаются несбалансированными во всех двигателях V6, что часто приводит к использованию уравновешивающего вала для уменьшения вибрации.

Двигатель Lancia V6 1950 года был пионером в использовании шестиразрядного коленчатого вала для снижения вибрации. В более поздних конструкциях часто используется трехходовой коленчатый вал с «летающими рычагами» между шатунными шейками, что позволяет достичь равномерного интервала срабатывания в 120 градусов. Затем можно использовать пару противовесов на коленчатом валу, чтобы почти полностью компенсировать первичные силы и уменьшить вторичные вибрации до приемлемого уровня. Опоры двигателя могут быть сконструированы так, чтобы поглощать оставшиеся вибрации.

Угол V-образного сечения в 60 градусов делает двигатель в целом более узким, чем двигатели V6 с большим V-углом. Этот угол часто приводит к тому, что общий размер двигателя имеет форму куба, что упрощает установку двигателя продольно или поперечно в моторном отсеке.

90 градусов

Многие производители, особенно американские, построили двигатели V6 с углом поворота 90 градусов на основе своих существующих 90-градусных двигателей V8. Такие конфигурации было легко спроектировать, сняв два цилиндра и заменив четырехходовой коленчатый вал двигателя V8 на трехходовой коленчатый вал. Это снизило затраты на конструкцию, позволило новому V6 использовать компоненты совместно с двигателем V8, а иногда позволяло производителям строить двигатели V6 и V8 на одной производственной линии.

Обратной стороной 90-градусной конструкции является более широкий двигатель, который более подвержен вибрации, чем 60-градусный V6. Первоначальные двигатели V6 под углом 90 градусов (такие как двигатель Buick Fireball V6 ) имели три общих шатуна, расположенных под углом 120 градусов друг к другу, из-за того, что они произошли от двигателей V8. Это приводило к неравномерному порядку зажигания: половина цилиндров использовала интервал зажигания 90 градусов, а другая половина — 150 градусов. Неровные интервалы зажигания приводили к грубой работе двигателей с «неприятными» вибрациями на низких оборотах двигателя.

Некоторые современные 90-градусные двигатели V6 уменьшают вибрацию за счет раздельных шатунов, смещенных на 30 градусов между поршневыми парами, что обеспечивает равномерный интервал между двумя цилиндрами в 120 градусов. Например, двигатель V6 Buick 231 1977 года с «равномерным зажиганием» был модернизированной версией двигателя Buick Fireball с коленчатым валом с разъемным штифтом для уменьшения вибрации за счет достижения равномерного порядка зажигания. Такая «разрезная» шейка кривошипа слабее, чем прямая, но современные металлургические технологии позволяют производить достаточно прочный коленчатый вал.

Уравновешивающий вал и / или противовесы коленчатого вала могут использоваться для уменьшения вибраций в двигателях V6 с углом поворота 90 градусов.

120 градусов

На первый взгляд, 120 градусов может показаться оптимальным V-образным углом для двигателя V6, поскольку пары поршней в чередующихся рядах могут иметь общие пальцы кривошипа в трехходовом коленчатом валу, а силы сгорания уравновешиваются интервалом зажигания, равным угол между рядами цилиндров. Конфигурация 120 градусов, в отличие от конфигураций 60 градусов или 90 градусов, не требует, чтобы коленчатые валы с подвижными рычагами, раздельными шатунными шейками или семью коренными подшипниками работали равномерно. Однако основной дисбаланс, вызванный нечетным числом цилиндров в каждом ряду, все еще сохраняется в двигателе V6 с углом обзора 120 градусов. Это отличается от идеального баланса, достигаемого 90-градусным двигателем V8 с обычно используемым поперечным коленчатым валом, потому что рядный четырехцилиндровый двигатель в каждом ряду двигателя V8 не имеет этого первичного дисбаланса.

Конструкция под углом 120 градусов также приводит к большой ширине двигателя, которая лишь немного уже, чем у шестицилиндрового двигателя (у которого нет проблем с балансировкой двигателя V6). Поэтому плоский шестицилиндровый двигатель использовался в различных автомобилях, тогда как использование двигателя V6 с углом обзора 120 градусов ограничивалось несколькими двигателями грузовых и гоночных автомобилей, за исключением двигателя M630 V6 компании McLaren Automotive, в котором используется наклон 120 градусов. угол с одним балансирным валом для устранения всех первичных пар. В двигателе McLaren M630 также используется преимущество широкого угла за счет размещения турбонагнетателей внутри V-образного сечения, обычно называемого конфигурацией «горячего V-образного сечения». Ferrari 296 GTB — первый дорожный автомобиль Ferrari с турбонаддувом V6 с углом между рядами цилиндров 120 градусов.

Другие углы

Возможны двигатели V6 с другим углом наклона, но они могут страдать от серьезных проблем с вибрацией, если их не спроектировать очень тщательно. Известные V-углы включают:

45 градусов — EMD 567 и EMD 645 тепловозные, судовые и стационарные дизельные двигатели. Эти двигатели были основаны на двигателях V8 и V16, которые также использовали угол поворота 45 градусов.
54 градуса — 1994-2004 гг. Автомобильный двигатель General Motors 54 градуса . Для уменьшения ширины двигателя использовался немного меньший, чем обычно, V-образный угол, что позволило использовать его в небольших переднеприводных автомобилях с поперечным расположением двигателя.
65 градусов — автомобильный двигатель Ferrari Dino 1956-1975 годов . Угол вертикальной оси был увеличен по сравнению с тогдашними обычными 60 градусами, чтобы можно было использовать более крупные карбюраторы (для потенциально более высокой мощности при настройке на гонках). Шатуны со смещением 55 градусов в каждой паре цилиндров использовались для достижения равномерного интервала срабатывания двигателя V6 с углом поворота 60 градусов. В автомобильном двигателе Nissan-Renault V9X 2009-настоящее время также использовался угол крена 65 градусов, чтобы турбокомпрессор мог поместиться между рядами цилиндров.
72 градуса — автомобильный дизельный двигатель Mercedes-Benz Bluetec. В этом двигателе используются кривошипные штифты, смещенные на 48 градусов, для достижения равномерного интервала зажигания.
75 градусов — двигатель Isuzu V 1992-2004 годов , используемый в Isuzu Rodeo и Isuzu Trooper . Эти двигатели производились как в версиях SOHC, так и DOHC. 75-градусный двигатель V6 также используется в Honda NSX с 2016 года по настоящее время .
80 градусов — двигатель Honda RA168-E 1988 года, используемый в гоночном автомобиле McLaren MP4 / 4 Formula One.

Видео:РЯДНАЯ ШЕСТЕРКА "ЖИГАЗЕТ" - ПЕРВЫЙ ВЫЕЗДСкачать

Рядный шестицилиндровый двигатель — Straight-six engine

Прямо шесть двигатели (также упоминаются как инлайн-шесть двигателей , сокращенно I6 или L6 ) представляет собой двигатель внутреннего сгорания , с шестью цилиндров установлены по прямой линии вдоль картера со всеми поршнями вождения общего коленчатого вала ( прямым двигателем ) .

Ряд цилиндров может быть ориентирован под любым углом, и там, где ряд цилиндров наклонен от вертикали, двигатель иногда называют наклонной шестеркой (хотя это также особая конструкция Chrysler). Компоновка с рядными шестью цилиндрами — это простейшая компоновка двигателя, которая обладает балансом как первичного, так и вторичного механического двигателя , что приводит к гораздо меньшей вибрации, чем у двигателей с меньшим количеством цилиндров.

Видео:Рядный Или V Образный Двигатель! Какой Лучше!Скачать

Дизайн

Диапазон смещения

В автомобилях конструкция с прямыми шестью цилиндрами используется для объема двигателя от примерно 2000 до 5000 кубических сантиметров (от 120 до 310 кубических дюймов ). Он также иногда используется для двигателей меньшего размера, но они, хотя и очень плавные, имеют тенденцию быть довольно дорогими в производстве с точки зрения соотношения цены и мощности. Поскольку длина двигателя примерно пропорциональна количеству цилиндров в одном ряду, рядная шестерка обязательно длиннее, чем альтернативные компоновки, такие как I4, V4, V6 или V8.

Читайте также: Главный цилиндр сцепления солярис ремонт

Один из самых маленьких серийных рядных шестерок был обнаружен в мотоцикле Benelli 750 Sei с рабочим объемом 747,7 куб. См (45,63 куб. Дюймов; 0,7477 л). Хонда и Майк Хейлвуд участвовали в гонках в 1960-х с шестицилиндровым 24-клапанным мотоциклетным двигателем RC166 объемом 250 куб. См (15 куб. Дюймов; 0,25 л) . Пред- Второй мировой войны двигатели могут быть довольно большими по современным меркам — такие , как Rolls Royce Silver Ghost «S 7,4 л (450 у.е. в) двигатель и 824 у.е. в (13,50 л) в 1910 — х годов Peerless , Пирс и Fageol . В 1910 году Oldsmobile Limited была представлена с двигателем с Т-образной головкой, который имел объем 505 кубических дюймов (8 275 куб. См), а в 1911 году объем был увеличен до 706 кубических дюймов (11 569 куб. См). В 1911 году на Renault 40CV был установлен двигатель объемом 460 кубических дюймов; 8-литровый (7539 куб. См) двигатель, модернизированный в 1920 году до 557 кубических дюймов; 9 литров (9120 куб. См) и оставался в производстве до 1928 года.

Самые большие современные легковые автомобили с рядными шестернями включают версию VAM объемом 4,6 л (282 куб. Дюймов) двигателей AMC , 4,2-литровую (260 куб. Дюймов) силовую установку, установленную в нескольких Jaguar и AMC , 4.0 TVR Speed Six , 4.0 Ford Barra , Chevrolet 250 , Chevrolet Vortec 4200 , 4.3 Chrysler Hemi Six , 4.2 Toyota Land Cruiser (как дизельный, так и бензиновый), 4.5 и 4.8 Nissan , 4.8 Chevrolet , 4.9 Ford и 5.0 л Hudson H-145 (выпускался до 1957 года). По состоянию на 2009 год двигатель Cummins серии B, используемый в пикапах Dodge Ram, имел смещение до 6,7 л (410 куб. Дюймов).

Gipsy Six и Gipsy Queen , не сделано де Хэвилленд Engine Company с 1935 до 1950, переворачивали рядный шестицилиндровый двигатель водоизмещением 560,6 у.е. в (9.187 л). Они использовались в различных самолетах, включая de Havilland Dragon Rapide и экспериментальный вертолет Cierva W.9 . В стандартной конфигурации рядный шестицилиндровый мировой войны авиационные двигатели , используемые объектом Германской империи «s Имперские военно-воздушные силы Германии самолетов обладал еще большие перемещения, с наиболее часто используемых Mercedes D.III семейства с жидкостным охлаждением, двойное зажигание , SOHC -valvetrain инлайн-шесть двигателей имея массивные 14,8 литра (903 куб. дюймов).

Поскольку это полностью сбалансированная конфигурация, рядная шестерка может быть увеличена до очень больших размеров для тяжелых грузовиков , локомотивов , промышленного и морского применения, таких как дизельный двигатель Volvo объемом 16 л (980 куб. Дюймов) и 15 л (920 куб. Дюймов). у.е. в) Cummins ISX используется в большегрузных автомобилях . Самые большие из них используются для питания кораблей и используют мазут . Рядная шестерка также может рассматриваться как масштабируемый модульный компонент более крупных двигателей, которые складывают вместе несколько рядных шестерок, например плоские или V-12, W-18 и т. Д.

Баланс и плавность

Рядный шестицилиндровый двигатель имеет практически идеальный первичный и вторичный механический баланс без использования уравновешивающего вала . Двигатель находится в балансе первичной пары, потому что три передних и задних цилиндров являются зеркальными отражениями, а поршни движутся попарно (но, конечно, на 360 ° не в фазе и на разных тактах 4-тактного цикла). То есть, поршень №1 отражает №6, №2, №5 и №3, зеркало №4, в значительной степени устраняя полярное качательное движение, которое могло бы возникнуть в противном случае.

Вторичного дисбаланса в значительной степени можно избежать, поскольку коленчатый вал имеет шесть ходов кривошипа, расположенных в трех плоскостях со смещением под углом 120 °. В результате основная часть вторичных сил, вызванных отклонением поршней от чисто синусоидального движения, сводится к нулю. В частности, инерционные свободные силы второго порядка (удвоенная частота вращения коленчатого вала) и четвертого порядка (см. Статью о балансе двигателя ) в сумме равны нулю, но шестой порядок и выше не равны нулю. Обычно это незначительный вклад в большинстве приложений, но может быть значительным при очень больших перемещениях, несмотря на обычное и выгодное использование длинных шатунов, уменьшающих вторичные (второго порядка и выше) колебания в движении поршня в этих приложениях.

Рядный четырехцилиндровый цилиндр, или даже двигатель V6 с балансом вал кривошипно-скоростью, будет испытывать значительный вторичный динамический дисбаланс, что приводит к вибрации двигателя. Как правило, силы, возникающие из-за любого динамического дисбаланса, увеличиваются как квадрат скорости двигателя — например, если скорость увеличивается вдвое, вибрация увеличивается в четыре раза. Напротив, рядные шестицилиндровые двигатели не имеют первичного или (значительного) вторичного дисбаланса, а с тщательно спроектированными гасителями колебаний коленчатого вала для поглощения крутильных колебаний будут работать более плавно при той же частоте вращения коленчатого вала (об / мин). Эта характеристика сделала рядную шестерку популярной в некоторых европейских роскошных спортивных автомобилях, где очень желательны плавные ходовые качества на высоких скоростях. Поскольку возвратно-поступательные силы двигателя увеличиваются с увеличением куба отверстия поршня, рядная шестерка является предпочтительной конфигурацией для двигателей больших грузовиков.

Инерционный момент

Еще один аспект, который влияет на плавность трансмиссии, — это изменение скорости вращения, возникающее из-за распределения кинетической энергии поршня между различными фазами. В четырехтактной рядной шестерке имеется только три фазы поршня, и, хотя характер движения поршня никогда не может привести к дисбалансу 3-го порядка (поршни не имеют колебаний с такой скоростью), он проявляется в обмене кинетической энергией между поршни и коленчатый вал (математически из-за возведения в квадрат скорости, приводящего к определенной интермодуляции частот). Это означает, что постоянный уровень кинетической энергии для вращающихся и совершающих возвратно-поступательное движение масс приведет к ускорению и замедлению вращения маховика в три раза за оборот. Это, в свою очередь, приведет к наложению циклического так называемого инерционного крутящего момента на выходной крутящий момент коленчатого вала, который также имеет три импульса на оборот.

Это по-прежнему заметное улучшение по сравнению с рядной четверкой, у которой поршни останавливаются и запускаются одновременно, и является улучшением рядных шестерок и рядных трех — это также мотивация для принятия Yamaha кросс-плоскости. кривошип в его YZF-R1 мотоцикле, с четырьмя уникальными поршневыми фазами. Инерционный крутящий момент обычно вызывает беспокойство только в экстремальных ситуациях, например, при большой возвратно-поступательной массе и / или высоких оборотах двигателя. Однако в любом случае это может повлиять на работу на малых скоростях и размер маховика.

Двухтактные двигатели

Шестицилиндровый двухтактный двигатель с равномерным запуском требует зажигания с интервалами 60 °, иначе он будет работать с одновременным зажиганием и будет не более плавным, чем тройная подача мощности. Таким образом, он также требует отклонения кривошипа на 60 ° — такие конструкции, по-видимому, были ограничены дизелями, такими как серия Detroit 71 и некоторыми судовыми двигателями, а также подвесными моторами.

Некоторые из 120 возможных конфигураций коленчатого вала обладают полезными свойствами, но все они имеют некоторый дисбаланс качания, который может потребовать или не потребовать балансирного вала, в зависимости от применения. Это связано с тем, что шесть поршней с шестью уникальными фазами не могут быть «спарены», как в случае с четырехтактным двигателем. Двигатели Детройта использовали конфигурацию, которая после того, как первичная пара качания была сбалансирована, была также идеально сбалансирована для всех других пар качания до 6-го порядка. Mercury начал использовать конфигурацию, которая отключила только первичную пару качания и работала без балансира.

Возвратно-поступательные массы всех конфигураций по-прежнему неуравновешены только на уровне 6-го порядка и выше в своей плоскости движения, но баланс обмена кинетической энергией между поршнями улучшился до остаточных колебаний инерционного крутящего момента 6-го порядка и выше по сравнению с четырьмя. несбалансированность конструкции хода от 3-го порядка и выше.

Коленчатый вал

Коленчатые валы шестицилиндровых двигателей обычно имеют четыре или семь коренных подшипников . В более крупных двигателях и дизелях обычно используется семь подшипников из-за высоких нагрузок и во избежание прогиба коленчатого вала. Из-за плавной характеристики шестицилиндрового двигателя водитель имеет тенденцию загружать двигатель на низких оборотах. Это может привести к изгибу коленчатого вала в четырех конструкциях коренных подшипников, в которых кривошип находится на расстоянии двух цилиндров между коренными подшипниками. Это расстояние больше, чем расстояние между двумя соседними коренными подшипниками на V6 с четырьмя главными подшипниками, потому что у V6 есть отверстия цилиндров на противоположных сторонах, которые значительно перекрываются; перекрытие может достигать 100% за вычетом ширины одного шатуна (1,00 дюйма или около того). Кроме того, современные двигатели с высокой степенью сжатия подвергают коленчатый вал большим изгибающим нагрузкам из-за более высоких пиковых давлений газа, что требует, чтобы кривошипные валы имели большая поддержка со стороны соседних подшипников, поэтому в настоящее время принято проектировать рядные шестерки с семью коренными подшипниками.

Многие из более спортивных высокопроизводительных двигателей используют конструкцию с четырьмя подшипниками из-за лучшей жесткости на кручение (например, BMW малый прямой 6, Ford Zephyr 6). Суммарная длина шейки коренных подшипников обеспечивает относительно гибкий коленчатый вал при кручении. Конструкция с четырьмя коренными подшипниками имеет только шесть ходов кривошипа и четыре основных шейки, поэтому она намного жестче в области скручивания. На высоких оборотах двигателя отсутствие жесткости на кручение может сделать конструкцию из семи основных подшипников подверженной изгибу на кручение и потенциальной поломке. Еще одним фактором, влияющим на большие рядные шестицилиндровые двигатели, является установленная на конце цепь привода ГРМ, которая соединяет любые распределительные валы с коленчатым валом. Распредвалы также довольно длинные и подвержены изгибу при кручении, поскольку они, в свою очередь, поочередно приводят в действие клапаны в передней части двигателя и в задней части. На высоких оборотах двигателя распределительные валы могут изгибаться на скручивание в дополнение к коленчатому валу, что приводит к изменению фаз газораспределения для цилиндров, наиболее удаленных от кулачкового привода, с потерей мощности и, в крайних случаях, к механическому взаимодействию между клапаном и поршнем, что приводит к катастрофическим последствиям. полученные результаты. Некоторые конструкторы экспериментировали с установкой цепи / шестерен ГРМ в середине двигателя (между цилиндрами 3 и 4) или добавлением второй цепи ГРМ в задней части двигателя. Любой метод может решить проблему за счет дополнительной сложности.

Еще одним фактором, ограничивающим способность больших шестицилиндровых двигателей достигать высоких оборотов, является простая геометрическая реальность относительно длинноходной (квадратной) конструкции. Рядная шестерка — это длинный двигатель, и конструктора обычно поощряют делать его как можно короче, при этом высота обычно не является проблемой. Отсюда тенденция к использованию более длинного хода и меньшего диаметра, чем в V-образном двигателе, для достижения заданной мощности. Напротив, длинноходный V-образный двигатель имеет тенденцию становиться слишком широким, что способствует увеличению диаметра цилиндра, а не хода для увеличения рабочего объема. Обычно более длинный ход рядной шестерки увеличивает ход кривошипа и скорость поршня, что приводит к снижению номинальной скорости вращения двигателя.

Видео:Рядный 6-ти цилиндровый двигатель в плоской анимацииСкачать

Использование в автомобилях

Первая рядная шестерка была произведена Spyker в 1903 году. К 1909 году ее использовали около восьмидесяти производителей, 62 из которых только в Великобритании, включая Darracq , Delaunay-Bellville , Vertex, MMC , White and Poppe , Mutel и Ford .

Рядные шестицилиндровые двигатели были представлены намного раньше, чем двигатели V6 . В то время как первая рядная шестерка была произведена в 1903 году компанией Spyker , только в 1950 году был представлен серийный V6. У двигателей V6 (в отличие от двигателей V8 с поперечным расположением плоскости ) были проблемы с собственной вибрацией, которых нет у рядной шестерки.

Длина рядной шестерки не была серьезной проблемой в старых автомобилях с передним / задним приводом , но современный переход к более компактным передним двигателям / передним приводом и поперечным расположением двигателя (слева направо). -право по сравнению с передним задним ходом) в автомобилях меньшего размера сделало длину V6 большим преимуществом. Общую длину двигателя можно приблизительно определить, сложив шаг цилиндров, умноженный на количество цилиндров в одном ряду, плюс ширину одного шатуна. В результате в последние десятилетия производители автомобилей заменили большую часть своих рядных шестицилиндровых двигателей (и многие из своих двигателей V8) двигателями V6; Nissan заменили их более ранний турбонаддув инлайн-6 моделей с большим водоизмещением атмосферными V6 двигателя, сохраняя при этом настройки FR.

Читайте также: Ремонт тормозных цилиндров тепловоза

Исключения из перехода на двигатели V включают BMW , которая специализируется на высокопроизводительных рядных шестернях, используемых в линейке автомобилей с передним / задним приводом, все текущие 6-цилиндровые модели BMW используют прямую конфигурацию. , Volvo , которая разработала компактный рядный шестицилиндровый двигатель / трансмиссию для поперечной установки в свои большие автомобили, и австралийский Ford Falcon , который до своей кончины в 2016 году все еще использовал конфигурацию с рядными шестицилиндровыми двигателями . TVR использовала конфигурацию с рядными шестицилиндровыми двигателями. исключительно в их последних автомобилях перед их кончиной. В противоположность предыдущим тенденциям Mercedes-Benz объявил о возвращении к рядным 6-цилиндровым двигателям в октябре 2016 года. Daewoo использовала поперечный I6 в седанах среднего размера Magnus и Tosca , первый продавался в США как Suzuki Verona и в Канаде. как Шевроле Эпика.

Производители начали заменять двигатели V8 двигателями с рядными шестью цилиндрами и двигатели V6 с четырьмя рядными двигателями, в то время как двигатели V8 стали меньше. Это было частью тенденции к двигателям с более высоким КПД с меньшим количеством цилиндров, но с той же выходной мощностью, что и предыдущие более крупные двигатели, поскольку стандарты экономии топлива стали более строгими. Результатом модульной конструкции двигателей стало то, что рядные 6-цилиндровые двигатели могли быть построены на тех же сборочных линиях, что и рядные четырехцилиндровые двигатели, в то время как двигатели V8, меньшие, чем предыдущие V8, могли быть построены с теми же компонентами, что и рядные четырехцилиндровые двигатели того же семейства.

Рядные шестицилиндровые двигатели также заменяются рядными четырехцилиндровыми двигателями с турбонаддувом, которые обеспечивают сопоставимую максимальную выходную мощность и пониженный крутящий момент на низких оборотах, но с более высокой топливной экономичностью из-за меньшего рабочего объема и меньшего трения из-за уменьшенного количества цилиндров. . Плохой вторичный гармонический баланс рядных четырехцилиндровых двигателей иногда решается с помощью балансирных валов , но они по своей сути не такие гладкие, как рядный шестицилиндровый двигатель .

Европа

Alfa Romeo произвела, возможно, первый европейский рядный шестицилиндровый двигатель для роскошного автомобиля Alfa Romeo G1 1921-1923 годов , который был оснащен 6,3-литровым двигателем с плоской головкой. Рядные шестицилиндровые двигатели Alfa превратились в конструкцию с верхним расположением клапанов, которая использовалась в Alfa Romeo RL 1922-1927 годов, и в двигатели с верхним распределительным валом, используемые в различных дорожных и гоночных автомобилях Alfa Romeo 6C 1927-1954 годов. Последней моделью Alfa Romeo, в которой использовалась рядная шестерка, была Alfa Romeo 2600 1961-1969 (1961-1969), до того, как компания перешла на двигатели V6 из-за их меньшей длины и проблем с скручиванием, которые возникали в длинных коленчатых валах Alfa с прямыми валами. шесть двигателей.

Opel начал производство автомобильных рядных шестицилиндровых двигателей в 1927 году с 1,8-литровым двигателем с плоской головкой, который использовался в Opel 8/40 PS . Объем этого двигателя был увеличен, поскольку он использовался в более поздних моделях, таких как Opel Kapitän и Opel Admiral , с более поздними версиями, переключенными на конструкцию с верхним расположением клапана (толкателем). В 1968 году были представлены рядные шестицилиндровые версии двигателя Opel CIH , первоначально использующие один верхний распределительный вал (SOHC), а в некоторых более поздних версиях использовались двойные верхние распределительные валы (DOHC). Производство двигателя Opel CIH продолжалось до 1993 года, когда он был заменен двигателем V6.

История рядных шестицилиндровых двигателей Mercedes-Benz началась с авиадвигателя Mercedes DI 1913 года . Первым автомобильным рядным шестицилиндровым двигателем был 3,9-литровый двигатель Daimler M836 1924–2929 годов . После Второй мировой войны Mercedes возобновил производство рядных шестицилиндровых двигателей с двигателем Mercedes-Benz M180 SOHC, который производился с 1951 по 1985 год. После этого компания произвела две линейки бензиновых рядных шестицилиндровых двигателей; одна уменьшенная версия и одна большая версия. В 1985 году был представлен рядный шестицилиндровый дизельный двигатель Mercedes-Benz OM603 . дизель объемом 3,0 л (180 куб. дюймов) в 1985 году. В 1996 году компания заменила свои бензиновые рядные шестицилиндровые двигатели серией 90 ° M112 V6, хотя продолжала производить дизельные рядные шестицилиндровые двигатели. Производство бензиновых рядных шестицилиндровых двигателей возобновилось в 2017 году с выпуском двигателя Mercedes-Benz M256 с турбонаддувом DOHC.

Первым продуктом BMW был рядный шестицилиндровый авиадвигатель BMW IIIa 1917 года . После того, как компания начала производство автомобилей в 1928 году (производство лицензионных копий рядного четырехмоторного Austin 7), первая собственная модель BMW использовала двигатель BMW M78 1933 года с верхним расположением клапанов рабочим объемом 1,2 литра. Эта конструкция была модернизирована с годами, и окончательной версией стал 2,1-литровый двигатель BMW M337, выпускавшийся до 1958 года. Производство рядных шестицилиндровых двигателей возобновилось в 1968 году с двигателем BMW M30 с одним верхним распределительным валом (SOHC), который производился в течение 27 лет. и используется во многих моделях. Двигатель BMW M88 1978-1989 годов представлял собой двигатель с двойным верхним распределительным валом (DOHC), который использовался в нескольких спортивных моделях. В 1990 году обычные двигатели были модернизированы до DOHC, и первой серийной версией с турбонаддувом стал BMW N54 2006 года . Производство безнаддувных двигателей было прекращено в 2015 году, и с 2020 года рядный шестицилиндровый двигатель BMW B58 с турбонаддувом продолжает производиться.

Volvo начала производство рядных шестицилиндровых двигателей с двигателей Penta DB 1929–1958 годов с плоской головкой. Компания возобновила производство в 1969 году с бензиновым двигателем Volvo B30 с верхним расположением клапанов, за которым последовали рядные шестицилиндровые версии модульного двигателя Volvo, представленные в 1995 году, а затем двигатель Volvo SI6, представленный в 2006 году. Когда Volvo перешла на платформы с поперечным расположением двигателя в 1990-х годах. (из-за перехода на передний привод), такие модели, как Volvo S80 1998-2006 годов, использовали необычную конструкцию рядного шестицилиндрового двигателя с поперечной установкой. Длина двигателя / трансмиссии была минимизирована за счет использования короткого блока трансмиссии и перемещения агрегатов двигателя с передней и задней части двигателя. Производство рядных шестицилиндровых двигателей Volvo прекратилось в 2015 году.

Объединенное Королевство

Рядная шестерка на протяжении многих лет была типичным британским двигателем для спортивных и роскошных автомобилей. Rolls-Royce использовал рядные шестицилиндровые двигатели, пока изменения в их конструкции не сделали более подходящей более короткую компоновку двигателя V8 . Jaguar и другие производители строили рядные шестицилиндровые двигатели с 1935 по 1990-е годы.

Самым известным из них был двигатель Jaguar XK6 , который, как сообщается, разрабатывался долгими ночами во время Второй мировой войны, когда основатель Jaguar Уильям Лайонс и его сотрудники несли пожарную вахту на заводе Jaguar в Ковентри , и использовали время для разработки. новый двигатель. Результат был показан в Jaguar XK120 на Лондонском автосалоне в 1948 году. Двигатель XK6 с двумя верхними распределительными валами объемом 3,4 л (210 куб. Дюймов) был значительно усовершенствован по сравнению с предыдущими британскими двигателями. Jaguar XK120 и Jaguar C-Type с двигателем XK и Jaguar D-type одержали победы в гонках и ралли в Великобритании, Европе и Северной Америке. Они доминировали в 24 часа Ле — Мана в 1950 — х, где выиграл Jaguar C-Type в 1951 и 1953 годах, и D-Type было еще три победы в 1955, 1956 и 1957. Впоследствии установленное на Lister Автомобили Lister-Jaguar, то Двигатель типа D способствовал их успеху в международных гонках на спортивных автомобилях в конце 1950-х годов. Конструкция двигателя, увеличенная до 3,8 л (230 куб. Дюймов), достигла своего апогея в Jaguar E-type, представленном в 1961 году, который был способен развивать скорость 150 миль в час (240 км / ч). В 1964 году двигатель XK был снова увеличен до 4,2 л (260 куб. Дюймов), который считался самым мощным и усовершенствованным из серии. Последний Jaguar с двигателем XK был снят с производства в 1986 году, но некоторые автомобили с двигателем XK, такие как лимузин Daimler DS420, оставались доступными и в 1990-е годы. Вариант двигателя 4,2 л устанавливался на некоторые легкие танки Scorpion. За двигателем XK6 последовали двигатели AJ6 и AJ16 . После того, как Jaguar был приобретен Ford, эти двигатели были заменены Форд Duratec -derived двигатель Jaguar AJ-V6 .

Aston Martin много лет использовал рядную шестерку, как и Austin-Healey в своем Austin-Healey 3000 . Последний использовал двигатель, первоначально построенный для седана A105 Austin Motor Company . Дженсен также использовал рядные шестицилиндровые двигатели Austin в своих автомобилях после Второй мировой войны до 1962 года, модернизировав 4-литровый (240 куб. Дюйм) DS модельного ряда Austin Sheerline, чтобы увеличить выходную мощность. MG также использовала рядную шестерку в некоторых довоенных автомобилях (примеры: MG K-type и MG N-type ), а в последнее время и в MGC .

До 1961 года Bristol производил рядные шестицилиндровые двигатели, основанные на конструкции BMW, которые также использовались многими небольшими автопроизводителями, такими как AC Cars и Frazer Nash . Двигатель Bristol имел характерное расположение клапанов. В полусферические камеры сгорания означает , что впускные и выпускные клапаны должны были быть установлены на отдельных качающихся валов, давая двигателю внешний вид , имеющий двойные накладные распределительные валы . Фактически, в двигателе использовалась разновидность компоновки верхнего клапана с распределительным валом, установленным в блоке двигателя, приводящим в движение коромысла впускных клапанов с помощью традиционных вертикальных толкателей. Впускной коромысел имел дополнительные кулачки, которые приводили в движение горизонтальные толкатели, действующие на выпускные коромысла на противоположном валу. В результате получился двигатель с очень эффективным потоком газа из-за расположения клапанов и формы камеры сгорания, но многочисленные интерфейсы между кулачками, толкателями, коромыслами и клапанами требовали специального технического обслуживания для обслуживания, и двигатель издавал много шума, когда допускалось, чтобы зазоры становились чрезмерными.

Перед Второй мировой войной Райли построил ряд моделей, оснащенных рядными шестицилиндровыми двигателями, включая седан Kestrel 12/6 и родстер MPH.

Компактный рядный шестицилиндровый Triumph использовался в их роскошных седанах и спорткарах с середины 1950-х до середины 1970-х годов. Он был доступен в объемах 1,6 л (98 куб. Дюймов), 2,0 л (120 куб. Дюймов) и 2,5 л (150 куб. Дюймов). Triumph заявила, что их модель TR5 была первым автомобилем в Великобритании, который в стандартной комплектации оснащался системой впрыска топлива; TR5 имеет рядную шестицилиндровую Triumph объемом 2,5 л. Другие автомобили Triumph, использующие рядную шестицилиндровую Triumph:

Остин 1800 диапазон был расширен в 1972 году , когда 2,2 л версии с шестью цилиндрами из BMC двигателя серии E был установлен в поперечном направлении. Модели Austin и Morris назывались 2200, а версия Wolseley называлась Wolseley Six. Хотя этот двигатель был первоначально разработан BMC в 1960-х годах, именно British Leyland завершила запланированную модернизацию до диапазона 1800, когда они установили этот двигатель. Затем этот двигатель использовался в той же конфигурации на Princess, которая пришла на смену 1800 в 1975 году. Этот двигатель был спроектирован так, чтобы быть как можно более коротким, чтобы шестицилиндровый двигатель подходил поперечно, между цилиндрами и цилиндрами не было отверстий для воды. были слишком близко друг к другу, чтобы было скучно; единственный способ получить дополнительную мощность — удлинить ход.

Читайте также: Как вытащить поршни из тормозного цилиндра

В седане Rover SD1 в качестве базовых и средних двигателей использовались рядные шестерки объемом 2,3 и 2,6 л (140 и 160 куб. Дюймов), разработанные Triumph.

Британская компания TVR разработала свой собственный рядный шестицилиндровый двигатель , известный как Speed Six , который также использовался в ряде моделей, включая Cerbera , Tuscan , Tamora , T350C / T , Sagaris и прототип Typhon . Его объем составлял от 3,6 до 4,0 литров (от 220 до 240 кубических дюймов), а его самая большая емкость — 4 литра (240 кубических дюймов) — использовалась в Тоскане и Сагари. При мощности 405 л.с. (302 кВт) это самый мощный безнаддувный рядный шестицилиндровый двигатель, когда-либо устанавливаемый на обычные серийные автомобили.

Компания Rover использовала рядные шестерки во многих своих седановых автомобилях. Было разработано семейство рядных 4-х и 6-цилиндровых двигателей с необычной компоновкой « впуск-через-выпуск ». Представленные в 1930-х годах, эти двигатели с большим успехом использовались в послевоенных автомобилях Rover (модели «P3» , «P4» и «P5» ). Шестерки были доступны в различных объемах — 2,1 л (130 куб. Дюймов), 2,2 л (130 куб. Дюймов), 2,3 л (140 куб. Дюймов), 2,6 л (160 куб. Дюймов) и 3,0 л (180 куб. Дюймов). В 1968 году Rover начал предлагать двигатель объемом 2,6 л (160 куб. Дюймов) в качестве опции для длиннобазных вариантов своего Land Rover 4×4 . Двигатель оставался доступным в Land Rover до 1980 года, спустя много времени после того, как производство других версий Rover IOE с рядным шестицилиндровым двигателем было остановлено.

Ford UK производил рядные шестицилиндровые двигатели для линейки легковых автомобилей Zephyr и Zodiac от Mk1 1951 года (22 262 куб. См [1358,5 куб. Дюймов]) до Mk2 (2553 куб. См [155,8 куб. Дюймов]) и Mk3 до 1966 года. -six был четыре основного подшипника 12 верхним расположением клапанов конструкции с коротким ходом. Номинальная мощность выросла с 65 л.с. (48 кВт) у Mk1 до 110 л.с. (82 кВт) у Mk3 Zodiac.

Соединенные Штаты

Двигатели этого типа были популярны до 1930-х годов в большегрузных автомобилях, особенно между 1910-ми и 1920-ми годами . Большинство производителей начали выпускать рядные шестицилиндровые двигатели, когда автомобили стали слишком большими для рядных четырехцилиндровых двигателей . Одним из самых продолжительных в производстве рядных шестицилиндровых автомобильных двигателей в Соединенных Штатах был двигатель OHV Chevrolet Straight-6 , который заменил предыдущий рядный четырехцилиндровый двигатель Chevy в 1929 году и продолжал непрерывно использоваться в США для двигателей автомобилей Chevy до тех пор, пока 1990, с рабочим объемом от 3,2 до 4,8 литра (от 195 до 293 куб. Дюймов). Подразделения General Motors построили свои собственные рядные шестицилиндровые двигатели; Олдсмобиле прямые 6 и Понтиак Прямых 6 были плоскоголовыми , в то время как Buick Прямого 6 был О.

В период с 1930-х по 1950- е годы для более крупных автомобилей требовались двигатели большего размера, а покупатели более крупных автомобилей, как правило, предпочитали двигатели V8; рабочие шестерки, такие как двигатель Hudson Hornet 308 куб. дюймов (5,0 л), были исключением из правил и не часто были лидерами продаж, хотя он стал одним из самых популярных автомобилей на дороге и доминировал в гонках серийных автомобилей ( NASCAR ) в начале 1950-х годов. .

После того, как Chevrolet представил свой V8 в 1955 году, рядная шестерка стала почти исключительно базовой моделью двигателя, предназначенной для экономных покупателей. Грузовики (как легкие, так и тяжелые) также включали рядные шестерки до середины 1950-х годов, и они все еще используются в легких грузовиках, доступных сегодня. Новая волна компактных автомобилей , начавшаяся в конце 1950-х годов, стала подходящим домом для рядных шестицилиндровых двигателей.

Двигатели Chrysler Slant-6, которые использовались в моделях Plymouth Valiant и Dodge Dart A-body в 1960-х и 1970-х годах, имели наклонную конструкцию 30 ° для достижения меньшей общей высоты. Первоначально они были спроектированы для изготовления из алюминия, но после того, как возникли проблемы при производстве двигателей из алюминия, они были построены из чугуна без изменения конструкции, чтобы компенсировать более прочный металл. Хотя у него было только четыре коренных подшипника коленчатого вала вместо семи, используемых его конкурентами, они были того же размера, что и у Hemi V8 объемом 426 куб. Дюймов (7,0 л) . Slant-6 добился определенных успехов в гонках, когда инженеры использовали наклон двигателя для очень длинных каналов впускного коллектора, чтобы увеличить мощность за счет настройки системы впуска. После 30 лет производства он был прекращен в пользу двигателей V6, потому что он был слишком длинным для установки поперечно в переднеприводных автомобилях.

Кайзер джип представила Торнадо прямо-6 для 1963. Это был первый США разработан серийно выпускаемый верхний кулачок (OHC) автомобильный двигатель. Он был прочным и рассчитан на работу в тяжелых условиях, а также отличался самым низким удельным расходом топлива среди всех серийных бензиновых двигателей, представленных на рынке в то время. Тем не менее, он был сложным (по стандартам 1960-х годов) для гражданских автомобилей в США, но продолжал устанавливаться на военных джипах, а также производился в течение 1982 года компанией IKA в Аргентине.

«Современной эпохи» прямо-шесть семейство двигателей было введено американским Motors (AMC) в 1964. These легче в весе двигателей были использованы в различных АМС легковых и грузовых автомобилей Jeep. American Motors также продала свои рядные шестерки компании International Harvester для питания грузовых автомобилей «Light Line» компании: Scout , пикапов и Travelalls . Эти двигатели также собирались и продавались на международном рынке. Некоторые рынки (например, Vehiculos Automotores Mexicanos [VAM] в Мексике) создали свои собственные специализированные версии. Этот двигатель считается одним из лучших из когда-либо созданных, и в него были внесены изменения и усовершенствования по мере совершенствования технологии управления двигателем. Этот двигатель производился непрерывно в течение 42 лет (даже после выкупа Chrysler AMC в 1987 году) вплоть до 2006 года. Он отличался прочной конструкцией с чугунным блоком и головкой блока цилиндров, гидравлическими подъемниками (с нерегулируемыми коромыслами) и семь коренных подшипников. Поскольку автомобили AMC были спроектированы так, чтобы выдерживать вес опционального V8, AMC смогла сделать их рядные шестерки намного сильнее и тяжелее, чем они должны были быть. В результате блоки двигателя были настолько прочными, что некоторые из них использовались в гоночных автомобилях в Индианаполисе 500 . В гонке 1978 года двигатель AMC 199 куб. Дюймов (3,3 л), построенный Navarro, выдавал 875 л.с. (652 кВт; 887 л.с.) при 8500 об / мин и давлении в коллекторе 80 дюймов (2032 мм) (24,6 фунта на квадратный дюйм [170 кПа]).

Рядные шестерки Ford и General Motors 1960-х и 1970-х годов были в целом невзрачными, за исключением необычной (для США) шестерки OHC Pontiac конца 1960-х. Несмотря на то, что это один из немногих американских прямых-шестерок своей эпохи рекламироваться , как более 200 л.с. (149 кВт; 203 PS), он ухаживал за несколько покупателей производительности от V8s во время автомобиля мышцы эры, и в конце концов прекращено в пользу менее дорогостоящая, но менее мощная конструкция толкателя .

Американские автопроизводители сочли более выгодным продавать тихоходные рядные шестерки как «экономичные» двигатели, а V8 как «производительные» двигатели независимо от их потенциала в лошадиных силах, поскольку большие, бесхитростные двигатели с верхним расположением клапанов были относительно дешевы в производстве и экономили топливо. до нефтяного кризиса 1973 г. не вызывала беспокойства .

После топливного кризиса 1970-х годов тенденция заключалась в создании небольших автомобилей с большей экономией топлива. Несмотря на это, рядные шестицилиндровые двигатели стали редкостью в американских автомобилях, хотя они продолжали использоваться в грузовиках и фургонах. Снижение рядной шестерки было ответом на более компактный размер компоновки V6. Рядная шестерка требовала более длинного моторного отсека, который больше подходил к большему автомобилю. Более короткий V6 можно было использовать в более коротком моторном отсеке и, следовательно, лучше вписать в более компактный автомобиль. Также было относительно легко отрезать два цилиндра от конструкции V8 для производства V6, например, Buick 3800, Chevrolet с 90-градусным V6, который можно было производить на той же сборочной линии, что и V8, что было удобно для американских производителей.

Джипы были исключением из тенденции к двигателям V6, и в 1972 году они начали предлагать рядные шестерки AMC объемом 258 куб. Дюймов (4,2 л), известные как «High Torque», в качестве обычных двигателей. их время, включая высокопроизводительную версию 4,0 л (0,9 имп гал; 1,1 галлона США) с впрыском топлива для Cherokee , Wagoneer и Comanche 1987 модельного года . В 1988 году двигатель получил топливные форсунки с более высокой пропускной способностью, увеличив мощность до 177 л.с. (132 кВт; 179 л.с.) и 224 фунт-фут (304 Н · м), таким образом, вырабатывая больше мощности, чем некоторые конфигурации Ford 302 , Chevrolet 305 и Chrysler 318 V8 и больше, чем любой из японских 6-цилиндровых двигателей для грузовиков, но с сопоставимой или превосходящей топливной экономичностью. К 1991 году Chrysler больше не был связан унаследованными контрактами AMC на использование систем управления двигателем от Renix и начал устанавливать компьютеры Chrysler для 4,0 л (0,9 галлона США; 1,1 галлона США). В 1991 модельном году также был представлен 4,0 л (0,9 имп. Галлона; 1,1 галлона США) в Jeep Wrangler YJ. В 1993 году, когда на смену Wagoneer пришел Grand Cherokee (ZJ), двигатель объемом 4,0 л (0,9 галлона США; 1,1 галлона США) стал базовым вариантом. Пятимиллионный 4,0 л (0,9 имп гал; 1,1 галлона США) был произведен в Кеноша, штат Висконсин, компанией Chrysler 15 июня 2001 года, подписан сборщиками и передан галерее Rambler Legacy в Историческом центре Кеноша. 4,0 л (244 куб. Дюйма) считается, вероятно, одним из лучших двигателей Jeep и заслужил репутацию своей долговечности. Использование AMC 4.0 в автомобилях Jeep снизилось после того, как Jeep Cherokee (в Северной Америке) был заменен на Liberty в 2002 году, в котором вместо этого использовался двигатель V6 объемом 3,7 л (230 куб. Дюймов) от Chrysler. Он снизился еще больше после введения в 2005 году Jeep Grand Cherokee третьего поколения , который также использовал 3,7 л (230 куб. Дюймов) V6. Последнее применение рядного шестицилиндрового двигателя AMC объемом 4,0 л (240 куб. Дюймов) было в Jeep Wrangler 2006 года выпуска ; в 2007 модельном году унаследованный двигатель был заменен на 3,8 л (232 куб. дюйма) V6.

Ford использовал рядные шестицилиндровые моторы в базовых Мустангах и в других своих моделях в течение многих десятилетий. Они также использовались в пикапах F-серии , фургонах E-серии и Broncos (в первую очередь в почтенном рядном шестицилиндровом Ford 300 ) до 1997 года, когда их заменили V6.

В 1989 году компания Chrysler представила двигатель Cummins серии B объемом 5,9 л (360 куб. Дюймов) в качестве опции для своих пикапов Dodge. Этот рядный шестицилиндровый дизельный двигатель с турбонаддувом с рабочим объемом почти 1 л (61 куб. Дюйм) на цилиндр был привлекательной альтернативой большим бензиновым двигателям V8, обычно используемым на полноразмерных пикапах, благодаря лучшей экономии топлива и почти вдвое большему количеству низких оборотов. крутящий момент.

В 2001 году General Motors представила новое семейство прямых двигателей Atlas для использования в Chevrolet TrailBlazer / GMC Envoy . Рядная шестерка была выбрана для разработки из-за желаемых рабочих характеристик самобалансирующейся конструкции.

Рядные шестерки, работающие на бензине, также производились для больших грузовиков и промышленного использования компаниями Continental , Hall-Scott , Hercules , Waukesha , Mack , White , Climax и International Harvester размером до 1200 куб. Дюймов (19,7 л).

В 2018 году Chevrolet представила Chevrolet Silverado 2019 года с 3,0-литровым рядным шестицилиндровым дизельным двигателем Duramax.