Двигатель штайер 6 цилиндров (7 видео)

Содержание

60 лет дизельным грузовикам из Штайра (Часть 2) История австрийской компании Steyr Trucks
Новые идеи
Ставка на турбонаддув
Первая лицензия
Грузовики Steyr собирают в Китае
Очередной успех двигателистов
Последние победы
ГАЗ-560 – русский Steyr Лицензионный дизель М1 компании Steyr для Газели
Конструкция
📺 Видео

Видео:Как должен работать двигатель Steyr 560 2.1d (Газель) с отрегулированными насос-форсункамиСкачать

60 лет дизельным грузовикам из Штайра (Часть 2)
История австрийской компании Steyr Trucks

Видео:ГАЗ 560 steyr Штайер как он едет.Скачать

Новые идеи

В 1966 г. на заводе произошла «дизельная революция». Многолетний опыт эксплуатации дизелей с турбонаддувом и без него, а также результаты экспериментов с двигателями различных конструкций доказали, что время предкамерных дизелей закончилось. Из-за увеличенных потерь при осуществлении рабочего цикла предкамерные дизели обеспечивали меньшее среднее эффективное давление, чем дизели с неразделенными камерами сгорания, и затрудняли форсирование моторов путем применения турбонаддува. По экономическим показателям дизели с непосредственным впрыском превосходили предкамерные. Наконец, предкамерные дизели уступали им по пусковым качествам, но были менее шумными. К 1966 г. завод подготовил переход всей моторной гаммы на новое семейство дизелей с непосредственным впрыском и запустил серию 10, включавшую 2-, 4- и 6-цилиндровые дизели, причем рядные 4-цилиндровые получили два балансировочных вала в поддоне картера для уменьшения вибраций при работе.

В конце 1960-х – начале 1970-х гг. инженеры активно экспериментировали с турбонагнетателем типа Compex, использующим энергию отработавших газов для нагнетания воздуха в цилиндры, но не имеющим турбины и компрессора. Ротор с продольными и открытыми с обоих торцов каналами, объединяющими впускные и выпускные трубопроводы, осуществлял подачу сжатого воздуха в цилиндры по принципу волнового процесса. Ротор приводился в движение через клиноременную передачу от коленвала. Максимальная частота его вращения достигала 14 тыс. мин –1 . Нагнетатель Compex сочетал достоинства турбокомпрессора (низкий удельный расход топлива и малые размеры) и механического нагнетателя (плоскую кривую крутящего момента с максимумом на низких оборотах), а также быструю реакцию на изменение частоты вращения двигателя. На заводе Steyr работы велись на 6-цилиндровом дизеле WD-610 рабочим объемом 6,0 л. Несмотря на положительные результаты исследований и экспериментов, в производство дизель с нагнетателем Compex не пошел.

Видео:Как определить не работающую насос форсунку на Газель 2.1d Steyr 560Скачать

Ставка на турбонаддув

Чтобы повысить мощность силовых агрегатов, на заводе было принято решение о выпуске нового семейства 6-цилиндровых рядных дизельных двигателей рабочим объемом 8,1 л и мощностью 180…230 л.с., необходимых для создаваемых более тяжелых грузовых автомобилей. Эти двигатели изначально разрабатывались как турбонаддувные и имели общую мощную плиту, содержащую нижние крышки коренных подшипников коленвала, – решение, обеспечившее максимальную жесткость конструкции и благотворно отразившееся на вибронагруженности и долговечности мотора. С созданием новых мощных моторов увидела свет серия грузовиков Steyr 880 с кабиной от моделей 780, но значительно усиленными шасси. Полная масса грузовиков составляла 16. 19 т. С конца 1960-х до конца 1980-х гг. лучших самосвалов для крупных строительных работ в Австрии было не найти.

1968 г. знаменателен в истории фирмы запуском новой серии грузовых автомобилей 90Plus с компоновкой «кабина над двигателем» двух типов: небольшой с входными дверьми за передней осью и более крупной с дверьми перед осью. В стилевом решении обе кабины были оригинальны и близки по идеологии. С освоением их производства грузовики Steyr стали выглядеть не просто современнее, а авангардно на фоне многочисленных консервативных конкурентов. Грузовые автомобили большой грузоподъемности серий 990 и 1290 оснащали 180- и 230-сильными дизелями WD-614, появившиеся в 1969 г. среднетоннажники серий 590, 690, 790 и 890 – прежним дизелем WD-610, развивавшим в зависимости от модели машины от 110 до 150 л.с. В том же году модельный ряд был дополнен трехосным тяжелым грузовиком серии 1490 с колесной формулой 6х4. Новое семейство автомобилей укрепило имидж компании как производителя современных, высокоэффективных и безопасных автомобилей, успешно конкурировавших с грузовиками Mercedes-Benz, MAN, Renault и др. Трехосный Steyr 1490 пользовался повышенным спросом, но покупатели хотели приобрести машину с более мощным двигателем. Вскоре такая возможность им предоставилась, так как в рекордные сроки конструкторы разработали первый в истории компании V-образный 8-цилиндровый дизель WD-815 рабочим объемом 12 л, развивающий мощность 320 л.с. В 1972 г. серия Steyr 1490 выходила только с этими силовыми агрегатами, в стандартной комплектации имевшими систему турбонаддува с двумя турбокомпрессорами. Грузовики серий 990, 1290 и 1490 оснащали 6-ступенчатой коробкой передач фирмы ZF, тогда как остальные машины собирали с 5-ступенчатыми КП собственного производства. По заказам выпускали трехосный грузовик серии 1890 разрешенной полной массой 22,0 т. Его силовой агрегат включал дизель WD-815 и 8-ступенчатую КП. С 1975 г. на тяжелых грузовиках начали применять задние мосты с планетарными колесными редукторами.

Читайте также: Цилиндр для финских дверей

Видео:ГАЗ 560 steyr НАША РАБОТА. Едет в Выборг.Скачать

Первая лицензия

В 1978 г. после модернизации серия грузовиков 90Plus превратилась в 91Plus. Для нее был разработан новый 6-цилиндровый дизель WD-615 с цилиндрами диаметром 126 мм и ходом поршня 130 мм, системой турбонаддува с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха (впервые), благодаря чему удалось снизить токсичность выхлопных газов (по окислам NО_х) и расход топлива.

Осенью 1978 г. немецкий журнал «Lastauto und Omnibus» опубликовал результаты теста на экономичность грузовиков с дизелями мощностью 280 л.с. Тягач Steyr, оснащенный дизелем WD-615, в составе 38-тонного автопоезда показал средний расход топлива на трассе 37,5 л/100 км, и стал победителем соревнования. Впоследствии системой промежуточного охлаждения воздуха стали снабжать и дизель V8. Ее также «заложили» в конструкцию вновь разрабатываемых дизелей V10 и V12. С 1975 г. двигатели Steyr начали выпускать в Польше в соответствии с лицензионным соглашением между двумя странами. Естественно, что ими оснащали тяжелые грузовые автомобили Steyr, выпуск которых был освоен в Польше по лицензии.

Через год после начала производства автомобилей с современными кабинами был улучшен их дизайн, а комплектация новыми дизелями WD-612 вместо WD-610 значительно повысила конкурентоспособность. Поднять мощность дизеля удалось, увеличив диаметр цилиндра с 105 до 108 мм и ход поршня с 115 до 120 мм, что прибавило 0,6 л рабочего объема. Литраж двигателя WD-612 составлял 6,6 л, диапазон мощности – от 143 до 230 л.с. при 2400 мин –1 . Дизели отвечали требованиям экологических норм Euro 1 и отличались рекордно малым для того времени (1979 г.) удельным расходом топлива – 214 г/кВт·ч.

Видео:Двигатель ГАЗ 560 STEYRСкачать

Грузовики Steyr собирают в Китае

В 1978 г. модельный ряд компании пополнило семейство 92 среднетоннажных грузовиков, а в серии 91 появились четырехосные шасси с колесной формулой 8х4 и полноприводные армейские двух- и трехосные машины. Были освоены трехосные седельные тягачи с двумя передними управляемыми осями и тяжелые балластные тягачи для буксировки прицепов-тяжеловозов. В начале 1980-х кабины машин полной массой от 5 до 16 т также видоизменились. В качестве материала облицовки радиатора и бампера начали использовать пластик; была модернизирована подвеска кабин; увеличение высоты капота не только позволило устанавливать мощные двигатели, но и сделало облик грузовиков солиднее.

1984 г. стал важной вехой в истории компании Steyr. В том году было подписано 10-летнее лицензионное соглашение с китайским производителем автомобильной техники CNHTC, дававшее ему право на выпуск грузовиков семейства 91 и двигателей WD-612 и WD-615 и разрешение на широкое использование их в разных отраслях хозяйства. После окончания действия соглашения оно автоматически продлевается на каждые 4 года, поэтому грузовики Steyr сходят с конвейеров трех заводов в городах Цзинане, Чунцине и Синане по сей день.

Видео:проблема газели с дизельным двигателем#glazkoff76#газель#штайер#газ560 #газелькамминз#sergeyglazkoffСкачать

Очередной успех двигателистов

В 1985 г. главным событием в деятельности компании стал запуск в производство новой серии 310-сильных двигателей WD-615 с системой оптимизации сгорания топлива HPCE (High Performance Controlled Emission), обеспечивающей снижение расхода топлива, уровня токсичности отработавших газов и шума. Это было достигнуто после реализации идеи, проверенной в сотнях экспериментов: во впускном воздушном канале особой конфигурации происходило сильное завихрение всасываемого воздуха перед его поступлением в камеру сгорания, расположенную непосредственно в поршне. Новый распылитель топлива с семью отверстиями благодаря более удачной компоновке относительно стенок камеры эффективнее распылял топливо. В результате получалась однородная по составу смесь, которая сгорала более эффективно, чем в прежних дизельных двигателях. К началу 1990-х годов система HPCE была внедрена на всех моторах Steyr. В результате осуществления этой программы двигатели компании раньше, чем дизели фирм-конкурентов, стали удовлетворять нормам Euro 1 и Euro 2.

Для борьбы с шумностью дизельных грузовиков (для Австрии эта проблема была очень актуальна из-за жестких ограничений, принятых правительством страны) компания Steyr первой из автопроизводителей начала снабжать автомобили так называемым «зеленым пакетом», включавшим систему капсюлирования мотора и отдельных агрегатов, не ухудшая доступа к ним при техническом обслуживании. Новые двигатели, оснащенные системой HPCE и дополненные «зеленым пакетом», имели уровень шумности ниже предельно допустимого австрийскими стандартами.

В 1986 г. началось производство нового семейства среднетоннажных грузовых автомобилей BR-92 с обновленными экономичными и малотоксичными дизелями серии WD-612 с HPCE. Дизель WD-612 подвергли серьезной модернизации, включая усиление блока цилиндров и коленвала, внедрение в производство новых головок цилиндров. Процесс сгорания в этом дизеле был существенно оптимизирован, турбонаддув стал стандартным оборудованием (как с системой промежуточного охлаждения воздуха, так и без нее). Дизели развивали мощность от 136 до 230 л.с., были очень надежны и не требовали дорогого обслуживания.

Читайте также: Ремкомплект заднего тормозного цилиндра газель 3302

Конструкторы кроме работы над силовыми агрегатами предложили модернизированные шасси, рассчитанные на полную массу 8,0…16,0 т, с усилением рам поперечными трубчатыми элементами, новыми системами подвесок и тормозов. В числе примечательных и наиболее востребованных версий семейства оказались двухосные полноприводные армейские грузовики серии 12М18. Заказ на их поставку сделали армии многих стран, в том числе США и Канады. Австрийская армия заказала 1100 машин сразу после начала производства. Полноприводные шасси хорошо покупали производители пожарных машин и самосвальных кузовов.

Видео:1 часть: 1-й признак отсутствия компрессии из-за износа поршневой группы, Sprinter 316CDI 2.7Скачать

Последние победы

Грузовики средней и тяжелой грузоподъемности были модернизированы в 1987 г. В очередной раз изменились внешнее оформление и интерьер кабин; все дизели предлагались с турбонаддувом, их мощность составляла 240, 280 и 320 л.с. Самые тяжелые модели семейства комплектовали моторами V8 мощностью 370 л.с.; по заказу армии Канады было изготовлено 1200 седельных тягачей с такими силовыми агрегатами.

Полноприводные модели успешно выступали в престижных соревнованиях. В 1993 и 1994 гг. Гельмут Кропфл, выступая на трехосном вездеходе Steyr, завоевал титул чемпиона в европейском чемпионате по трак-триалу. Steyr уверенно прокладывал дорогу к рынкам восточноевропейских стран, включая Россию. В 1994 г. первые полноприводные самосвалы успешно прошли испытания холодом в г. Ноябрьске. Вскоре их число в автохозяйствах Сибири перевалило за триста, работали они круглосуточно, с остановкой дизеля только для проведения техобслуживания, зарекомендовав себя с лучшей стороны.

Еще в 1989 г. экономические трудности привели к выходу отделения по производству грузовых автомобилей из фирмы Steyr-Daimler-Puch AG и организации нового подразделения Steyr Trucks, 85% акций которого было продано немецкому концерну MAN (с 01.01.1990). На заводах в Штайре была организована сборка грузовиков MAN М90, а впоследствии и семейства TGA, причем вначале автомобили имели оригинальные передние панели кабин с эмблемой и надписью Steyr. Современная продукция завода выпускается только с эмблемой MAN.

На этом отрезке истории фирмы заканчивается наш рассказ о развитии дизелей и грузовиков, созданных трудом и стараниями австрийских специалистов. Все перспективные наработки, которыми славились автомобили Steyr, впоследствии нашли применение в грузовиках MAN, и в этом случае многолетний опыт конструкторов из Штайра не пропал даром.

Видео:"ГТ" Дизель для Газели, Волги,... STAER или ГАЗ 560 краткий обзор, рекомендации...Скачать

ГАЗ-560 – русский Steyr
Лицензионный дизель М1 компании Steyr для Газели

В этой серии вы уже познакомились с новейшими конструкциями зарубежных дизелей. А между тем в Нижнем Новгороде начато производство первого отечественного дизеля, пригодного для установки на легковые автомобили и грузовики, вполне соответствующего тому, что называют «мировым уровнем», да еще имеющего весьма своеобразную конструкцию

Организовывая на Горьковском автозаводе производство «ГАЗели», специалисты завода уже думали над тем, каким дизелем оснастить эти автомобили. Обширные эксперименты с зарубежными моторами, такими как Perkins, Andoria (Польша), IVECO, Toyota и Steyr-Daimler-Puch привели к неожиданному для многих результату. По данным испытаний, лучшим оказался дизель М1 компании Steyr – двигатель, серийно не устанавливавшийся ни на один автомобиль в мире, однако его конструкция активно предлагалась фирмой на продажу.

В 1996 году австрийские специалисты совместно с ОАО «ГАЗ» проработали установку М1 в ГАЗель и, получив положительные результаты, ОАО «ГАЗ» приобрело лицензию у фирмы Steyr на производство двигателей этого семейства. Как позднее выяснилось, пример нижегородцев оказался заразительным: после них аналогичную лицензию купила корейская компания DAEWOO.

Собранные, преимущественно из привозных деталей, на ОАО «ГАЗ» несколько сот двигателей хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации, оказались нетребовательными к отечественному дизтопливу, прекрасно заводились в 30-градусные морозы, словом, подтвердили мнение о моторе, как высокоэффективном и надежном. Это позволило нижегородцам сделать следующий шаг.

25 июня 1998 года во время визита в Австрию премьер-министра России Евгения Примакова президентом «ГАЗа» Николаем Пугиным и президентом концерна Magna-Steyr (в 1997-м контрольный пакет акций Steyr перешел в собственность канадской компании Magna, изменившей название моторостроительной фирмы) было подписано рабочее соглашение об организации совместного предприятия по серийному производству дизельных двигателей семейства М1 и в конце года такое предприятие было создано. Соотношение уставного капитала в образованной компании 50% на 50%.

В первой половине этого года началось производство моторов ГАЗ-560 (такое название получил Steyr М1 на «ГАЗе»), из импортных комплектующих и параллельно решались вопросы о размещении их производства в России. С учетом поставок другим автозаводам проектная мощность предприятия была определена в 250 тысяч двигателей в год.

Читайте также: Газовое оборудование для автомобилей с 6 цилиндрами

Предполагается выпускать унифицированные 3-, 4-, 5- и 6-цилиндровые дизели. Все – с турбонаддувом, в вариантах с интеркулером или без него. На ОАО «ГАЗ» ими будут оснащаться грузовики малой и средней грузоподъемности, легковые автомобили, пикапы, микроавтобусы. Предложения по использованию дизелей ГАЗ-560 сделаны московскому ЗИЛу и Ульяновскому автомобильному заводу. Впрочем, это все дело будущего. А пока самым актуальным является четырехцилиндровый мотор – для «Волги», «ГАЗели» и «УАЗа».

Видео:Загрязнение датчика давления наддува приводит к недостаточной мощности двигателяСкачать

Конструкция

Главная особенность дизелей семейства М1 заключается в моноблочности их конструкции. Это значит, что у двигателя отсутствуют головка блока и сам блок цилиндров, а вместо этого имеется один чугунный моноблок – решение очень распространенное в моторах начала века. «Возврат к прошлому оправдан,» – считают австрийские конструкторы.

При таком подходе автоматически решаются многие проблемы, характерные для традиционных моторов. Отсутствие прокладки между головкой и блоком, газового стыка и разъема в камере сгорания исключило возможность прогара прокладки и необходимость ее замены при перегреве дизеля из-за потери охлаждающей жидкости, которая у М1 не может попасть в масло. Поскольку не нужно крепить головку шпильками, исчезает вероятность их обрыва или недотяга.

По сравнению с обычной схемой увеличивается жесткость моноблока и улучшается охлаждение цилиндров. В итоге износ двигателя снижается, он работает тише и меньше вибрирует. Почему такие моторы не выпускались раньше? Просто не было еще сконструировано сложное оборудование для обработки глухих отверстий.

Подождите, а как же расточить цилиндр, заменить клапан? Ведь эти операции потребуют практически полной разборки двигателя. В том-то и дело, что, поверите вы или нет, но многолетняя работа над двигателем (а ее вели совместно специалисты фирм Steyr и AWL, всемирно известной австрийской инжиниринговой компании, занимающейся исследованиями, испытаниями и разработкой новых двигателей) позволила избавиться от необходимости подобных работ.

Ремонт изношенного двигателя М1 производится простой заменой старого моноблока на новый, поставляемый в запчасти. При этом Steyr отправляет заказчику подсобранные и обкатанные на стенде моноблоки, внутри которых поршни, шатуны, коленчатый вал в подшипниках. Точно так же будут ремонтировать и дизели ГАЗ-560. Согласитесь, качество подобного ремонта намного выше того, которое можно получить кустарными «переборками».

Еще одна особенность М1 состоит в том, что топливо внутрь камеры сгорания впрыскивают насос-форсунки, работающие от кулачков распредвала и развивающие давление до 1800 бар (примерно 1800 кгс/см 2 . – ред.). Впрыск осуществляют в две фазы, а «командует» им микропроцессорная система, следящая за токсичностью отработавших газов и стремящаяся к тому, чтобы работа дизеля была максимально экономичной. Насос-форсунка, объединяющая в себе и насос высокого давления, и собственно форсунку, делает ненужными трубопроводы высокого давления, повышая тем самым надежность работы. Сейчас для ГАЗ-560 насос-форсунки поставляет чешская фирма Autopal, а в будущем их должен освоить отечественный производитель.

Нельзя не отметить бесшумность этого дизеля. Конструктивно она обеспечивается алюминиевым разъемным кожухом-поддоном картера, состоящим из двух половин, которые эластично(!), с помощью специальных резиновых упоров крепятся к моноблоку. Так же, для снижения шума служит капсула, закрывающая верхнюю часть мотора.
Несомненно, освоение сборки таких двигателей – дело очень сложное, требующее особой культуры производства, непривычных навыков и необычного оборудования. А что же мы получим в результате?

Предполагается, что ходимость дизелей ГАЗ-560 составит 250 – 300 тысяч километров. Испытания выявили несколько характерных свойств моторов: высокую эластичность, отличную приемистость, низкие расход топлива и токсичность выхлопа, отличную приспособленность к российским климатическим условиям.

Последнее требует пояснения: дело в том, что форсунки мотора дополнительно охлаждаются топливом, которое при обратном сливе повышает температуру в баке. Поразительно, но зимой, в самый мороз, бак дизельных «ГАЗелей» на ощупь всегда бывает теплым. А это полностью снимает проблему парафинирования топлива, порой, донимающую водителей дизельных иномарок.

Опыт работы дизельных «ГАЗелей» на фирме «Автолайн» в Нижнем Новгороде в качестве маршрутных такси показал, что новые дизели очень надежны, работают на обычном российском дизтопливе, существенно экономят средства на горючее по сравнению с бензиновыми «ГАЗелями», повышая эффективность перевозок.

В соответствии с планами завода 90% комплектующих для сборки дизелей должны поставляться российскими заводами. По мнению нижегородцев, это позволит избавиться от единственного сегодняшнего недостатка мотора – его высокой цены. Пока же большой интерес, проявленный к двигателю зарубежными клиентами, способствует постоянному увеличению его производства, повышению конкурентоспособности продукции с маркой «ГАЗ» на западных рынках. Так самый оригинальный из российских дизелей, ГАЗ-560, завоевывает себе признание и право на жизнь.