Двигатель toyota 1vd ftv нумерация цилиндров (6 видео)

Видео:Нумерация цилиндров, как определить где какой номер цилиндра?/how to determine cylinder number?Скачать

МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ДВИГАТЕЛЯ 1VD-FTV ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДЛЯ ПРОВЕРОЧНЫХ И РЕГУЛИРОВОЧНЫХ РАБОТ

ДВИГАТЕЛЬ

Номинальная частота вращения холостого хода	для моделей с механической трансмиссией	500–600 об/мин
	для моделей с автоматической трансмиссией	550 — 750 об/мин
Максимальная частота вращения коленчатого вала двигателя		4700–4900 об/мин
Компрессия	Номинальное давление (в нормальном режиме)

2700 кПа (27,5 кгс/см 2 , 392 фунтов на кв. дюйм)

2200 кПа (22,4 кгс/см 2 , 319 фунтов на кв. дюйм)

500 кПа (5,1 кгс/см 2 , 73 фунтов на кв. дюйм) или меньше

Для моделей с вязкостным подогревателем:

Номинальное натяжение ремня

Под «новым ремнем» подразумевается ремень, который использовался на работающем двигателе менее 5 минут.

Под «ремнем, бывшим в употреблении» подразумевается ремень, находившийся на работающем двигателе 5 минут или более.

После установки нового ремня запустите двигатель на 5 минут, после чего снова проверьте натяжение.

Толщина новой установленной прокладки головки блока цилиндров

(УКАЗАНИЕ: Заданные условия отражают толщину прокладки после затяжки болтов головки блока цилиндров)

Видео:1VD-FTV TLC200 2013 21.000 km /обзор блока цилиндров/Скачать

Двигатель toyota 1vd ftv нумерация цилиндров

Подробно рассказывая о конструкции нового тойотовского дизеля, было бы правильно уделить внимание и его номинальному предшественнику.

Масса двигателей 320-360 кг.
Соответствие экологическим нормативам: Euro 0-2-3-4-5
Применение: Land Cruiser J200, Land Cruiser J70, Lexus LX450

LC200/LX450’07 Euro-2..4

Механическая часть

Чугунный (CGI — compact graphite iron) блок цилиндров с углом развала полублоков в 90° и закрытой рубашкой охлаждения.

Двигатель toyota 1vd ftv нумерация цилиндров

a — 90°, b — 22 mm, c — 97 mm

Блок цилиндров VD изготовлен из высокопрочного чугуна с вермикулярным графитом (FCV или CGI), заявленный предел прочности материала от 350 до 500 MPa. Доля сфероидального графита в данном чугуне (20-40%) поддерживается точной регулировкой содержания остаточного магния и добавкой церия.

Повышенная сложность обработки компенсировалась уменьшением припусков на мехобработку и снижением скорости резания.

01 — В зоне разъема блока и головок доля сфероидального графита в материале около 25%, твердость 230HV.
02 — Тонкая ребристая структура: канал охлаждения проходит только в зоне возвратно-поступательного движения поршня; толщина стенки уменьшена до минимально возможного в массовом производстве предела, добавлены ребра жесткости; данные части блока при обычном литье затвердевают в последнюю очередь, поэтому предусматривается повышенная «пористость» металла.
03 — Стенки цилиндров имеют ту же твердость, что и плоскость разъема.
04 — Внешняя боковая поверхность представляет собой комбинацию каналов охлаждения и ребер жесткости.
05 — Ради уменьшения объемов машинной обработки, от конструкции с боковым болтом отказались в пользу более привычного исполнения с нижним креплением крышек подшипников.

Крышки коренных подшипников раздельные, но дополнительно соединены между собой и с блоком усилителями жесткости. В задней части блока находятся шестерни привода масляного и откачивающего насоса.

1 — ведущая шестерня, 2 — откачивающий насос, 3 — маслонасос, 4 — усилитель жесткости, 5 — крышка подшипника, 6 — болты

Поршни — алюминиевые, с камерой сгорания и каналом охлаждения. Канавка верхнего компрессионного кольца выполнена в нирезистовой вставке. На юбке нанесено полимерное покрытие. Кромка верхнего кольца — с противоизносным PVD-покрытием (для рынков третьего мира).

1 — вставка с канавкой верхнего компрессионного кольца. a — полимерное покрытие, b — канал охлаждения, c — камера сгорания

Коленвал — стальной кованый, с 5 шейками и 7 противовесами.

1 — шейка 1, 2 — противовес, 3/4/5/6 — шейка

Шатуны — из высокопрочной стали, с установочными штифтами для фиксации крышек.

1 — болт, 2 — штифт

Масляный поддон состоит из верхней алюминиевой части и стального поддона.

1 — верхняя часть, 2 — поддон

Головка блока цилиндров — алюминиевая, с двухуровневой рубашкой охлаждения. Через головку проходит канал EGR, позволяющий дополнительно охладить газы.

1 — ГБЦ. a — отверстие под форсунку, b — отверстие под свечу накаливания, c — канал EGR, d — впускные порты, e — рубашка охлаждения

Схема газораспределительного механизма — DOHC 32V: по два распределительных вала в головках блока и четыре клапана на цилиндр. В приводе клапанов используются гидрокомпенсаторы клапанных зазоров и роликовые толкатели/рокеры.

1 — выпускной распредвал, 2 — впускной распредвал, 3 — рокер, 4 — тарелка пружины, 5 — пружина, 6 — клапан, 7 — седло пружины, 8 — направляющая втулка, 9 — гидрокомпенсатор

Привод ГРМ «трехступенчатый» — от коленчатого вала шестернями приводится вал ТНВД, затем от него двумя вторичными роликовыми цепями (шаг 9.525 мм) приводятся впускные распредвалы головок, от которых, в свою очередь, шестеренной передачей приводятся выпускные распредвалы. Натяжение цепей поддерживается гидронатяжителями с дополнительными пружинами и храповиком. Промежуточная шестерня и шестерни распредвалов — разрезной конструкции.

1 — звездочка ТНВД, 2 — успокоитель 1, 3 — масляная форсунка, 4 — цепь 1, 5 — звездочка распредвала 1, 6 — шестерня распредвала, 7 — натяжитель 1, 8 — плунжер, 9 — пружина, 10 — пружина храповика, 11 — храповик, 12 — башмак натяжителя 1, 13 — шестерня коленвала, 14 — промежуточная шестерня, 15 — успокоитель 2, 16 — звездочка распредвала 2, 17 — цепь 2, 18 — башмак натяжителя 2, 19 — натяжитель 2

В крышку механизма привода ГРМ встроен насос охлаждающей жидкости.

1 — помпа, 2 — прокладка, 3 — крышка цепи. a — камера насоса

Головки накрыты полимерными крышками.

1/4 — клапанная крышка, 2/3 — прокладка

Навесное оборудование приводится поликлиновым ремнем с автоматическим натяжителем. Версия с вязкостным нагревателем получила еще один ремень и целый набор промежуточных роликов для него.

1 — промежуточный шкив, 2 — генератор, 3 — натяжитель, 4 — коленвал, 5 — шкив вентилятора, 6 — компрессор кондиционера, 7 — помпа

1 — кронштейн фильтра, 2 — масляный фильтр, 3 — маслоохладитель, 4 — маслоприемник, 5 — улавливающий резервуар, 6 — турбокомпрессор #2, 7 — отсасывающий насос, 8 — маслонасос, 9 — турбокомпрессор #1

Масляный насос трохоидного типа приводится шестеренной передачей от коленвала.

На кронштейне фильтра установлен жидкостный маслоохладитель.

В блоке цилиндров находятся масляные форсунки охлаждения и смазки поршней, снабженные обратными клапанами.

1 — масляные форсунки, 2 — обратный клапан

Масляный фильтр разборного типа, с пластиковым корпусом.

1 — фильтрующий элемент, 2 — уплотнение. a — корпус

Отсасывающий насос предназначен для отвода масла от турбокомпрессора при движении на уклоне. Масло забирается из улавливающего резервуара (в котором разделяются жидкая и газообразная фракции) и сбрасывается в поддон.

1 — отсасывающий насос, 2 — турбокомпрессор #2, 3 — улавливающий резервуар, 4 — турбокомпрессор #1

1 — отсасывающий насос, 2 — шестерня насоса, 3 — улавливающий резервуар, 4 — турбокомпрессор, 5 — масляный поддон

Система охлаждения классической конструкции, термостат механический «холодный» (74-78°C), помпа механическая с ременным приводом.

1 — термостат, 2 — расширительный бачок, 3 — радиатор, 4 — маслоохладитель, 5 — помпа, 6 — охладитель EGR, 7 — трубка EGR #3

Пара турбокомпрессоров с изменяемой геометрией направляющего аппарата (VGT или VNT) работает по отдельности для каждого полублока. VGT — второго поколения (с электроприводом), управляется через усилитель.

Изменяемая геометрия направляющего аппарата позволяет поддерживать оптимальное давление наддува в широком диапазоне оборотов, снижать противодавление при высокой частоте вращения, повышать мощность при низкой частоте вращения.

1 — турбинное колесо, 2 — тяги, 3 — датчик положения лопаток, 4 — электромотор, 5 — лопатки, 6 — ведомый рычаг, 7 — управляющее кольцо, 8 — ведущий рычаг

— При небольшой нагрузке или низкой частоте вращения привод перемещает управляющее кольцо, при этом поворачиваются шарнирно соединенные с ним лопатки, которые частично закрываются. В результате увеличивается скорость газов, поступающих на турбину, растет давление наддува и повышается крутящий момент двигателя.

1 — лопатки, 2 — опорное кольцо, 3 — управляющее кольцо, 4 — тяги, 5 — ведомый рычаг, 6 — ведущий рычаг. a — газы, b — вырез, c — упор

— При высокой нагрузке или средней/высокой частоте вращения лопатки перемещаются в открытое положение, благодаря чему поддерживается требуемое давление наддува и снижается сопротивление на выпуске.

Во впускном тракте установлены дроссельные заслонки, с электроприводом (типа rotary solenoid) и бесконтактным датчиком положения.

1 — дроссельная заслонка (B2), 2 — дроссельная заслонка (B1), 3 — датчик положения, 4 — электропривод

Для охлаждения наддувочного воздуха на автомобиле используется воздухо-воздушный интеркулер.

1 — интеркулер. a — к дроссельной заслонке (B1), b — от турбокомпрессора #1, c — от турбокомпрессора #2, d — к дроссельной заслонке (B2)

Топливная система / Управление

Топливная система типа Common Rail — топливо подается при помощи ТНВД в общий топливный коллектор (рампу) и впрыскивается в цилиндры через форсунки с электронным управлением. Давление впрыска составляет: 25-175 МПа (Euro-4), 25-129 МПа (Euro-0..3)

1 — ТНВД, 2 — датчик температуры топлива, 3 — SCV, 4 — топливный бак, 5 — топливный фильтр, 6 — охладитель (воздушный), 7 — ECM, 8 — усилитель форсунок #1, 9 — усилитель форсунок #2, 10 — рампа, 11 — датчик давления топлива, 12 — охладитель (жидкостный), 13 — форсунка, 14 — рампа, 15 — ограничитель давления. a — высокое давление, b — возврат, c — всасывание

Топливный насос высокого давления — типа HP4, трехплунжерный. Управление давлением топлива осуществляется дозированием подачи топлива на входе в ТНВД.

1 — плунжер, 2 — внутренний кулачок, 3 — внешняя шайба, 4 — подкачивающий насос, 5 — SCV

Под действием вращающегося внутреннего эксцентрикового кулачка внешняя кулачковая шайба толкает один из плунжеров, нагнетая топливо в коллектор, одновременно пружина толкает другой плунжер, который всасывает топливо в камеру ТНВД.

1 — дозирующий клапан (SCV), 2 — плунжер A, 3 — плунжер B, 4 — плунжер C, 5 — внешняя шайба, 6 — внутренний кулачок. a — всасывание, b — к форсунке, c — конец нагнетания, d — начало нагнетания, e — всасывание

В топливном коллекторе установлен датчик давления топлива и механический клапан сброса давления.

1 — рампа (правая), 2 — датчик давления топлива, 3 — рампа (левая), 4 — ограничитель давления. a — от ТНВД, b — к форсунке, c — к рампе (левой), d — к топливному баку, e — от рампы (левой), h — демпфирующее отверстие

Форсунки — электромагнитного типа.

1 — форсунка, 2 — э/м клапан, 3 — поршень, 4 — игла распылителя

— В закрытом состоянии клапан удерживается пружиной, при этом давление топлива в управляющей камере удерживает в нижнем положении поршень, который, в свою очередь, фиксирует в закрытом положении иглу (давление топлива, воздействующее на иглу снизу, недостаточно для ее открытия).
— При подаче тока на обмотку клапан втягивается (A) и открывает канал, по которому топливо проходит к нижней части поршня (B). В результате уменьшается давление в управляющей камере (C) и нарастает давление под поршнем, в результате чего тот поднимается (D). Одновременно с этим открывается запорная игла форсунки и происходит впрыск топлива (E).
— При прекращении подачи напряжения на обмотку под действием пружины клапан закрывается. В этот момент давление в управляющей камере нарастает, поршень опускается, игла форсунки закрывается и впрыск прекращается.

1 — форсунка, 2 — обмотка, 3 — э/м клапан, 4 — поршень, 5 — игла распылителя. a — топливо, b — управляющая камера

Топливный фильтр — со сменным фильтрующим элементом, вакуумным датчиком засорения, датчиком наличия воды и рециркуляционным нагревателем с биметаллическим клапаном.

1 — подкачивающий насос, 2 — корпус фильтра, 3 — датчик наличия воды, 4 — фильтрующий элемент, 5 — выключатель, 6 — нагреватель. c — от бака, d — к ТНВД

Для охлаждения топлива в линии возврата установлены воздушный и жидкостный охладители.

Жидкостный охладитель. 1 — охладитель. a — топливо (от левого полублока), b — топливо (от правого полублока), c — топливо (к баку), d — выпуск жидкости, e — впуск жидкости

Воздушный охладитель

В моделях с двумя топливными баками используется дополнительный погружной топливный насос.

В системе управления применяются следующие датчики:
— массового расхода воздуха (MAF)
— атмосферного давления
— давления топлива
— абсолютного давления во впускном коллекторе
— положения коленвала (индуктивного типа)
— положения распредвала (индуктивного типа)
— положения дроссельной заслонки (бесконтактный)
— положения педали акселератора (бесконтактный)
— температуры охлаждающей жидкости
— температуры воздуха на впуске
— температуры топлива

Функция контроля состояния моторного масла (Oil Maintenance Management System) — блок управления рассчитывает теоретическое состояние масла (содержание сажи) на основании данных об условиях работы двигателя и выводит на дисплей сообщение «Oil Maintenance Reqd». Максимально возможный интервал до замены в данном случае составляет 30.000 км или 2 года.

Экология / Системы снижения токсичности

EGR (система рециркуляции отработавших газов) — за счет перепуска некоторого количества газов на впуск снижает максимальную температуру в цилиндре и способствует уменьшению выбросов оксидов азота.

1 — датчик положения клапана EGR, 2 — клапан EGR 1, 3 — охладитель EGR, 4 — электромотор привода дроссельной заслонки, 5 — клапан EGR 2, 6 — ECM, 7 — датчик атмосферного давления, 8 — датчик положения педали акселератора, 9 — датчик положения коленвала, 10 — датчик MAF, 11 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 12 — датчик наружной температуры, 13 — датчик MAP

Клапаны EGR — типа linear solenoid, с датчиком положения.

1 — клапан EGR 1, 2 — клапан EGR 2, 3 — датчик положения клапана EGR, 4 — золотеник. a — впуск газов (от выпускного коллектора), b — выпуск газов (к впускному коллектору)

Температура перепускаемых газов понижается с помощью спаренного жидкостного охладителя EGR.

a — отработавшие газы (к клапану EGR), b — выпуск антифриза, c — впуск антифриза, d — отработавшие газы (от ГБЦ). f — отработавшие газы, g — антифриз

DOC (окислительный нейтрализатор) — первичная стадия очистки отработавших газов — окисляет углеводороды и оксид углерода до воды и диоксида углерода. На версиях Euro-2..3 в выпускном тракте установлены 2, на версии Euro-4 — 4 DOC-нейтрализатора.

Силовой агрегат подвешен на трех опорах, передние — гидравлические активные.

1/2 — амортизатор передней опоры, 3 — амортизатор задней опоры, 4 — вакуумный насос

Для управления опорами потребовалась установка вакуумного насоса.

1 — лопасть, 2 — ротор. b — насосная камера

1 — двигатель, 2 — вакуумный насос, 3 — опора, 4 — электропневмоклапан, 5 — ECM, 6 — сигнал скорости, 7 — сигнал оборотов

Вакуум подводится к опоре через электропневмоклапан, при этом диафрагма открывает или закрывает каналы, соединяющие жидкостные камеры 1 и 2. Канал 1 соединяет камеры постоянно, независимо от положения диафрагмы. Канал 2 соединяет камеры только при открытой диафрагме.

1 — резина, 2 — диафрагма, a — канал жидкости 2, b — канал жидкости 1, c — подвод разрежения, d — камера жидкости 2, e — камера жидкости 1, f — жидкость

— При работе двигателя на низких оборотах и при низкой скорости автомобиля электропневмоклапан включен, разрежение от вакуумного насоса подводится к диафрагме, которая открывает канал 2 для свободного перетекания жидкости внутри опоры. Это позволяет более «мягко» демпфировать вибрации от двигателя.

a — диафрагма втягивается, b — подвод вакууума, c — канал жидкости 1, d — канал жидкости 2

— С ростом оборотов и/или скорости, ECM отключает электропневмоклапан, прекращая подачу разрежения к диафрагме. Жидкость между камерами опоры только по одному каналу с относительно большим сопротивлением.

a — нет разрежения, b — диафрагма неподвижна, c — канал жидкости 1

LC200/LX450’12 Euro-5

Rem. В регионы AU, KZ, RU, UA модификация Euro-5 пришла спустя три года после своего появления, поэтому в местном сообществе ее обычно называют версией 2015 года.

• В ГБЦ предусмотрены места для форсунок подачи топлива на выпуск.

1 — ГБЦ. a — B2, b — B1, c — отверстие под дополнительную форсунку, e — к выпускному порту, f — канал впрыска

• VGT-турбокомпрессоры управляются непосредственно от ЭБУ двигателя.

• Выпускные колллекторы получили новую конфигурацию.

1 — выпускная трубка #1, 2 — выпускной коллектор (B1), 3 — выпускной коллектор (B2), 4 — выпускная трубка #2. a — отработавшие газы, b — газы и топливо, c — к клапану EGR

• Давление впрыска в системе Common Rail составляет до 200 МПа.

1 — ТНВД, 2 — датчик температуры топлива, 3 — SCV, 4 — топливный бак, 5 — топливный фильтр, 6 — нагреватель, 7 — ECM, 8 — усилитель форсунок #1, 9 — усилитель форсунок #2, 10 — правая рампа, 11 — датчик давления топлива, 12 — форсунка подачи топлива на выпуск, 13 — форсунка, 14 — клапан управления сбросом давления, 15 — левая рампа, 16 — ограничитель давления. a — высокое давление, b — возврат, c — всасывание, d — топливо на выпуск

• Управление давлением топлива осуществляется дозированием подачи на входе в ТНВД и дозированием слива через клапан сброса давления. Имеется отвод к форсункам подачи топлива на выпуск.

• В топливном коллекторе установлен датчик давления топлива и клапан сброса давления. Управляемый клапан открывается и закрывается по сигналу от блока управления, кроме того, он может выполнять функцию аварийного сброса давления в коллекторе.

1 — правая рампа, 2 — датчик давления топлива, 3 — левая рампа, 4 — ограничитель давления, 5 — клапан сброса давления. a — от ТНВД, b — к форсунке, c — к левой рампе, d — к топливному баку, e — к правой рампе, h — демпфирующее отверстие

1 — форсунка, 2 — пьезоэлемент, 3 — поршень 1, 4 — поршень 2, 5 — клапан-затвор, 6 — игла распылителя

— При подаче напряжения на пьезоэлемент его линейный размер изменяется, поршни и клапан перемещаются вниз (A). Открывается канал слива топлива из управляющей камеры, перекрываемый верхней частью клапана (B). Давление в управляющей камере падает (C). Под давлением топлива запорная игла поднимается и происходит впрыск топлива (D).
— При снятии напряжения с пьезоэлемента поршни и клапан возвращаются обратно под действием пружин (E). Канал слива топлива из управляющей камеры закрывается (F). Давление в управляющей камере растет (G). Запорная игла опускается и останавливает впрыск топлива (H).

1 — форсунка, 2 — пьезоэлемент, 3 — поршень 1, 4 — поршень 2, 5 — канал слива, 6 — клапан-затвор, 7 — управляющая камера, 8 — игла распылителя. a — возврат топлива, b — от рампы

• В системе управления добавлены:
— датчики дифференциального давления сажевых фильтров
— датчики температуры отработавших газов
— датчик состава смеси (B1S1/B2S1)

• DPF (сажевый фильтр) — служит для накопления и сжигания сажевых частиц.

1 — ГБЦ, 2 — форсунка подачи топлива на выпуск, 3 — форсунка, 4 — усилитель форсунок #2, 5 — усилитель форсунок #1, 6 — окислительный нейтрализатор, 7 — датчик температуры отработавших газов (B2S1), 8 — датчик температуры отработавших газов (B2S2), 9 — датчик температуры отработавших газов (B1S1), 10 — датчик температуры отработавших газов (B1S2), 11 — DPF, 12 — датчик дифференциального давления (B2), 13 — датчик температуры отработавших газов (B2S3), 14 — датчик состава смеси (B2), 15 — датчик дифференциального давления (B1), 16 — датчик температуры отработавших газов (B1S3), 17 — датчик состава смеси (B1), 18 — ECM, 19 — датчик атмосферного давления, 20 — датчик расхода воздуха, 21 — выключатель DPR, 22 — датчик температуры охлаждающей жидкости

В выпускной тракт встроены дополнительные форсунки низкого давления, через которые топливо непосредственно от насоса подается на выпуск для повышения температуры DPF и сжигания накопленных частиц.

1 — ТНВД, 2/3 — форсунка подачи топлива на выпуск

Процесс пассивной регенерации сажевого фильтра (сгорания частиц) может осуществляться сам по себе при условии высокой температуры отработавших газов — например, при длительном движении с высокой скоростью. При этом нет необходимости в управлении и подаче дополнительного топлива.

Блок управления постоянно рассчитывает баланс количества накопленной и сгоревшей сажи. В зависимости от полученного значения, блок принимает решение о необходимости регенерации и информирует водителя. Ручная регенерация запускается выключателем DPR (прожига сажевого фильтра). При выполнении регенерации, блок задействует форсунки подачи топлива на выпуск и управляет режимом двигателя. Температура материала в сажевом фильтре повышается до 600-700°C и частицы сажи сгорают.

Если количество сажи превышает верхний допустимый предел, блок задействует аварийный режим и предупреждает водителя о необходимости посещения сервиса (для замены DPF).

1 — многофункциональный дисплей, 2 — выключатель регенерации DPF

LC70’07 Euro-4

Версия для автомобилей семейства Land Cruiser 70 появилась на полгода раньше моторов LC200. Самое заметное ее отличие — единственный турбокомпрессор.

1 — воздушный фильтр, 2 — интеркулер, 3 — выпускной тракт, 4 — турбокомпрессор, 5 — переходная труба, 6 — клапан EGR, 7 — корпус дроссельной заслонки, 8 — охладитель EGR

• Топливная система аналогична LC200’07. Давление впрыска для версии Euro-4 составляет 25-157 МПа.

1 — ECM, 2 — датчик положения педали акселератора, 3 — диагностический разъем, 4 — реле EDU 2, 5 — усилитель форсунок (EDU 2), 6 — усилитель форсунок (EDU 1), 7 — реле EDU 1, 8 — главное реле, 9 — транспондер, 10 — замок зажигания, 11 — выключатель стоп-сигналов, 12 — генератор, 13 — ТНВД, 14 — дозирующий клапан (SCV), 15 — датчик температуры топлива, 16 — рампа (правая), 17 — рампа (левая), 18 — датчик давления топлива, 19 — дроссельная заслонка 1, 20 — дроссельная заслонка 2, 21 — клапан EGR 1, 22 — клапан EGR 2, 23 — датчик температуры воздуха на впуске, 24 — датчик давления наддува, 25 — реле свечей накаливания, 26 — датчик положения распредвала, 27 — форсунка, 28 — датчик темпертуры охлаждающей жидкости, 29 — датчик положения коленвала, 30 — датчик наружной температуры, 31 — датчик расхода воздуха, 32 — клапан управления разрежением (EVRV).

• Турбокомпрессор с изменяемой геометрией направляющего аппарата (VGT) первого поколения (с пневмоприводом).

1 — лопатки, 2 — тяги, 3 — привод, 4 — крыльчатка компрессора, 5 — турбинное колесо

— При небольшой нагрузке или низкой частоте вращения.

— При высокой нагрузке или высокой частоте вращения.

Практика

• Начать стоит с весьма интересного, но по какой-то причине не слишком известного бюллетеня: TSB EG-00130T-TME «Knocking noise caused by cylinder bore abnormal wear due to dust ingress» (v.2, 26.06.2019).

Проблема — стуки в двигателе, вызванные аномальным износом цилиндров из-за попадания пыли во впускную систему.

Второй симптом — износ крыльчатки компрессора (сопровождается падением мощности, белым дымом на выпуске, повышенным расходом масла).

Возможная причина — негерметичность впускного тракта из-за заусенцев (burr) на переходнике 17861-51010 (connector, intake air).

Изменения — в сентябре 2018 (!) в производственный процесс добавлена операция удаления неровностей, номер детали не менялся. Предписание — заменить переходник на выпущенный после даты изменения, выполнить ремонт в соответствии с мануалом, при необходимости заменить турбокомпрессор.

Нельзя утверждать, на самом ли деле подобная мелочь смогла повлечь такие глобальные последствия, или японцы по традиции пытаются прикрыть более серьезные и дорогостоящие ошибки, однако это до некоторой степени объясняет известный феномен раннего (и зачастую повторяющегося) износа цилиндро-поршневой группы и турбин, характерный для 1VD-FTV.

Про грязный воздух на впуске известно давно, но это принято списывать то на вентиляцию картера, то на дешевые воздушные фильтры и их несвоевременную замену, то просто на невозможность очищать слишком большой поток воздуха. О производственном браке в случае тойоты думается в последнюю очередь.

• Каноничной причиной износа (с внушительной ступенькой выработки в зоне ВМТ) и задиров в цилиндрах считаются обильные отложения нагара в канавке верхнего компрессионного кольца, мешающие его правильному перемещению. Впрочем, у мастеров с большой практикой ремонтов VD есть и вопросы к материалам блока цилиндров разных лет выпуска.

Рекомендуется к изучению весь объем практического опыта, фото и видео, содержащийся в теме по капремонту на форуме land-cruiser.ru

Помимо этого поршень может удивить характерным износом кольца и его разбитой канавкой.

• Жизненный цикл левого компрессора на 1VD-FTV можно проиллюстировать следующим образом:

Хотя запредельный люфт вала и потоки масла в выпускном патрубке могут заставить заняться ремонтом раньше, чем наступит последняя стадия стирания крыльчатки.

• Практика подтвердила, что главным виновником появления и распространения нагара, как обычно, является EGR. В данном двигателе поток рециркулирующих газов внушителен и вместе с маслом из вентиляции картера дает (в левой половине двигателя) синергетический эффект засорения и впускного тракта, и камеры сгорания, и выпуска. Также отмечается неравномерное распределение копоти по цилиндрам. Неидеальный процесс сгорания или избыток масла в картерных газах делают развитие процесса лавинообразным. В любом случае, систему EGR на двигателях 1VD-FTV глушить можно и нужно.

• Задранный коленвал, вытертые и провернутые вкладыши, посиневшие шатуны — понятные последствия масляного голодания — в каждом отдельном случае проще всего списать на работу без вытекшего или сгоревшего масла. Однако, при разборе массива таких проблем и сопутствующих обстоятельств этого объяснения уже недостаточно.

• Умеренный (до 300 мл / 1000 км) и не прогрессирующий расход масла не считался проблемой даже для новых моторов, расход до 100 мл вообще не заслуживал упоминания. Но при более высоких показателях угара особо не стоит рассчитывать на то, что просто подкармливать движок очередной литрушкой масла удастся сколь угодно долго.

• Лучший интервал замены масла для 1VD-FTV — по-прежнему 5000 км. Увеличение его до 10000 с технической точки зрения было неоправдано, европейские 15000 находятся уже за гранью разумного, ну а эксплуатация по OMMS, теоретически допускающей интервал в 30000 — это просто уничтожение мотора, независимо от страны и качества используемого дизтоплива.

• Вакуумный насос, особенно в первые годы выпуска, был главной причиной необъяснимого масложора на свежих машинах. В данном случае установки модернизированного насоса (и его регулярной замены по пробегу) было достаточно.

• Если состояние цилиндро-поршневой группы требует вскрытия двигателя, то с большой вероятностью в снятых головках блока окажутся покрытые обильным нагаром впускные клапана с изношенными фасками, просаженные седла и овальные отверстия направляющих втулок. И здесь от мастеров вновь можно услышать о противоестественной величине и скорости износа.

• Отмечается деградация пружин клапанов масляных форсунок, не препятствующих сливу масла при и без того низком давлении.

• Небольшая зарисовка относительно загрязнений — TSB EG-0144T-1114 «P2458,2463 due to clogged LH bank additional fuel injector port» (31.08.2017). С июля 2014 изменена конструкция ГБЦ, с августа 2016 — форсунок. Предписание — очистка коллектора, замена одной головки блока и форсунок 23670-59045 по одной стороне на исправленные.

• Разборный масляный фильтр со сменным бумажным картриджем — всегда зло, однако в данном случае цена ошибка непозволительно высока, а случаи установки бумажной шторы без центральной втулки с последующим масляным голоданием далеко не единичны.

• Форсунки — единственное больное место топливной системы, но предельно важное, в первую очередь из-за тяжести последствий. Если какие-то дизеля терпеливо подталкивают водителя к ремонту некритичными симптомами, то у VD история слишком часто и быстро заканчивается расплавлением поршней. Ну а после прихода пьезо-форсунок версии Евро-5 проблема заиграла новыми гранями.

Как обычно, несколько советов от производителя:

• EG-0120T-1211 «Oil consumption» (22.12.2011) Проблема: высокий расход масла. Изменения в производстве: вакуумный насос модифицирован. Предписание: замена вакуумного насоса (29300-0W050/29300-0W051 ⇒ 29300-0W052) и впускной трубки (15401-51010).

• EG-0130T-1215 «DTC P0201..P0208 piezo injector failure» (12.02.2016) Проблема: падение мощности и появление кодов, связанных с форсунками. Изменения в производстве: пьезофорсунки модифицированы (23670-59045 ⇒ 23670-51060). Предписание: замена форсунок.

• EG-0006T-0217 «P2197,P2240 due to Air fuel ratio sensor malfunction» (06.02.2017) Проблема: коды P2197/P2240 — трещины в датчике состава смеси. Изменения в производстве: логика нагрева AFS изменена. Предписание: замена датчика AFS (89467-60120), перепрограммирование ECU.

• EG-0122T-1211 «Abnormal noise from fluid coupling» (06.03.2017) Проблема: ненормальный шум из моторного отсека после первого запуска. Изменения в производстве: подшипник муфты вентилятора изменен. Предписание: замена муфты вентилятора (16210-51032 ⇒ 16210-51033).

• EG-00435T-TME «1VD-FTV: Oil leakage from rear oil seal due to pressed out» (03.09.2020) Проблема: низкий уровень масла, задний сальник коленвала самопроизвольно выпрессовывается с места.

Изменения в производстве: к маслосепаратору PCV добавлена теплозащита (27747-51011). Предписание: замена сломанных деталей, установка изолятора.

• EG-00433T-TME «1VD-FTV: Loss of power and oil consumption due to turbocharger shaft breakage» (16.02.2021). Проблема: потеря мощности, чрезмерный расход масла, белый дым, ненормальный шум — следствие поломки вала турбокомпрессора. Изменения в производстве: жесткость крыльчатки турбины увеличена. Предписание: замена сломанного турбокомпрессора на модифицированный (17201-51021 ⇒ 17201-51022, 17208-51011 ⇒ 17208-51012).

• Last but not least. Пусть не сразу, но чип-тюнеры освоили блок управления 1VD-FTV и более чем активно взялись за «улучшение» его характеристик. После этого говорить что-то о запасе прочности, ресурсе и надежности стало просто бессмысленно.

• Стоимость качественного и полного капремонта двигателя (от 5-7 в норме до 10-12 тысяч в совсем запущенном случае) выглядит астрономической в абсолютном выражении, хотя с другой стороны — даже для машин первых лет выпуска это сопоставимо только с четвертью их остаточной цены.

Если спросить случайных людей, у какой машины начальной стоимостью под 100 k$ двигатель может рассыпаться уже на второй сотне тысяч пробега, наверное девять из десяти назовут большую немецкую тройку. Что ж, по крайней мере в этом отношении Toyota сделала шаг в премиум-сегмент мирового уровня.