Двигатели змз 402 его компрессия в цилиндрах (2 видео)

Уважаемые знатоки, прошу вашей помощи!
Обрисовываю ситуацию: двигатель ЗМЗ-402-1 под 92-й бензин, карбюратор К-126ГУ, стоит на УАЗе головастике. Точно знаю, что не работает 3-ий цилиндр. Определяю это по засранной свече, тогда как остальные свечи чистые (понятное дело, в масштабах мотора). На холостых мотор работает не ровно, с дерганием и провалами. Под резкой нагрузкой (например, пытался вытащить из лужи м.грузовик; глохнет, даже не сделав попытку. Водитель того м.грузовика говорил, что даже рывка не было!) имеет свойство глохнуть. Проверяя исправность свечи, переставляю свечи между 3им и 2ым цилиндром — в этом случае засранная свеча очищается в работе (т.е. работает нормально), а переставленная из 2-ого в 3-ий засирается. На снятых свечах искра есть на всех цилиндрах, менял ВВ провода, ситуация не менялась. Так же снимал колпачки со свечей на работающем двигателе — характер работы мотора не менялся при отключении свечей на 1-ом и 3-ем цилиндре, как будто кроме 3-го еще не работает и 1-ый цилиндр, но свеча чистая, вроде как работает. :confused: Замерил компрессию, получается примерно так, с первого по четвертый цилиндр: 7.2, 7.0, 6.3, 8,0. Измерял при вывернутых всех свечах, только не открывал полностью дроссельную заслонку. Это повлияет на результаты измерений? Так же предварительно мотор был прогрет до рабочей температуры.
Посоветуйте пожалуйста, что делать? Двигатель уже капиталили при предыдущем хозяине (с его слов). После капиталки проехал максимум 3 тыс. км.

Не поленитесь еще раз проверить компресию правильно, с выкрученными свечами, с маслом, без него, в разном положении дросселя. и поверить показания желательно еще одним компрессометром.
Далле можно будет делать выводы.
Скорее всего проблема в клапанах, то что крышку снимали и смотрели коромысла это здорово, но надо проверить не прижаты ли клапана (а вероятно это так)
Ну а далле если что то снимать бошку.
Давлеие в 6, не смертельно если действительно так.

Вот порядок я не смотрел, т.к. предполагаю, что перепутать сложно. Перепроверю ещё раз.

порядок против часовой стрелки у змз 402 1-2-4-3 могли с 417 попутать 1-3-4-2

Движки одинаковые.
Все запчасти, а том числе РВ взаимозаменяемы.
С чего это порядок зажигания будет отличатся?

порядок против часовой стрелки у змз 402 1-2-4-3 могли с 417 попутать 1-3-4-2

Точно, уверены?
А с чем это связано, что порядок разный?
КВ можно воткнуть как в один так и в другой.

порядок против часовой стрелки у змз 402 1-2-4-3 могли с 417 попутать 1-3-4-2

.
Интересно у вас тут. Послежу. :rolleyes:

Видео:ЗМЗ 402 НЕТ КОМПРЕССИИ ВО ВСЕХ ЦИЛИНДРАХ.UAZ VOLGA ZMZ 402 NO COMPRESSIONСкачать

критическая компрессия для 402 — 5 :)(на такой как у тс можно ездить годами) Попробуйте замерить с маслом — видно будет что конкретно требует ремонта — поршневая или башка, зажигание контактное или бесконтактное? свечи какие(маркировка)? Про сальники клапанов(маслосьемные колпачки) — на змз 24 они присутствовали только на впуске ?

Конечно можно ездить годами,только она должна быть одинаковая,если в одном 5,то и в трёх других должна быть 5.Если сальник не «держит» на ВПУСКЕ, то свечка будет «засираться».

Засераться может и будет, но и работать будет, не водите людей за блуждениями))))

Вы свечку выкрутите,окуните в масло,закрутите,заведите и посмотрите,будет работать или нет:rolleyes:

.
Интересно у вас тут. Послежу. :rolleyes:

Да. Интересно. Товариш ошибается. Порядок 1342 это ВАЗ или М-412 но не моторы ЗМЗ и УАЗ ведущие родословную от ЗМЗ-21 и имевшие порядок 1243 отродясь не менявшийся.

Ну а по теме. Согласен с коллегами — проверить порядок 1243, проверить компрессию. Сальники клапанов. это актуально моторам с верхним распредвалом где много масла в клапанной крышке. Всегда моторы ВАЗ этим страдали. Наши же. я ездил совсем без этих сальников и колпачков на клапанах. Точнее разборка мотора показала их полное отсутствие. Активного засирания свечей и сильного расхода масла от них нет. Уже позже на моторе 417 как то сменив эти сальники сравнивал — разница в расходе масла была в пределах погрешности замера — порядка 0,2л на 1000 км.

А вот проблемка с подгоревшим клапаном или поломанными или закоксовавшимися кольцами вполне могут вызывать указанные проблемы.

Надо проверять. Опять же замер компрессиии. Опять же заливка масла в свечное отверстие и повторный замер компрессии. Рост компрессии после заливки масла говорит о проблемке с кольцами, а отсутствие роста- о проблеме с клапанами.
Можно подавать в свечное отверстие сж воздух и слушать где травит — в маслогорловине — кольца, в карб — вп клапан, в глушитель — выпускной.

Читайте также: Цилиндр для кукол своими руками

Видео:Замер компрессии 402 двигатель. Каков вердикт?Скачать

И что это доказывает?
У 417 такой же порядок работы.

Добавлю что он таковой у всей ветки моторов ведущих родословную от ЗМЗ-21..вплоть до 421х.

Расскажу последние новости моего двигателя.
1. Снял ГБЦ, проверил и притер клапана. Направляющая выпускного клапана второго цилиндра была просажена и разбита расширяющейся частью клапана. Направляющую заменил, клапан и седло пришлось притирать значительно дольше, чем остальные. Естественно, при сборке были заменены прокладка и маслосъемные колпачки.
2. При сборке затягивал динамометрическим ключом до 9,5 — 10 кГ. По началу сочилась прокладка под коллекторами, думал уже снова снимать и ставить новую прокладку, но за ночь сочиться перестало. Зато, выяснилось, что сочится в районе гильзы 4-го цилиндра, по-малу, 1-2 капельки за 10 минут. Вспомнил, что когда сливал масло с поддона, вместе с маслом вылилось еще около пол-стакана тосола (учитывая, что мотор долгое время не работал в штатном режиме, тосолу я не удивился, он был у меня залит еще 2 года назад, потом менял шланги и вместо тосола залил воду). Т.е. дефект старый, еще от прошлого хозяина достался. Поговорил с механиками, пришли к выводу, что пока проще залить в радиатор химию, что бы устранить течи.
3. Было заменено зажигание в комплексе — привод трамблера люфтил, между шестерней и корпусом зазор был почти 2 мм — у нового привода зазора нет вообще. Был заменен трамблер на новый с индуктивного на датчик Холла + новый коммутатор + новые свечи и провода с колпачками.
4. Ну и самое главное — после всего этого 3-й цилиндр как не работал, так и не работает! Путем вытаскивания ВВ проводов при работе двигателя, выяснилось, что не работает 2-й и 3-й цилиндр, при вытаскивании проводов с 1-го или 4-го цилиндра, мотор глох. Компрессия после шлифовки клапанов и регулировки зазоров на горячую получилась от 1-го до 4-го цилиндра: 7,2 — 6,8 — 7,2 — 7,0.

Итог: один моторист выдвинул идею с неправильным чередованием на трамблере. По мануалу должно быть 1-2-4-3. Попробовал на трамблере поменять местами 2-ой и 3-й цилиндр — и заработало как в сказке — двигатель шепчет, нормально отзывается на снятие ВВ провода каждого цилиндра. Т.е. получается, что для моего двигателя должно быть 1-2-4-3. Можно было и не снимать ГБЦ, если бы сразу надоумили, что может отличаться от мануального. После всего были обзвонены разные мотористы и все как один кричат, что должно быть 1-2-4-3, так же начеркано гвоздем на крышке клапанов моего двигателя. Так что огромного спасибо, некоторые предположения высказанные ранее в этой теме оказались верные, просто я понадеялся, что в книжке дожно быть правильнее.
Кстати, высота ГБЦ у меня

98 мм. Получается, надо лить 80-ый бензин?

Т.е. получается, что для моего двигателя должно быть
1-2-4-3.

ДА. Именно 1-2-4-3. И не только для Вашего мотора.

98 мм. Получается, надо лить 80-ый бензин?

нужно было башку снять до 95 мм под 92 бенз еще веселей мотор был бы..

Хотелось бы понимания фразы: порядок против часовой стрелки у змз 402 1-2-4-3 могли с 417 попутать 1-3-4-2

Хотелось бы понимания фразы:

Видео:ГАЗ-2410 «Кольцевая» ч.9 Измеряем компрессию ЗМЗ-402. Высота ГБЦ, степень сжатия, марка бензина.Скачать

Кстати? насколько помню отечественные пихла по формуле-13-42

На твоем УАЗе порядок работы цилиндров 1-3-4-2. Но у тебя ЗМЗ 409.

Так,сколько было. уже не помню! Но по моему у всех было 1-3-4-2,стандарт! У 402 го 1243 говорят. была газель,не помню

Андрей, здесь техничка, и всякие глупости, типа «говорят», а так же помню/не помню не канают!
Человек сказал глупость и не соизволил ни поправиться, ни извиниться. Именно поэтому мой пост, а флуд здесь неуместен.

Двигатели змз 402 его компрессия в цилиндрах

Вот пожалуйста Вам файл.
В моём мануале указано: 402 -8; 402.1 — 6.7

ЕСЛИ ЗАМЕРИТЬ КОМПРЕССИЮ
Перепечатано из http://cardiagnos.narod.ru/Diagnos/Kompres.htm
Еще недавно двигатель работал как часы, но вот упала мощность, увеличились
расходы топлива и масла. На холостом ходу стала заметна вибрация — двигатель
явно «троит», т.е. один из цилиндров не работает должным образом. И если замена
свечей ничего не изменит, в подобных случаях для определения причины
неисправности нередко прибегают к измерению компрессии — одному из самых простых
и доступных способов диагностики.

Компрессией называют величину максимального давления в цилиндре, создаваемого
при холостой прокрутке двигателя стартером (например, при отключении свечи
зажигания). Чтобы измерить компрессию, необходимо вместо свечи установить
компрессометр. Этот прибор представляет собой манометр, соединенный шлангом со
штуцером и обратным клапаном. При вращении коленчатого вала двигателя в шланг
нагнетается воздух до тех пор, пока давление в шланге не сравняется с
максимальным давлением в цилиндре. Его значение зафиксирует манометр.

Видео:Проверка компрессии двигателя ЗМЗ-402Скачать

Читайте также: Ваз 2114 тормоза задние цилиндры

Видимая простота и доступность снискали компрессометру славу некоего
«универсального» прибора, способного не только определить неисправность, но и
вообще оценить техническое состояние двигателя в целом. К сожалению, эта
универсальность обманчива — полученные результаты измерений часто требуют
специального анализа, и делать по ним однозначные выводы не всегда правильно.

Вот только два тому примера.

Сравнительно новый двигатель не удается запустить. Компрессия в цилиндрах
составляет 0,5-0,6 МПа (5-6 кг/см2 ), что примерно вдвое ниже нормы. Причинами
могут быть механическая поломка или износ деталей цилиндро-поршневой группы. Но
такое же падение компрессии будет наблюдаться, если из-за неисправности системы
управления в цилиндры поступил избыток топлива. Оно смыло масло со стенок
цилиндров, и поршневые кольца перестали надлежащим образом уплотнять полость
камеры сгорания.

Другой случай: у старого двигателя измеренная компрессия составляет 1,1-1,2 МПа.
Норма! Однако двигатель расходует масла свыше 1 л на 1000 км. Оно и понятно,
если принять во внимание износ колец, поршней и цилиндров. В чем же дело? Да
просто большое количество масла, проникающего в камеру сгорания, хорошо
уплотняет зазоры между изношенными деталями.

Как видим, к результатам замеров следует относиться с осторожностью. И, чтобы во
время ремонта не ошибиться в выводах, следует знать, в каких случаях на
результаты измерений можно с уверенностью положиться, а когда — только принять к
сведению.

Теоретически максимальное давление в цилиндре в конце такта сжатия, когда
поршень находится в верхней мертвой точке (ВМТ), зависит от целого ряда
факторов. С точки зрения ремонтной практики они в конечном счете влияют на
количество поступающего в цилиндр воздуха — чем оно больше, тем выше компрессия.
В первую очередь отметим положение дроссельной заслонки — ее прикрытие или
закрытие, очевидно, сильно уменьшит давление в цилиндре. Понятным образом на
количество воздуха влияет и степень загрязнения воздушного фильтра.

Некоторые механики допускают ошибки в установке фаз газораспределения, например,
при монтаже ремня или цепи привода распределительного вала. Это приводит к
изменению момента закрытия впускного клапана, сдвигая начало сжатия в цилиндре в
ту или другую сторону. Тогда и значения компрессии будут отличаться.

Довольно сильно на компрессию влияют зазоры в приводе клапанов. Так, малый зазор
в приводе впускных клапанов приведет к более позднему их закрытию и,
соответственно, к уменьшению компрессии. Одновременно малые зазоры в выпускных
клапанах увеличат так называемое перекрытие клапанов — величину угла поворота
коленвала, в течение которого открыты одновременно оба клапана в цилиндре.
Результат тот же — компрессия уменьшится.

На компрессию повлияет и температура двигателя — чем она меньше, тем сильнее
будет охлаждаться воздух, сжимаемый в цилиндре, и тем меньше будет его давление.
Кстати, зазоры в приводе клапанов так же будут «следить» за температурой — чем
она ниже, тем меньше зазоры и компрессия.

Но и это еще не все. Как только воздух в цилиндре оказывается достаточно сжат,
станут проявляться разного рода его утечки через зазоры между изношенными или
поврежденными деталями, уплотняющими полость камеры сгорания.

Естественным образом из сказанного вытекают выводы о том, что утечки будут
минимальными, если цилиндр имеет идеально круглую форму, отсутствуют продольные
риски на его рабочей поверхности, поршневые кольца идеально прилегают к ней и к
торцевым поверхностям канавок поршня; если близка к нулю величина зазоров в
замках колец и, наконец, тарелки клапанов идеально прилегают к седлам.

Видео:Замер компрессии змз 402Скачать

Но все мы знаем, ничего идеального в природе не бывает. Какие-то утечки есть
всегда, даже у нового двигателя. Вопрос лишь в том, насколько они велики.
Поэтому напомним факторы, в той или иной мере влияющие на интенсивность утечек
воздуха, а, следовательно, и на компрессию: в первую очередь укажем на
температуру двигателя — она повышаясь, увеличивает компрессию,так как детали
лучше прилегают друг к другу, принимая размеры и взаимное положение, больше
соответствующие рабочим; затем напомним, что масло, поступившее в камеру
сгорания через направляющие втулки клапанов, поршневые кольца, систему
вентиляции картера и уплотнения турбокомпрессора, существенно повышает
компрессию,так как оказывает уплотняющее действие; топливо, поступившее в
цилиндр в виде капель, напротив, снижает компрессию, так как разжижает и смывает
масло с деталей и не оказывает уплотняющего действия из-за малой вязкости; таким
же образом сказываются негерметичность обратного клапана или шланга
компрессометра, а также большое усилие пружины обратного клапана; и, наконец,
чем больше обороты коленчатого вала, тем меньше утечки через неплотности, тем
выше компрессия.

Как правильно измерить компрессию?

Если принять во внимание все перечисленные выше факторы, то при измерениях
компрессии надо соблюдать следующие несложные правила: двигатель должен быть
«теплым». Подача топлива должна быть отключена. Можно, например, отключить
бензонасос, форсунки или использовать другие способы, препятствующие попаданию
большого количества топлива в цилиндры; необходимо вывернуть все свечи.
Выборочный демонтаж свечей, практикуемый на некоторых СТО, недопустим, так как
увеличивает сопротивление вращению и произвольно снижает обороты при прокрутке
двигателя стартером; аккумуляторная батарея должна быть полностью заряжена, а
стартер — исправен.

Читайте также: Если есть задиры в цилиндрах какие симптомы

Компрессию измеряют как с открытой, так и с закрытой дроссельной заслонкой. При
этом каждый из способов дает свои результаты и позволяет определять свои
дефекты.

Так, когда заслонка закрыта,в цилиндры, очевидно, поступит мало воздуха, поэтому
компрессия будет низкой и составит около 0,6-0,8 МПа. Утечки воздуха в этом
случае сравнимы с его поступлением в цилиндр. Вследствие этого компрессия
становится особо чувствительной к утечкам — даже при малых неплотностях ее
значение падает в несколько раз. Эта посылка позволяет сделать выводы или
предположения о следующих дефектах двигателя: не вполне удовлетворительном
прилегании клапана к седлу; зависании клапана, например, из-за неправильной
сборки механизма с гидротолкателями; дефектах профиля кулачка распределительного
вала в конструкциях с гидротолкателями, в том числе неравномерном износе или
биении тыльной стороны кулачка; негерметичности, вызванной прогаром прокладки
головки или трещиной в стенке камеры сгорания.

При измерении компрессии с открытой заслонкой картина будет иной. Большое
количество поступившего воздуха и рост давления в цилиндре, конечно,
способствуют увеличению утечек. Однако они заведомо меньше подачи воздуха.
Вследствие этого компрессия падает не столь значительно (приблизительно до
0,8-0,9 МПа). Поэтому способ замеров с открытой заслонкой лучше подходит для
определения более «грубых» дефектов двигателя, таких, как поломки и прогары
поршней, поломки или зависание (закоксовывание) колец в канавках поршня,
деформации или прогары клапанов, серьезные повреждения (задиры) поверхности
цилиндров.

В обоих способах измерения желательно учитывать динамику нарастания давления —
это поможет установить истинный характер неисправности с большей вероятностью.
Так, если на первом такте величина давления, измеряемая компрессометром, низкая
(0,3 -0,4 МПа), а при последующих тактах резко возрастает, — это косвенно
свидетельствует об износе поршневых колец. В таком случае заливка в цилиндр
небольшого количества масла (3 — 5 см3) сразу увеличит не только давление на
первом такте, но и компрессию.

С другой стороны, когда на первом такте давление достигает 0,7 — 0,9 МПа, а на
последующих тактах почти не растет, вероятнее всего налицо негерметичность
клапана или прокладки головки. Разумеется, более точно установить причину можно
с помощью других средств диагностики.

Как использовать на практике результаты измерений

Основное правило, которое следует помнить: в большинстве случаев результаты
замеров компрессии являются относительными. Это значит, что в первую очередь
необходимо опираться на разницу в значениях компрессии у различных цилиндров, а
не на саму ее абсолютную величину.

Такой подход позволяет, с одной стороны, быстро локализовать неисправность в
конкретном цилиндре. С другой стороны, исключаются ошибки, часто встречающиеся в
ремонтной практике при попытке оценить техническое состояние двигателя в целом —
слишком много факторов влияет на компрессию, чтобы учесть это влияние на
результаты. Тем не менее, на саму величину компрессии иногда тоже можно
положиться. Но для этого необходимо, во-первых, знать данные о величине
компрессии этого двигателя, полученные на более ранних интервалах его
эксплуатации (разумеется, если измерения проводились с полным соблюдением всех
правил); и, во-вторых, иметь большую базу статистических данных по компрессии
этой модели двигателя на разных этапах его эксплуатации.

Видео:компрессия 402 двигательСкачать

Эти данные обязательно должны включать такие условия проведения замеров, как
температура масла, частота вращения, температура воздуха, состояние систем
автомобиля и др.

Только так можно использовать измеренную величину компрессии для того, чтобы
судить об износе деталей поршневой группы.

Самым распространенным прибором для этих целей является упомянутый выше
компрессометр. В отличие от незамысловатых отечественных конструкций иностранные
фирмы выпускают целые наборы с комплектом переходников (адаптеров), позволяющих
проводить измерения на автомобилях любых марок и моделей.

Удобны в работе и компрессографы. Их назначение то же, но результаты измерений
записываются на бумаге или специальных пластиковых карточках, что дает
возможность архивировать их для последующего сравнения в разные периоды
эксплуатации автомобиля. Недостатком компрессографа является трудность оценки
динамики нарастания давления при прокрутке коленвала.

Быстро и эффективно измеряют компрессию современные мотортестеры. Эти приборы
фиксируют фактически не давление, а амплитуду пульсации электрического тока,
потребляемого стартером во время прокрутки — ведь чем выше давление в цилиндре,
тем больше затраты мощности стартера на вращение коленвала. Тем самым удается
одновременно измерить компрессию во всех цилиндрах всего за несколько оборотов,
не прибегая к выворачиванию свечей, что особенно важно для многоцилиндровых
двигателей. Правда, с подобным способом измерения связан и недостаток
мотортестера — получаемые результаты выражаются в относительных единицах,
например, в процентах к цилиндру, работающему лучше. Лишь самые дорогие
мотортестеры способны измерять абсолютную величину компрессии в каждом цилиндре,
но это возможно только на основе большого числа статистических данных по
конкретной модели двигателя и их сопоставления с действительным давлением в
цилиндре.