Во второй половине 1960-х годов коллектив конструкторов Казанского моторостроительного завода, возглавляемый Сергеем Петровичем Островским приступил к разработке нового подвесного мотора. Отвергнув идею копирования зарубежных образцов, казанцы задались целью создать лучший мотор в своем классе. Конструкторам авиамоторов эта задача оказалась по плечу и они создали «Привет-22» — лёгкий, надёжный и экономичный мотор.
Первое упоминание о нем появилось в сборнике «Катера и Яхты» №13 в 1968 г., заметка называлась «Готовится к выпуску лодочный мотор «Привет». Мотор был показан в 1969 году на соревнованиях на приз сборника «Катера и Яхты». Практика испытаний «боем» продолжилась наряду с постоянным совершенствованием мотора. Все 5 лет до начала серийного выпуска «Привет» участвовал в соревнованиях, где показывал прекрасные результаты, а к началу серийного выпуска в 1973 году уже был лишен «детских болезней».
В «Катерах и яхтах» описанию мотора было посвящено 5 статей, все они приведены ниже. О достоинствах и недостатках серийных моторов «Привет-22» можно прочитать: тут.
В 1981 году партия решила бороться за чистоту окружающей среды. Цены на лодки и моторы выросли в 1,5 раза, также значительно подорожал бензин. Резко понизился спрос на водно-моторную технику, в результате чего в 1982 году выпуск моторов «Привет» был прекращен, а разработки передовых моторов того времени так и остались в единичных экземплярах.
Видео:Привет-22 одноканальное электронное зажигание компоновкаСкачать
Готовится к выпуску лодочный мотор «Привет»
Катера и Яхты, №13, 1968 год
Как уже сообщалось, на Первенстве Союза по водно-моторному спорту 1967 г. был продемонстрирован новый подвесной лодочный мотор «Привет», первые образцы которого были известны под названиями «МЛ-350» и «Татарстан». Мотор «Привет» и в настоящем виде еще требует некоторой доработки, но уже сейчас он представляет весьма современную конструкцию, по ряду параметров превосходящую не только наши, но и многие лучшие зарубежные моторы данного класса. Внешний вид лодочного мотора «Привет», показанный на фото, также будет улучшен при дальнейшей доработке. Приводим основные технические характеристики лодочного мотора «Привет»:
Обращает на себя внимание продуманность конструкции мотора в целом и исключительно хорошая обтекаемость его подводной части.
«Привет» разработан группой конструкторов, возглавляемой инженером, кандидатом в мастера спорта С. П. Островским.
Говорить о серийном выпуске лодочного мотора «Привета» в текущем году, к сожалению, преждевременно, но очень важно, чтобы уже в этом сезоне была выпущена опытная партия, которая могла быть подвергнута полным испытаниям перед рекомендацией к массовому производству. Столь перспективной отечественной конструкции мотора при всех обстоятельствах должна быть обеспечена «зеленая улица».
Видео:Привет 22 электронное зажиганиеСкачать
«Привет» готовится к серийному выпуску
«Катера и яхты», №21, 1969 год
С 19 по 27 сентября 1968 года на Волге проводились сдаточные испытания подвесного лодочного мотора ЛМ-350 «Привет». В состав приемной комиссии входили представители Министерства судостроительной промышленности СССР, Совета министров ТАССР, ульяновского ГКЭБ, ДОСААФ, Министерства торговли РСФСР, а также НТО СП.
По отечественной и международной спортивной классификации мотор относится к классу В — до 350 см 3 . Благодаря хорошей обтекаемости подводной части, прогрессивной системе продувки, малому объему картера и раздельным, горизонтально расположенным, цилиндрам со свободным доступом к продувочным каналам и окнам «Привет» представляет большие возможности для форсировки и может быть использован на гоночных мотолодках класса BU.
Сменные цилиндры и головки из алюминиевого сплава выполнены раздельно. В цилиндры запрессованы чугунные гильзы, но на заводе ставятся Опыты по применению без-гильзовых цилиндров, что позволит существенно снизить вес и улучшит условия охлаждения. Шатуны стальные, штампованные; коленчатый вал составной, работающий на шариковых и роликовых подшипниках. Поршень из алюминиевого сплава снабжен двумя стальными компрессионными кольцами. Картер двигателя, выхлопной коллектор, подмоторная плита, дейдвуд и редуктор также сделаны из алюминиевого сплава. В двух представленных образцах моторов отливки были произведены в землю. При массовом производстве предусмотрены кокильное литье и прессформы, что позволит уменьшить вес мотора и улучшить его внешний вид.
В системе охлаждения вместо обычно применяемых насосов с резиновой крыльчаткой в дейдвуде поставлен бесконтактный вихревой насос с жестким пластмассовым ротором. Таким образом, «Привет» можно заводить (конечно, на короткое время), не опуская дейдвуд в воду, без риска повредить крыльчатку насоса.
Стандартный топливный бак емкостью 20 литров обеспечивает примерно 2,5 часа работы при полном открытии дросселя карбюратора. К сожалению, бак не имеет указателя уровня топлива. Несмотря на достаточно высокую степень сжатия, явлений детонации не наблюдалось даже при продолжительной работе мотора на максимальном режиме.
Отбор электроэнергии напряжением 6 в производится в первичных обмотках катушек зажигания. Катушки высокого напряжения выполнены невыносными, что, конечно, является существенным минусом. Штепсельный разъем выведен на поддон. Применена схема освещения А. Баринова и Ю. Белова, описанная в седьмом выпуске «Катеров и яхт». Снимаемая максимальная мощность (порядка 8 вт) представляется недостаточной.
Опережение зажигания сблокировано с рукояткой регулировки степени открытия дроссельной заслонки карбюратора. На торце рукоятки румпеля имеется кнопка остановки, замыкающая первичную обмотку катушки зажигания, а также общий тумблер, выключающий всю электросистему. Следует сказать, что в моторах повышенной мощности, которые позволяют установить дистанционное управление, электростартер является весьма желательным. Такой стартер мог бы поставляться отдельно, как в случае «Вихря-30» и «Москвы-25». Наличие зубчатого венца маховика, посредством которого осуществляется нижний запуск, значительно облегчает применение электростартера. Как все моторы данного класса, «Привет» имеет «полный» реверс — возможность переключения на ход вперед, назад и холостой, однако управление реверсом вынесено на переднюю панель и осуществляется поворотом специальной рукоятки, как показано на рисунке. Такое конструктивное решение этого узла мотора позволяет сравнительно легко осуществить механическую блокировку (невозможность включения реверса при полном газе), которой на опытных моделях мотора не имеется.
Подвеска мотора имеет резиновые амортизаторы и выполнена, в отличие от обычно применяемой ломкой силуминовой, кованой стальной. Она имеет запорное устройство, препятствующее откидыванию мотора при включенном реверсе, а также приспособление для удержания мотора в двух откинутых положениях. Однако автоматический (обычно ртутный) выключатель зажигания, препятствующий возможности разноса двигателя при недопустимо высоких оборотах винта, развивающихся при отбросе дейдвуда в случае наезда на препятствие, не предусмотрен. К сожалению, этот сравнительно простой по устройству выключатель отсутствует на всех наших моторах, даже на сравнительно мощных.
Винт с запресованным резиновым амортизатором крепится посредством штифта, который срезается при ударе лопасти о подводные препятствия. К мотору прилагаются три винта из алюминиевого сплава: туристский, грузовой и скоростной (DxH=240X291, 250X285 и 218Х316). Это дает возможность подобрать оптимальные условия эксплуатации в зависимости от нагрузки и типа лодки.
«Привет» рассчитан для применения на лодках с высотой транца от 360 до 440 мм. Испытания мотора на стандартной «Казанке» на мерной дистанции в 1 км дали следующие результаты. Скорость с одним человеком на борту равняется 44.1 км/час, с двумя — 42,1 км/час, с тремя — 40,4 км/час, с четырьмя — 39.1 км/час и с пятью — 37,7 км/час.
После окончания стендовых и ходовых испытаний один мотор, наработавший к тому времени 506 часов (т. е. больше гарантированного моторесурса — 500 часов), был разобран и подвергнут тщательному обмеру для определения износа рабочих деталей. Оказалось, что в целом мотор вполне пригоден для дальнейшей эксплуатации.
К мотору будет прилагаться комплект инструмента, достаточный для полной его разборки. Инструмент помещен не в обычной неудобной намокающей брезентовой сумке, а в специальном стальном запирающемся ящике с ручкой для переноски.
Видео:Лодочный мотор "Привет - 22". Установка электронного зажигания.Скачать
Две навигации с подвесным лодочным мотором «Привет»
Катера и яхты, №35, 1972 год
Еще четыре года назад мы сообщали об испытаниях опытного образца подвесного лодочного мотора «Привет». Мощность в 22 л. с. при рабочем объеме 350 см 3 и весе всего в 36 кг, экономичность (расход горючего менее 350 г/л. с. час), обтекаемый профиль подводной части — все это ставит «Привет» в один ряд с лучшими мировыми образцами.
В 1969 г. на соревнованиях по водно-моторному спорту на приз нашего сборника в серии гонок 3X5 миль конструктор мотора кандидат в мастера спорта Сергей Островский показал на спортивной мотолодке отличную сумму скоростей — 160,2 км/час, уступив первенство лишь м. с. Е. Семенову, выступавшему на форсированном «Нептуне». Тогда-то и появился первый «Привет» в Ленинграде — он был вручен в качестве приза абсолютному победителю гонок в 350-ку-бовом классе Е. Семенову.
Второй мотор казанский завод передал в 1970 г. в опытную эксплуатацию редакции сборника. Результаты интенсивной эксплуатации этих моторов в течение двух навигаций на мотолодках «Казанка», «Косатка», «Нептун», «Тагуан» и послужили материалом для этой статьи. О дальнейшей же судьбе «Привета», которого с нетерпением ждут любители водно-моторного туризма и спорта, сообщает конструктор мотора С. П. Островский.
Лодки с испытываемыми моторами нередко выходили на метровую волну Финского залива и Ладожского озера, причем килеватые обводы «Косатки» и «Тагуана» позволяли ходить в бурную погоду с гораздо большей скоростью, чем на других мотолодках промышленного или любительского изготовления. Так что моторам приходилось испытывать большие перегрузки от ударов корпуса о волну и от резких колебании упора и числа оборотов. Мы имели возможность сравнить тяговые и скоростные характеристики «Привета» и, например, «Нептуна» или «Вихря», и сравнение почти всегда оказывалось в пользу нового мотора. Но наиболее убедительными были победы в маршрутных гонках на дистанции в 120 км, одержанные лодками с моторами «Привет» на последних соревнованиях на приз «Катеров и яхт». Напомним, что в 1970 г. «Привет» «вывез» довольно крупную и тяжелую «Казанку-2» на первое место, обеспечив ей среднюю скорость на дистанции в 38 км/час, а в прошлом году ленинградский экипаж в составе А. Подзорова и 5. Маругина на воднолыжном буксировщике показал скорость 42,7 км/час, оставив позади более легкие лодки с «Вихрями». Причем по условиям гандикапа моторы разделялись не по объему цилиндров, а по мощности, так что 350-кубовый «Привет» находился в менее выгодных условиях, чем, например, 420-кубовый «Вихрь», который классифицировался по номинальной мощности — 20 л. с. на две силы меньше, чем у «Привета».
Прототипом конструкции двигателя послужил гоночный подвесной мотор класса 175 см 3 , поэтому можно Сказать, что многие узлы и детали «Привета» прошли суровую проверку в гонках.
Продувка двигателя — петлевая трехканальная, обеспечивающая наилучшую очистку цилиндров от остаточных газов и более эффективное наполнение их горючей смесью, по сравнению с дефлекторной («Вихрь») или двухканальной петлевой системой («Нептун», «Салют»). Сферическая камера сгорания с анти-детонационным зазором обеспечивает работу двигателя без детонации при геометрической степени сжатия 9,5 на бензинах с невысоким октановым числом (72—76), причем оригинальная конструкция раздельных головок цилиндров обеспечивает полное охлаждение сфер камер сгорания.
Отличительная особенность мотора — стальные золотники на впуске, помещенные в специальные полости картера и свободно подвешенные на шпонке на коленчатом валу. Всасывание смеси в картер происходит по наикратчайшему пути — непосредственно под поршень через впускной канал, благодаря чему значительно снижено сопротивление всасывающего тракта.
Коленчатый вал имеет разъем по нижней щечке верхнего цилиндра. Четыре коренных опоры вала выполнены на стандартных шарико- и роликоподшипниках. Нижняя головка шатуна — неразъемная, с роликовым подшипником, имеющим сепаратор. Верхняя головка выполнена на игольчатом подшипнике с сепаратором и является примером чисто «гоночного» решения этого узла. Поршень имеет два стальных хромированных кольца шириной всего 1,25 мм. Конус маховика покрыт медью, что устраняет опасность приваривания его к валу при ослаблении натяга гайки. Такое решение шатунно-поршневой группы мотора обеспечивает минимальное трение в узлах и значительно повышает надежность работы двигателя.
Цилиндры — раздельные, с рубашками из алюминиевого сплава и запрессованными чугунными гильзами, что позволяет осматривать и заменять каждый цилиндр, не снимая всего блока.
Безразъемный корпус редуктора имеет небольшое поперечное сечение и хорошую обтекаемую форму. Редуктор крепится к дейдвудной трубе на двух шпильках М8, гайки которых находятся в легкодоступных местах.
Гребной винт закреплен на валу капроновой гайкой обтекаемой формы. Благодаря значительному трению в паре капрон — сталь отпадает необходимость в дополнительной контровке гайки. Заменить винт можно буквально в одну минуту. Переключатель реверса, выведенный на переднюю часть поддона, четко фиксирует все три положения муфты переключения и очень удобен при управлении с помощью румпеля.
Читайте также: Масло в мотор tu5jp4
Корпус магнето крепится на картере просто и надежно, без специальных деталей и снимается поворотом на 90° в любую сторону.
Кулачок прерывателя при снятии маховика остается на коленчатом валу. Зазоры в прерывателях проверяются очень просто. Для определения момента размыкания можно воспользоваться любым пробником.
Кнопка «стоп» выведена на торец румпеля и сдублирована тумблером, установленным на поддоне — в экстренной ситуации не нужно на ощупь искать на поддоне кнопку, как, например, на «Вихре» или «Нептуне».
Один из самых оригинальных узлов — помпа водяного охлаждения. Вихревой насос с колесом выполняется из капрона или алюминиевого сплава. Колесо не контактирует с корпусом помпы, и мотор можно заводить на берегу и проворачивать за маховик в любую сторону без опасения повредить крыльчатку. Отдельного корпуса помпа не имеет, углубление для нее выполнено в разъеме между дейдвудной трубой и картером редуктора.
Заслонка у карбюратора с приводом на передней части поддона облегчает подсос смеси при запуске мотора в холодную погоду. Специальная игла в карбюраторе, также с приводом впереди поддона, корректирует качество смеси при работе мотора в различных режимах.
Есть у «Привета» и недостатки. «Неэстетична» архитектура мотора: слишком большой капот сложной угловатой формы совершенно не гармонирует с очень тонкой «зализанной» дейдвудной трубой.
Отдельно стоящие золотники потребовали удлинения коленчатого вала на 20% и установки его на четыре коренных опоры, что, видимо, и привело к малой жесткости вала — на больших оборотах мотор сильно вибрирует.
Вряд ли стоило применять в верхней головке шатуна массового мотора, работающего при 5000 об/мин, игольчатые подшипники — обычные бронзовые втулки неплохо служат до 7000—8000 об/мин, а разбирать и собирать этот узел стало намного сложнее.
Не предусмотрена фиксация рабочего положения золотников относительно втулки крепления. Узел затягивается только гайкой, малейшее ослабление которой приводит к проворачиванию золотников из-за недостаточного трения. Приходится подолгу разбираться в фазах всасывания и выставлять золотники по индикатору. При разборке одного из наших двигателей выяснилось, что верхний золотник оказался провернутым на 40°, а нижний — на 150°!
Большие неудобства при разборке и особенно сборке картера создают четыре горизонтальных разъема: два по оси цилиндров и два в плоскости золотников с очень узкими уплотнительными поверхностями, Каждый разъем перед сборкой необходимо смазывать герметиком и прокладывать по нему нитки, В походных условиях удобнее разъемы с прокладками.
Сальниковые уплотнения нижнего картера смонтированы на подмоторной плите, поэтому при снятии двигателя нижний опорный подшипник подвергается опасности загрязнения. А так как прилив для сальников имеет достаточно тугую посадку в картер, то демонтаж и монтаж подмоторной плиты затруднены. Во всяком случае, одному с этой работой не справиться. Расположение манжет непосредственно в нижней половине картера упростило бы обслуживание двигателя; при этом не потребовалось бы точного сопряжения картера с подмоторной плитой.
Магнето на опытных моторах выполнено с катушками высокого напряжения, расположенными на плите под маховиком. Катушки и конденсаторы находятся в зоне сильной вибрации, теплоотвод от них затруднён вследствие повышения температуры под маховиком, поэтому магнето часто «капризничает».
Кстати, из-за тесноты и большой плотности заполнения объема магнето на плите невозможно разместить катушки освещения. Использование для освещения обратных импульсов тока системы зажигания позволяет снимать очень незначительную мощность. Лучше было бы применить унифицированное магнето МН-1 с выносными трансформаторами, устанавливаемое на моторах «Прибой» и «Нептун» и имеющее специальные катушки освещения, которые дают возможность снимать мощность до 50 вт.
Теперь о конструктивных недоработках, затрудняющих эксплуатацию мотора на современных лодках. Мощность 22 л. с. позволяет выводить на глиссирование достаточно большие корпуса с высотой борта 600—800 мм. Такие лодки обычно имеют самоотливной рецесс или кронштейн на транце для мотора и дистанционное управление. Запустить мотор нижним выводом пускового шнура на такой лодке трудно, так как шнур расположен значительно ниже передней стенки рецесса или транца (в 1966—1967 гг., когда «Привет» проектировался, самой распространенной лодкой была «Казанка», и на ней заводить мотор — одно удовольствие). Современному мотору подобной мощности необходим верхний запуск и надежное устройство, предотвращающее откидывание (например, как у того же «Нептуна»), Такое устройство полезно еще и тем, что оно не дает мотору откидываться под напором воды или при резком сбрасывании газа.
Из-за повышенного передаточного числа в зубчатой паре венец маховика — шестерня стартера маховику сообщается слишком малая скорость вращения, особенно при запуске стартером. На гонках в Бирштонасе можно было видеть, как сами заводские гонщики заводили «Привет» шнуром за маховик, а потом уже одевали на мотор капот.
Большая вибрация мотора на максимальных оборотах вынудила конструкторов соединить румпель управления с подмоторной плитой на очень мягких резиновых блоках. Но передняя ручка для переноски, к которой присоединяется и штуртрос, объединена с румпелем и поэтому также не имеет жесткого соединения с подмоторной плитой. Свободный ход в резиновых блоках достигает 30—50 мм, что затрудняет управление лодкой при помощи штурвала. При дистанционном управлении во время поворота передняя ручка перемещается настолько, что обрываются резиновые элементы крепления поддона к подмоторной. плите.
Отверстие для закрепления штуртроса, румпель и ручка регулировки качества смеси расположены в одной горизонтальной плоскости, и для крепления штуртроса требуется специальный кронштейн, без которого трудно пользоваться корректором и румпелем.
Отсутствуют унифицированные элементы для подключения дистанционного управления газом и реверсом, установить которое невозможно без конструктивных доработок, так как в районе выводов рычагов управления нет деталей, жестко связанных с подмоторной плитой.
Однако большинство недостатков мотора не носит принципиального характера и легко устранимо при подготовке к серийному производству. В целом же «Привет» можно оценить как перспективную модель, и нет сомнения, что он станет у нас одним из самых популярных моторов.
Каким будет серийный «Привет»
Запускаемая в 1972 г. в серийное производство модель «Привет-22» рабочим объемом 346 см и мощностью 22 л. с. является базовой моделью, на основе которой будет развиваться унифицированный ряд двигателей, в том числе и гоночных.
Мотор прошел серьезные испытания в различных климатических условиях, благодаря чему удалось выявить основные слабые места и предусмотреть в конструкции возможность в дальнейшем наращивать его удельную мощность.
Серийная модель «Привет-22» существенно отличается от образца, ранее описанного в сборнике.
Мотор получил новую систему зажигания, унифицированную с установленной на моторах «Нептун» и «Прибой», новый карбюратор с глушителем шума выпуска, более совершенный демпфер гребного винта; изменены конструкции рессоры-трансмиссии между коленчатым валом и редуктором и фиксатора мотора в откинутом положении; предусмотрена возможность подключения дистанционного управления, выпускаемого Ржевским моторным заводом; улучшена балансировка двигателя.
Вес мотора остался прежним — 36 кг.
Конструкторы и испытатели продолжают работать над обеспечением 500-часового моторесурса следующей, 26-сильной модели мотора.
Видео:Привет-22 одноканальное зажигание, бочкаСкачать
«Привет-22» в опытовом бассейне
«Катера и яхты», №68, 1977 год
В опытовом бассейне были продолжены испытания отечественных подвесных моторов. Испытывался серийный мотор «Привет-22» Казанского моторостроительного завода.
На испытательном стенде завода была снята внешняя характеристика мотора, приведенная на рис. 1 (для сравнения там же приведена и внешняя характеристика «Нептуна-23»).
Мотор испытывался с пятью винтами (табл. 1): двумя штатными, двумя экспериментальными и одним штатным от мотора «Нептун-23» (этот винт, имеющий правое вращение, испытывался в положении реверса мотора «задний ход»). Профили сечений лопастей винтов — плоско-выпуклые несимметричные сегменты с закругленными входящими и выходящими кромками, форма лопасти винтов № 1 и № 2 — уширенная к концам, у остальных — саблевидная.
При испытаниях измерялся эффективный упор гребного винта (упор за вычетом сопротивления подводной части мотора) при постоянных скоростях движения буксировочной тележки и полностью открытой дроссельной заслонке, т. е. при максимально допустимых оборотах коленчатого вала, которые позволяет развить гребной винт на заданной скорости.
При скоростях движения более 15 км/ч погружение оси винтов от поверхности воды составляло 172 мм, что соответствует высоте транца моторных лодок 400 мм. При скоростях до 15 км/ч для ослабления аэрации лопастей винта испытания проводились при погружении 232 мм.
Обработанные результаты испытаний представлены на графиках в размерной (рис. 2) и безразмерной величинах (рис. 3). На них также приведены значения Ре и Ке, полученные при дросселировании мотора с винтом № 2 с постоянными оборотами 3000 и 4000 об/мин. Коэффициенты упора практически ложатся на одну общую кривую, построенную как для чисел оборотов при полном газе, так и при дросселировании. Эта закономерность может иметь практическое значение при анализе натурных испытаний глиссирующих моторных лодок. Так, если при испытаниях лодки измерены ее скорость и частота вращения винта при дросселировании мотора, можно, подсчитав относительную поступь λр, найти на рис. 3 соответствующую величину Ке и затем — эффективный упор винта Рс, который равен буксировочному сопротивлению. Таким образом, кривая Ке может являться тарировочной кривой для определения сопротивления мотолодки.
Сравнение характеристик мотора «Привет-22», работающего со штатными винтами и винтом от «Нептуна-23» (рис. 2), показывает преимущество последнего по эффективному упору на всем диапазоне скоростей до 40 км/ч. Это подтверждают и натурные испытания; например, лодка «Днепр» с загрузкой 4 человека под мотором «Привет-22» со штатным гребным винтом не могла преодолеть горб сопротивления и выйти на глиссирование, что можно объяснить недостаточной величиной эффективного упора на скорости около 20 км/ч.
Одной из причин худшей характеристики штатных винтов мотора «Привет-22» является уширенная, лопатообразная форма лопастей по сравнению с саблевидной формой лопасти винта мотора «Нептун-23».
Экспериментальные винты для «Привета-22» (№ 4, 5) характеризуются меньшим шаговым отношением, чем у штатного винта, получаемым как за счет меньшего шага, так и большего диаметра. Оптимальным можно считать винт № 4 в диапазоне скоростей до 40 км/ч, при котором частота вращения коленчатого вала не превышает допустимых 5000 об/мин. Этот винт, а также винт № 5, который имеет несколько больший эффективный упор до скоростей 25—30 км/ч и является легким грузовым (V=35 км/ч при n=5000 об/мин), значительно превосходят по эффективному упору и пропульсивному к. п. д. штатный винт. Поэтому, принимая во внимание, что определяющей паспортной характеристикой лодки является полная загрузка, а максимальная скорость серийных мотолодок, таких, как «Обь», «Казанка-5», «Прогресс», с моторами 22—25 л. с. при использовании винтов № 4 и 5 меньше допустимой, эти винты следует считать основными.
Из сравнения результатов испытаний (рис. 4) видно преимущество грузового винта мотора «Привет-22» (№ 5) перед грузовым винтом мотора «Нептун-23» и по величине эффективного упора и по пропульсивному к. п. д., особенно заметное в диапазоне скоростей от 25 до 35 км/ч.
Кроме того, предельная скорость при допустимой частоте вращения (n=5000 об/мин) с винтом № 5, больше, чем с грузовым винтом «Нептуна-23» (соответственно 35 и 32 км/ч). Это можно объяснить худшей профилировкой сечений лопасти винта мотора «Нептун-23», имеющих тупые выходящие кромки.
На моторе был испытан и винт с D=0,229 м и Н=0,254 м (от мотора «Кресчент-25»), показатели которого оказались близкими по эффективному упору винту № 4, но предельная скорость при n=5000 об/мин несколько ниже (32 против 37 км/ч) из-за меньшего диаметра.
Результаты испытаний мотора «Привег-22» в опытовом бассейне согласуются с заводскими испытаниями пяти серийных моторных лодок с различной нагрузкой (табл. 2). На каждой лодке поочередно устанавливался одни и тот же мотор «Привет-22» с тремя различными гребными винтами (№ 1, 4 и 5). Скорость лодок измерялась посредством трубки полного напора и манометра, а обороты мотора — ручным механическим тахометром. Натурные испытания показали, что штатный винт № 1 не позволяет некоторым лодкам (4 чел. на борту) преодолеть горб буксировочного сопротивления, а мотору — развить достаточные обороты для перехода на режим глиссирования.
Наиболее наглядным примером этого могут служить «Нептун-2» и «Днепр». Установка винтов № 4 и 5, обеспечивающих больший эффективный упор, превышающий максимальную величину сопротивления лодок на горбе, приводит к резкому увеличению максимальной скорости при нагрузке 4 человека. Для мотолодки «Нептун-2», например, прирост составляет 13—15 км/ч, для мотолодки «Днепр» — 8—9 км/ч и для мотолодки «Казанка-2М» около 7 км/ч. Причем с нагрузкой в 2 человека (пассажир и водитель) даже с винтом № 5. имеющим наименьший шаг, частота вращения коленчатого вала не превышает допустимых. В то же время штатный винт с такой же загрузкой не обеспечил использование паспортной мощности мотора из-за недобора оборотов, например, на «Прогрессе» на 1000 об/мин.
Таким образом, штатный винт не годится для достижения возможной максимальной скорости даже при частичной загрузке многих серийных мотолодок широкого потребления. Он не может считаться также и скоростным, так как обладает во всем диапазоне скоростей до 40 км/ч меньшим эффективным упором, чем винты № 4 и № 5 (рис. 4) и, согласно натурным испытаниям лодок, обеспечивает скорость с двумя чел. на борту, на 1—2 км/ч меньшую из-за неудачной формы лопасти.
Анализ многих скоростных испытаний большинства современных серийных мотолодок с установленными на них моторами мощностью до 25 л. с. показывает, что максимальная скорость при нагрузке 1—2 человека не превышает 40 км/ч, если обороты не выше допускаемых. С учетом этого, согласно расчету и экспериментам, скоростной винт для подвесного мотора «Привет-22» должен иметь несколько больший диаметр (D=0,25 м) и меньший шаг (H=0,28 м; H/D=1,12) по сравнению с существующим штатным. Увеличение диаметра винта приводит к увеличению эффективного упора в диапазоне скоростей от 0 до 25 км/ч, что необходимо для облегчения выхода на глиссирование.
Читайте также: Как вытащить мотор из бензонасоса
Таким образом, оптимальными винтами мотора «Привет-22» для промышленных серийных моторных лодок можно считать 3 винта, имеющих одинаковый диаметр D=0,25 м и различные шаги 0,230; 0,250 и 0,280 м соответственно для грузового, штатного и скоростного.
Несмотря на то, что натурные испытания были проведены на пяти различных по размерениям лодках при различной их загрузке и различной центровке по длине, почти все экспериментальные точки замеров оборотов мотора и скорости движения располагаются близко к кривой, полученной при испытаниях мотора «Привет-22» в опытовом бассейне с таким же винтом, какой имел мотор при натурных испытаниях. Это указывает на обобщенный характер результатов, полученных при испытаниях моторов в опытовом бассейне, которые можно считать паспортными и пригодными для использования при анализе натурных испытаний глиссирующих моторных лодок.
Буксировочное сопротивление погруженной части мотора «Привет-22» без винта (рис. 5) меньше, чем у мотора «Нептун-23», благодаря меньшей смоченной поверхности и более удачным обводам дейдвуда, создающим меньшее брызгообразование на всех скоростях движения.
Для расчета буксировочного сопротивления подводной части на скоростях до 50—55 км/ч можно пользоваться приближенными экстраполяционными формулами, полученными по результатам испытаний моторов:
где скорость V выражена в м/с.
Видео:Правильная установка электронного зажигания на лодочный мотор.Скачать
От «Привета» до «Старта»
Катера и Яхты, №76, 1978 год
В предыдущих репортажах (см. №50, №52, №54, №61) уже рассказывалось о производстве и перспективах модернизации практически всех выпускающихся или выпускавшихся моторов, за исключением «Привета-22» Казанского моторостроительного завода (ныне объединения — КМПО). Такое «отношение» к казанскому мотору объясняется вполне объективной причиной: «Привет-22» начал выпускаться — да и то малой серией — лишь в 1973 г. К тому времени «возраст» других сравнимых по мощности серийных моторов был уже солидным: «Вихря» — 8 лет, «Нептуна» — 6 лет. Серийный «Привет-22» не был «обкатан» водномоторниками, не было еще достаточного опыта его эксплуатации в различных климатических условиях, не имелось должных оснований для достоверной оценки качеств мотора.
Пришла пора рассказать и о «Привете» и о работе КМПО по созданию перспективных лодочных моторов.
Несколько слов об истории казанского мотора. Первое сообщение о нем появилось в сборнике №21 в 1969 г., заметка называлась «Привет готовится к выпуску». В том же году на очередных соревнованиях на приз сборника новый мотор был показан, его демонстрировал на спортивной мотолодке конструктор Сергей Петрович Островский. И сразу же в редакцию стали приходить письма читателей, заинтересовавшихся «Приветом». После же публикации отчета об успешной опытной эксплуатации мотора (№35 — «Две навигации с «Приветом-22»), письма пошли сплошным потоком. Чуть ли не в каждом стереотипный вопрос: когда этот мотор появится на прилавках магазинов? И это несмотря на то, что уже имелись в продаже «Нептун-М», «Вихрь-М», «Москва-25»!
О достоинствах мотора «Привет-22»
Что же именно привлекло любителей водно-моторного туризма и спорта в «Привете»? Необычно высокие параметры и прежде всего — малый вес. Действительно, при практически одинаковой мощности моторов вес «Нептуна-М» и «Вихря-М» — 44 кг, «Вихря» — все 48 кг, а «Привета-22» — всего 36 кг! Привлекала также и высокая экономичность: расход топлива у казанского мотора всего 7,6 кг на максимальной мощности; это соответствует удельному расходу 345 г/л. с. ч (напомним, у «Нептуна-М» аналогичный показатель равен 400, у «Вихря» — 450 г/л. с. ч).
Интерес к мотору, вызванный приводимыми цифрами, не могли охладить даже отмеченные в статьях недостатки опытных экземпляров, в частности — упоминания о малой надежности некоторых узлов двигателя и мотора в целом (впускных золотников, магнето, водяного насоса и т. д.), что в общем, присуще любому мотору, находящемуся в стадии доводки.
И вот в 1973 г. эта стадия была завершена, долгожданный мотор «пошел» в серию (около 650 шт.) и появился в магазинах. Он, конечно, отличался от опытных экземпляров. Естественно, уже был учтен опыт их эксплуатации, реконструированы многие узлы. В связи с переходом на серийную технологию несколько увеличился вес (до 38 кг), но и после этого казанский мотор остался легче других серийных моторов сравнимой мощности.
И, как всегда после выпуска нового мотора, в редакционной почте стали появляться письма, в которых читатели сборника делились своими впечатлениями от опробованной новинки. Надо сказать, большинство отзывов были положительными.
Иркутянин А. Я. Мелешко писал: «Хочу выразить благодарность конструкторам «Привета» за создание столь экономичного и совершенного мотора».
Хабаровец В. Б. Коханович отмечал: «Достоинств у «Привета» много, но хотелось бы, чтобы за счет устранения мелких недостатков завод совершенствовал его и в дальнейшем».
«Два года эксплуатирую «Привет», и ни разу он меня не подвел,— сообщал саратовец А. А. Маначинский,— мотор легок, экономичен, удобен в разборке и сборке, оснащен хорошим набором инструментов и съемников».
Л. М. Бачурин из Братска предложил даже изменить название: «Название «Привет» вряд ли подходит к такому хорошему мотору да и вообще сложному техническому изделию; получается насмешливое, несерьезное к нему отношение, а мотор заслуживает уважения. На нашей стоянке я известен как «тот, у которого «Днепр» с приветом».
Разумеется, давая общую положительную оценку, владельцы нового мотора высказывали и претензии к некоторым узлам; например, отмечали, что быстро перетирается шнур запуска, жаловались на неудобство подключения дистанционного управления, трудности демонтажа карбюратора. Были и нарекания на качество сборки (правда, это относилось к самым первым партиям моторов). Но основным, имевшимся практически во всех письмах вопросом, был такой: где достать запасные части? Почему их нет на базе посылторга? Почему некоторые мастерские по ремонту отказываются обслуживать владельцев «Приветов»?
Чтобы дать читателям ответы на все вопросы, связанные с «Приветом» сегодняшним, и рассказать о казанских моторах завтрашних, было решено следующий репортаж серии «Моторы сегодня и завтра» сделать с Казанского моторостроительного производственного объединения.
Целесообразно начать со знакомства с конструкцией выпускающегося сейчас серийного «Привета-22», ведь описания, помещенные в сборнике ранее, относились к опытным моделям.
Принципиальная конструктивная схема, естественно, не изменилась. «Привет-22» имеет двухтактный двухцилиндровый двигатель с рабочим объемом 346 см 3 и трехканальной возвратно-петлевой продувкой. Применен механизм впуска с дисковыми распределительными золотниками, расположенными в специальных полостях картера. Золотники обоих цилиндров взаимозаменяемы и представляют собой стальные диски с сегментными вырезами, ориентированные на лыске и закрепленные гайкой в обойме со шпоночным пазом. Диски, зажатые в обоймы, надеты на среднюю цапфу коленчатого вала, шпонки на котором для диска каждого цилиндра расположены через 180°. Такая конструкция впускного механизма обеспечивает минимальное газодинамическое сопротивление впускного тракта и хорошую герметизацию полости картера при сжатии, так как обоймы золотников имеют свободную посадку на цапфу в осевом направлении.
Цилиндры двигателя (диаметр 61,75 мм) раздельные, взаимозаменяемые. Цилиндр представляет собой литой алюминиевый корпус с продувочными и выпускными каналами и запрессованной чугунной гильзой. Полость для охлаждающей воды образована в верхней части цилиндра непосредственно между стенкой гильзы и корпусом (такая конструкция обычно называется «мокрая гильза»), что улучшает отвод тепла от зеркала цилиндра благодаря снижению термического сопротивления.
В отличие от других подвесных моторов, на «Привете-22» применяются стальные хромированные поршневые кольца. Два кольца шириной по 1,5 мм обеспечивают хорошее уплотнение поршня и высокую износостойкость пары трения кольцо — зеркало цилиндра.
Разъемный (по нижней щечке верхнего кривошипа) коленчатый вал установлен на четырех коренных опорах — стандартных шарикоподшипниках № 36205. Такое решение прежде всего «на руку» потребителю: эти подшипники недефицитны, ремонт износившихся коренных опор сводится только к замене подшипников.
В «Привете-22» применено и такое, не встречающееся в конструкции других наших моторов решение: в сопряжении верхней головки шатуна с поршневым пальцем установлен игольчатый подшипник. Подшипник нижней неразъемной головки — сепараторный двухрядный с роликами 0 4X6.
Система зажигания полностью унифицирована с системой «Нептуна-23» — применено магдино МН-1 с выносными трансформаторами ТЛМ. Системы питания и смесеобразования также полностью унифицированы, но уже с другим мотором: использованы карбюратор и топливный насос от «Вихря-М». Это намного упрощает поиск нужных деталей и узлов при ремонте мотора.
После двигателя важнейшим узлом мотора является силовая передача — реверс-редуктор. И здесь казанские конструкторы применили несколько оригинальных и современных решений.
В частности, как и на опытных моторах, подача воды в систему охлаждения серийной модели осуществляется вихревым бесконтактным насосом. Такая конструкция допускает запуск мотора без воды — на берегу (конечно, кратковременно, чтобы не перегреть двигатель) без боязни повредить крыльчатку; мощность, отбираемая от двигателя на прокачку воды, несколько меньше, чем у классических резиновых крыльчаток в других моторах.
Без преувеличения можно сказать, что наибольшей удачей представляется механическая часть редуктора (особенно последней модификации мотора). В сборнике публиковались результаты натурных гидродинамических исследований отечественных подвесных моторов и, в том числе, замеров сопротивления их подводных частей. Напомним, что среди моделей сравнимой мощности в области обычных эксплуатационных скоростей лучшие показатели имеет «Привет» (см. сборники №68 и №72). Снижение сопротивления достигнуто максимальным сокращением площади поперечного сечения корпуса редуктора и его стойки, тщательной их профилировкой.
При минимальных размерах редуктор «Привета» — один из самых надежных по конструкции. Вал-шестерня опирается на два далеко разнесенных по оси игольчатых подшипника; осевое усилие воспринимается отдельным специальным упорным подшипником. Каждая шестерня (кстати сказать, шестерни переднего и заднего хода сделаны взаимозаменяемыми) установлена в собственном подшипнике: при этом, учитывая большую загруженность шестерни переднего хода, на ней применили двухрядный подшипник № 3056205.
Гребной вал опирается на два подшипника — передний радиально-упорный роликовый № 7202 (через него передается усилие упора гребного винта) и задний обычный шариковый № 203. Таким образом, гребной вал и шестерни контакта между собой не имеют. Это снижает механические потери (напомним, что при включенном переднем ходе шестерня заднего хода всегда вращается в обратную сторону, да еще с удвоенным относительно гребного вала числом оборотов). А главное преимущество такого решения — повышение надежности и моторесурса редуктора благодаря отсутствию обычных для большинства моторов опор скольжения в нем, износ которых обычно и определяет моторесурс редуктора мотора.
Необходимо отметить также и высокую «ремонто-способность» мотора. Разбирать и собирать его при проведении регламентных работ при ремонте намного проще и удобнее, чем другие отечественные моторы. Конструкция мотора позволяет полностью разобрать и собрать двигатель и редуктор, не снимая мотора с транца лодки. Для отворачивания труднодоступной нижней гайки крепления карбюратора сейчас в бортовой набор инструментов введен специальный ключ.
Итак, короткий перелет в Казань.
О производстве моторов «Привет»
 «Привет-25», отработавший 300 часов на тормозном стенде |
Ведущие конструктора Серийного конструкторского отдела (СКО), занимающиеся производственными вопросами, показывают просторный трехэтажный корпус. Сюда стекаются из других цехов завода — литейных, механических, кузнечного — узлы и детали; здесь собираются, проверяются и получают путевку в жизнь «Приветы».
Проходим по сборочному корпусу. Что же это такое? Повсюду — на стеллажах, стойках, даже в проходах лежат готовые моторы. Почему они не идут на завершающий этап — на банны испытательного участка? Мне объясняют, что готовы эти «Приветы» не совсем: не хватает резиновых рукояток! Подвели поставщики. Такие обидные заминки не часто, но случаются и, конечно, сбивают нормальный ритм работы цеха. Безусловно, недостающая пустяковая деталь будет вот-вот доставлена и на месячной программе это не отразится. Но разве это не сказывается на качестве продукции? И поэтому сотрудники СКО и коллектив завода делают все, чтобы свести к минимуму возможность любых случаев срыва графика по техническим причинам.
Идем в цех сборки «Приветов», расположенный на третьем этаже. На отдельных участках идет комплектация и сборка узлов — двигателя, редуктора, дейдвуда, подвески. Затем узлы подаются на участок сборки мотора, постепенно «Приветы», «обрастая» деталями, принимают знакомые очертания. Последняя операция здесь — заполнение паспорта мотора. И вот в специальном контейнере-тележке на четыре мотора готовая продукция опускается на первый этаж — поступает на сдаточные испытания.
 Обработка дейдвуда на многошпиндельном станке |
Первый запуск на ванне — это 30 мин работы мотора с установленной вместо гребного винта тарированной мулинеткой. За это время производится регулировка системы холостого хода карбюратора, измерение температурного режима, проверка работы механизма реверса и надежности запуска, установка оптимального опережения зажигания; при отсутствии дефектов и соответствии показаний тахометра — ОТК ставит штамп в паспорте. Мотор отправляется на упаковку, комплектуется ЗИПом, подготавливается к отгрузке потребителям. Так проверяется каждый выпускаемый мотор. Один мотор из 150 собранных проходит 40-часовые контрольные испытания на тормозном стенде с замером мощности и расхода топлива. Ежеквартально один из моторов проходит длительные испытания по специальной программе для определения стабильности качества и надежности серийной продукции; после этого мотор разбирается, детали подвергаются тщательной дефектации и микрометри-рованию для оценки степени износа.
Теперь меня знакомят с другой группой сотрудников СКО — чисто экспериментальной. В ее ведении — перспективное проектирование, испытания и доводка опытных моделей. Излишне уточнять, что уже известный читателям по предыдущим публикациям в сборнике «Старт» (последняя модификация его имеет заводской индекс «ЛМ-702») — детище этой группы. Территориально она располагается здесь же, в здании цеха сборки моторов; под «хозяйство» этой группы отведен почти полностью первый этаж. За толстыми бетонными стенами испытательной станции оборудован тормозной стенд для снятия внешней характеристики моторов, гидрованны для испытаний моторов по различным программам. Есть небольшой экспериментальный механический участок, электролаборатория.
Читайте также: Ниссан тиида 2015 мотор
Сейчас почти все стенды заняты. На тормозном — снимается мощность серийного «Привета» после длительных (300-часовых) испытаний. Рядом на одной из ванн заканчиваются такие же длительные испытания «Старта» (100 5-часовых этапов с различной частотой вращения коленчатого вала), а на другой — серийного «Привета» с новыми головками цилиндров и запальными свечами, имеющими диаметр ввертной части 18 мм. На третьей ванне проводят эксперимент с новым «герметичным» карбюратором, на следующей — снова узнаю «Старт»: проверяется однорычажное дистанционное управление. Работы много. В планах — испытание системы электронного зажигания, окончательная доводка «Старта», изготовление для него «длинного» дейдвуда (под транец высотой 520 мм) и подбор оптимальных гребных винтов для различной нагрузки, ресурсные испытания «Привета-25», испытание на моторах колец с заданной эпюрой давления из стальной про волоки и т. д.
 Комплектовка деталей реверс-редуктора |
Знакомство со сборкой серийной продукции и работой коллектива СКО завершается беседой с главным инженером Александром Филипповичем Павловым.
Вопрос. Уже по традиции первые вопросы нашей «моторной анкеты» касаются динамики выпуска моторов, изменения технико-экономических параметров нынешнего «Привета» по сравнению с первой серийной моделью.
Ответ. В 1973 г. наш завод выпустил всего 644 «Привета», в следующем году — 2400, затем уже 5250, 7400 и 9704 шт. в год. По плану 1978 г. мы должны выпустить около 15000 моторов. Таким образом, скоро уже 40000-й «Привет» поступит в торговую сеть. (Теперь уже поступил! — Прим. ред.)
Технические параметры мотора за это время не изменились. Они достаточно высоки для мотора такого рабочего объема: литровая мощность 63,8 л. с./л; удельная масса 1,74 кг/л. с.; удельный расход топлива 345 г/л. с. ч. Пока «Привет-22» по этим трем показателям опережает все отечественные подвесные моторы, он относительно легок и экономичен.
Вопрос. А что вы можете сказать о работе по повышению надежности мотора?
Ответ. Подвесные моторы эксплуатируются в различных климатических зонах страны, смоделировать условия их эксплуатации при заводских натурных испытаниях очень сложно, если не невозможно. При этом нужно учесть и совершенно различную квалификацию потребителя. Практически серийные моторы держат экзамен на надежность уже в руках покупателя. Косвенно судить о повышении надежности и качества можно по количеству рекламаций, поступающих на завод. Вначале процент возврата моторов на гарантийный ремонт был довольно высок. После принятия ряда конструктивных и технологических мер он резко снизился и сейчас находится на уровне, обычном для такого сложного технического изделия, как подвесной мотор.
 На специальной установке производится балансировка маховика |
В частности, надежность запуска ручным стартером увеличена применением в маховике магнитов из сплава ЮНДК-24, имеющего высокую коэрцитивную силу; малая шестерня пускового устройства стала выполняться из алюминиевого сплава, что исключило износ зубчатого венца маховика. Введен (с начала 1978 г.) ролик на выходном отверстии поддона для пускового шнура; это устранило его быстрое перетирание. Допуск на балансировку маховика «Привета» уменьшен до 1 гс·см; кроме того, каждый маховик в течение 1 мин проверяется на специальном стенде при 8000 об/мин, а один из каждой тысячи маховиков — при 10 000 об/мин.
Стальные поршневые кольца очень надежны. Несколько изменив форму замка, мы довели моторесурс их до 1000 ч, даже после наработки такого времени на максимальных оборотах износ колец не превышал допустимого.
Посадочные гнезда для коренных подшипников коленчатого вала в картере, отлитом из высокопрочного алюминиевого сплава В-124 с присадками титана и железа, раскатываются роликами. Это упрочняет поверхностный слой, позволяет обойтись без запрессовки стального стакана. Шпильки в картер ввинчиваются без предварительного нарезания резьбы в отверстиях.
Прочность средней шейки коленчатого вала увеличена за счет скругления дна шпоночных пазов для втулок золотников.
О степени надежности деталей мотора можно судить по результатам такого проведенного на заводе эксперимента. Мотор троекратно испытывался «на разнос», т. е. запускался без нагрузки при полностью открытой заслонке карбюратора. Каждый раз он работал около минуты и самопроизвольно останавливался, причем была зарегистрирована частота вращения 21 500 об/мин. Дефектация не обнаружила никаких признаков разрушений деталей, а анализ показал, что двигатель глох из-за перебоев в подаче топлива — бензонасос на таких режимах уже не мог обеспечить подачу его в необходимом количестве.
 Готовые моторы на сдаточных ваннах |
Надежность узлов механической передачи повышена благодаря применению в редукторе только подшипников качения и изготовлению рессоры из стали марки 18ХНВА. Упор гребного винта на первых моделях передавался через срезной штифт. Сделанный на втулке гребного винта специальный буртик, в который упирается гребной вал, снял дополнительную нагрузку со штифта, теперь он передает только вращающий момент. Продолжить этот перечень можно и дальше, В итоге было достигнуто резкое повышение надежности мотора.
Вопрос. Как выглядит «Привет-22» на фоне лучших мировых образцов?
Ответ. По значению удельных параметров «Привет-22» стоит на уровне лучших мировых образцов. Он даже превосходит по этим показателям моторы американского и японского производства и несколько уступает лучшим европейским моделям.
Однако по ряду потребительских свойств «Привет-22», как, пожалуй, и все остальные наши моторы, значительно уступает лучшим зарубежным моделям. Это касается, прежде всего, уровня шума, художественно-конструкторского решения внешнего вида, качества отделки наружных поверхностей. К недостаткам мотора надо отнести недостаточную защиту системы зажигания от попадания воды (и как следствие — отказы мотора по этой причине!), отсутствие варианта мотора с электрозапуском, отсутствие комплекта сменных гребных винтов, «нестандартное» расположение органов управления (в частности, управления реверсом), затрудняющее подсоединение ДУ, рассчитанного на другие моторы.
Правда, некоторые из этих вопросов уже решены. Так, с начала 1978 г. нашим заводом уже выпускается гребной винт с шагом 250 мм, поступающий в розничную продажу. С середины прошлого года в комплект мотора входит специальная качалка, которая позволяет подсоединить к «Привету» ДУ мотора «Вихрь».
Ряд проблем мы пытаемся решить на нашей следующей модернизированной модели «Привет-25». Мы прекрасно понимаем, что сейчас важны уже не только высокие удельные технико-экономические показатели, поэтому делаем все, чтобы были на высоте все потребительские качества казанских моторов.
Вопрос. Кстати, о сменных гребных винтах. Многие читатели сборника задают вопрос: почему на «Привете», в отличие от всех наших моторов, применено не правое, а левое вращение гребного винта. Если бы не это различие, проблемы сменных винтов не возникло — путем несложной подгонки можно было бы применять винты с шагом 250, 280 и 300 от «Москвы-30» и с шагом 220, 280 и 300 от «Нептуна-23»?
 Команда Казанского моторостроительного объединения |
Ответ. Практически «Привет» проектировался одновременно с другими нашими моторами сравнимой мощности, тогда вопрос об унификации в таком виде не стоял. Принятое нами конструктивное решение объясняется стремлением получить минимальное гидродинамическое сопротивление корпуса редуктора без снижения его надежности. Общепринятое на подвесных моторах направление вращения коленчатого вала двигателя — по часовой стрелке (кстати, это обусловлено и применением унифицированных систем зажигания). При этом наивыгоднейшая форма корпуса редуктора получалась при размещении наиболее нагруженной шестерни переднего хода с усиленным подшипником большого габарита в его задней части при левом вращении гребного винта. Подчеркнем: благодаря такому решению гидродинамическое сопротивление редуктора «Привета» на всем эксплуатационном диапазоне скоростей лодки меньше, чем у сравнимых моторов с правым вращением гребного винта. Проблема же обеспечения сменными гребными винтами будет заводом решена.
Вопрос. «Привет-25» уже дважды можно было видеть на лиепайских трассах соревнований на приз сборника. В какой мере он отвечает высоким современным требованиям к потребительским свойствам с учетом влияния на окружающую среду? Когда начнется его серийный выпуск?
Ответ. «Привет-25» уже прошел стендовые 300-часовые испытания и специальные так называемые эквивалентные испытания с увеличенным количеством динамических перегрузок. За счет применения системы настроенного выпуска при том же рабочем объеме и без повышения часового расхода топлива удалось получить мощность свыше 25 л. с., т. е. довести удельный расход до 285 г/л. с. ч. Отличий от серийного «Привета-22» много. Полностью изменено художественно-конструкторское решение мотора, новый «Привет» будет отвечать современным эстетическим требованиям. Разумеется, это потребовало изменения формы капота, поддона, дейдвуда — основных составляющих внешнего вида.
Многие узлы претерпели существенные конструктивные изменения. Применен более простой и технологичный маховик, который к тому же стал легче. Головки цилиндров и выпускной коллектор имеют увеличенные поверхности охлаждения; выполняются они методом литья под давлением, позволившим несколько уменьшить толщины стенок получающихся отливок. Применена шлицевая посадка впускных золотников. Изменена конструкция запорной иглы поплавковой камеры карбюратора, что исключило возможность переполнения карбюратора. Как и на серийном моторе, сохранилась шестеренчатая система запуска, но шкив пускового шнура расположен сверху, поэтому и вывод шнура сделан в верхней части капота. Установлен глушитель шума всасывания. Шестерни редуктора имеют усиленные зубья, однако удалось разместить передачу в том же корпусе редуктора.
После проведения всего комплекса испытаний ЭСЗ, она также будет установлена на «Привете-25».
Опытную партию 25-сильных моторов намечено выпустить в будущем году, а пока усовершенствованные детали — такие, как коленчатый вал, головки цилиндров, коллектор, усиленные шестерни, поэтапно начинаем применять на «Привете-22».
Новый «Привет-25», конечно, будет более совершенным с точки зрения снижения загрязнения среды и шума, но дело в том, что государственных стандартов ни на загрязнения, ни на уровень шума пока нет, а это намного усложняет положение моторостроителей. Хотелось бы еще добавить, что для снижения степени влияния отечественных моторов на внешнюю среду необходим выпуск специальных масел, которые обеспечивали бы надежную смазку при вдвое уменьшенном содержании их в смеси с топливом: при соотношении 1:50 или, как рекомендуют некоторые зарубежные фирмы (например, «Карнити» и «Ямаха»), даже 1:100.
Вопрос. Все присутствовавшие на соревнованиях этого года в Лиепае были свидетелями отличного выступления экипажа КМПО на другом экспериментальном моторе — 50-сильном «Старте». Практически это пока единственный отечественный мотор такой мощности, выдержавший натурные испытания — показавший высокие результаты и на сложной 100-километровой морской трассе, и в скоростном 10-мильном заезде, и в заезде с полной нагрузкой. Читателей сборника, естественно, интересует все об этом моторе.
Ответ. Мы очень рады, что за разработку этого мотора завод награжден специальным дипломом редакции, а наш экипаж занял с ним первое место среди экспериментальных судов. Мы серьезно работаем над доводкой «Старта». Модификация, продемонстрированная в Лиепае в 1978 г., это уже третья по счету модель — «ЛМ-702». С первой моделью «ЛМ-700», которую мы показывали на соревнованиях в Каунасе в 1973 г., у нее общего мало: только одинаковый рабочий объем (700 см 3 ) и трехцилиндровая компоновка. Основные отличия нового «Старта» от промежуточной модели «ЛМ-701» — это применение редуктора с иным передаточным отношением (12:29) и выпуск отработавших газов через ступицу гребного винта.
Конструктивные решения основных узлов «Старта» уже выдержали всесторонние испытания, однако есть вопросы, которые еще надо решить. Новый мотор рассчитан на лодки с высотой транца 380—400 мм, поскольку серийных прогулочно-туристских лодок с высоким транцем наша промышленность не выпускает. Однако мы считаем, что мотор такой единичной мощности должен иметь удлиненный дейвуд под транец 510—520 мм. Такой дейдвуд изготовлен, идут его испытания. Для «Старта» разрабатывается ЭСЗ, это также потребует испытаний и доводки. Очевидно, указывать какой-то конкретный срок запуска мотора в серию пока преждевременно.
Вопрос. Вернемся к проблемам серийного мотора. В частности — к самому «больному» вопросу снабжения запасными частями. Как сообщают читатели, приобрести запчасти к «Привету» — неразрешимая проблема.
Ответ: «Привет» полностью унифицирован с другими моторами по системам питания и зажигания. Магдино МН-1 полностью идентично магдино мотора «Нептун-23». Высоковольтные трансформаторы ТЛМ и свечи СИ-12РТ сейчас применяются на всех отечественных подвесных моторах, имеющих выносные трансформаторы. Карбюратор ничем, вплоть до величины диаметра главного жиклера 1,25 мм, не отличается от карбюратора «Вихря-М». Топливный насос также «вихревский».
Чисто «приветовские» запасные части с начала 1978 г. отгружаются в торговую сеть в расширенном ассортименте. Поставляются они комплектно — по специальной ведомости. В каждый комплект входит большинство деталей «Привета», требующих замены при профилактическом и капитальном ремонтах: корпус двигателя в сборе, прокладки и манжеты, распределительные диски, поршни, коленчатый вал, шестерни редуктора и гребной вал, корпус редуктора, рессора и т. п. Всего — 57 наименований. В комплект входят и гребные винты: с шагом 285 мм (штатный) и 250 мм (грузовой). Номенклатура и количество деталей, входящих в комплект, по просьбе торгующих организаций могут быть изменены в пределах общей ведомости.
С Посылторгом сейчас также заключается соответствующий договор, определяется номенклатура деталей, которые будут высылаться по почте. А пока завод организовал отправку запчастей по заявкам владельцев наложенным платежом.
Заканчивая репортаж, хочется пожелать коллективу КМПО как можно быстрее осуществить намеченные планы. Все условия для выполнения поставленных задач у казанцев есть.
Видео:Электронное зажигание Вихрь, Нептун, Привет, ПрибойСкачать
Фотографии лодочного мотора «Привет-22»
Мотор «Привет-22» на гоночном катамаране
«Вихрь-30» и «Привет-22»
Винт с регулируемым шагом для мотора «Привет-22».
Видео:Зажигание МБ-22, МБ-23 для моторов Вихрь и Нептун на современных компонентахСкачать
Лодочный мотор «Привет-22» на видео
Первый запуск мотора Привет 22 после переборки
«Привет-22» на лодке «МКМ»
«Привет-22» на лодке «Казанка»
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
- Правообладателям
- Политика конфиденциальности
Механика © 2023
Информация, опубликованная на сайте, носит исключительно ознакомительный характер🔥 Видео
Электронные системы зажигания для лодочных моторов, улучшаю качество.Скачать
Тюнинг -ПЛМ Привет-22Скачать
Легенда лодочный мотор Привет 22Скачать
На что способен лодочный мотор Привет 22Скачать
электронное зажигание для лодочных моторовСкачать
Электронное зажигание для контактного ВихряСкачать
запуск лодочного мотора привет 22Скачать
Вихрь 20 электронное зажигание.Скачать
Микропроцессорное зажигание (МПЗ) на МБ-2 для лодочных моторов семейства Вихрь.Скачать
привет 22 электростартерСкачать
Регулировка зажигания. МБ 22 лодочного мотора Вихрь 30Скачать
Обзор лодочного подвесного мотора Привет 22Скачать
Электронное зажигание на лодочный мотор вихрь Датчик холлаСкачать
