Для того чтобы оценить преимущества и перспективы электронного зажигания, а им уже оснащаются подвесные моторы средней и большой мощности (пока главным образом американские), необходимо обратиться к истории, напомнить устройство обычного электрического зажигания, отметить его преимущества и недостатки.
За полстолетия развития бензиновых двигателей в электрическом зажигании ничто существенно не изменилось. В основном видоизменялась сама свеча в связи с ростом температуры в цилиндре в результате повышения степени сжатия. Была создана свеча с изолятором из окиси алюминия, которая вполне обеспечивает нормальную работу современного двигателя. Для получения необходимой искры верой и правдой служит аккумуляторная батарея (напряжение обычно составляет 12 в при силе тока 4—5 а) или магнето, которые в общем-то работают надежно и исправно. Разве что приходится часто чистить или менять контакты прерывателя.
Главной причиной обгорания контактов является «инертность» индуктивной нагрузки (бобины), приводящая к смещению во времени между током и напряжением, вызывающая коммутационные перенапряжения в несколько сот вольт. Полная сила тока в катушке зажигания устанавливается постепенно; по мере подачи в катушку напряжения создается магнитное поле, на что необходимо какое-то время. При замыкании прерывателя это поле мгновенно прекращает свое существование, во вторичной обмотке катушки возникает высокое напряжение, необходимое для работы свечи. В первичной обмотке это исчезающее магнитное поле тоже вызовет рост напряжения, которое будет значительно выше (несколько сот вольт), чем полученное от батареи, и обратной полярности. Медленное нарастание силы тока в первичной обмотке при замыкании прерывателя приводит к тому, что с увеличением числа оборотов величина высокого напряжения падает.
При зажигании от магнето высокое напряжение — около 1000 в — создается в первичной и вторичной обмотках при помощи постоянного магнита. Однако этого напряжения еще недостаточно для образования эффективной искры в свече. Поэтому и здесь повышение напряжения во вторичной обмотке достигается за счет прерывания тока в первичной. С увеличением числа оборотов двигателя повышается число оборотов магнето, и, следовательно, возрастает напряжение.
Итак, для получения достаточно высокого напряжения, которое может обеспечить быстрое и четкое зажигание, необходимо быстрое и четкое прерывание тока в цепи первичной обмотки. Для этой цели приходится устанавливать подключенный параллельно прерывателю гасительный конденсатор, где как бы «скапливаются» электроны во время срабатывания прерывателя, в результате чего и возникает искра,
С появлением около четверти века назад полупроводниковых приборов — диодов и транзисторов, могущих работать в режиме переключения, т. е. выполнять роль электронного прерывателя, появилась возможность заменить ими ненадежный механический прерыватель или хотя бы облегчить его работу. Естественно, переход на еще не вполне изученное электронное зажигание долгое время тормозило то, что мощные (кремниевые) транзисторы были очень дороги. Тем не менее начало было положено и накапливался соответствующий опыт.
Рассмотрим схему простейшего электронного зажигания (рис. 1) с транзистором, облегчающим режим работы механического прерывателя. Конечно, электронной в полном смысле слова такую систему назвать можно с большой натяжкой: как мы видим, в этой схеме по-прежнему существуют и механический прерыватель, и батарея питания, но собственно прерывателем, разрывающим ток в первичной обмотке, является уже транзистор. Контакты механического прерывателя служат только для переключения тока базы транзистора — электронного прерывателя. До тех пор, пока эти контакты разомкнуты, база заряжена положительно, транзистор заперт. Как только прерыватель замкнется, уменьшится положительное напряжение базы, транзистор отпирается в направлении эмиттер — коллектор, и через первичную обмотку катушки зажигания проходит ток.
К контактам механического прерывателя приложено только напряжение батареи, да и ток базы транзистора в несколько раз меньше тока коллектора, Благодаря этому срок службы прерывателя, определяемый только его механическим износом, увеличивается.
Важно подчеркнуть, что транзистор переключает мгновенно, благодаря чему импульс в первичной обмотке катушки зажигания возникает соответственно быстрее и, следовательно, происходит быстрое нарастание высокого напряжения зажигания. Это достоинство электронного зажигания особенно ценно при использовании его на двухтактных двигателях, где скорость новообразования вдвое выше, чем на четырехтактных, и свеча должна зажечь бензо-воздушную смесь, содержащую еще и масло, за вдвое меньший отрезок времени.
Другое достоинство электронного зажигания состоит в том, что высокое напряжение почти не зависит от числа оборотов самого двигателя.
Тем не менее, несмотря на эти преимущества, транзисторная схема зажигания именно из-за необходимости иметь источник питания и механический прерыватель не нашла широкого применения на лодочных моторах (хотя в автомобилях достаточно распространена). Сказанное относится и к более сложным схемам транзисторного зажигания, где механический прерыватель упразднен, а его роль выполняет электромагнитный или фотоэлектрический импульс, который и управляет транзистором.
Общим недостатком схем транзисторного зажигания (пожалуй, основным) является недостаточная надежность работы при повышенной влажности окружающей среды, особенно при малых сопротивлениях утечки на стороне высокого напряжения (в пределах 0,1÷1 мегом). Сопротивления утечки указанной величины всегда наблюдаются на изоляторах свечей зажигания, на увлажненных с внутренней стороны крышках распределителей или свинцовых и угольных перемычках на электродах свечи, где должна образоваться искра.
Читайте также: Датчик положения лодочного мотора хонда
Несколько более усложненная схема, осуществленная фирмой «Бош» для шестицилиндрового двигателя (рис. 2), малочувствительна к утечкам, но существенно дороже, в связи с чем ее также нельзя рекомендовать для применения на лодочных двигателях.
Подчеркнем еще, что переделать любую «обыкновенную» систему с батарейным зажиганием на систему с электронным транзисторным зажиганием не представляет большого труда; для этого нужно смонтировать всего лишь одни дополнительный узел, который содержит транзистор и два добавочных резистора в линии прерывателя, определяющих ток и напряжение базы транзистора.
В настоящее время в конструкции подвесных моторов наиболее часто применяют электронное зажигание с накопительным конденсатором, сравнительно мало чувствительное к указанным утечкам. Есть и фирмы, которые применяют этот вид зажигания в сочетании с магдино.
Следует также упомянуть получившие некоторое распространение системы с высоковольтным конденсаторным батарейным зажиганием. На первых схемах такого зажигания обычно применялся механический прерыватель для трансформатора зажигания; в современных же системах вместо этого прерывателя применяются управляемые диоды — тиристоры.
Фирма «ОМС» разработала и использует электрическую схему с конденсаторным зажиганием и питанием от батареи, представленную на рис. 3. Постоянный ток батареи преобразовывается при помощи вибропреобразователя в переменный напряжением 12 в. Затем трансформатор повышает напряжение до 300 в; в выпрямителе этот ток вновь превращается в постоянный (с тем же напряжением 300 в), которым и заряжается конденсатор зажигания, подключенный через тиристор к первичной обмотке трансформатора зажигания. Как только на тиристор поступает управляющий импульс, он отпирается, во вторичной обмотке трансформатора в течение 3 микросекунд возникает напряжение порядка 25 кв.
В моторах «Эвинруд» и «Джонсон» мощностью 50 л. с. применено магнетно-конденсаторное зажигание, не требующее источника питания и обеспечивающее еще более крутое нарастание импульса тока зажигания: 15 кв возникает за 0,2 микросекунды, т. е. две десятитысячных секунды! Если даже представить, что свеча в масле, внутренний ее изолятор увлажнен бензином, а на наружный попала вода, то и при таком сочетании, вызывающем очень большую утечку, напряжение будет еще настолько велико, что вполне сможет обеспечить надежное искрообразование.
Управляющий импульс для тиристора чаще всего создается электромагнитным способом, благодаря чему характеристика этого импульса может быть получена достаточно крутой. Остается упомянуть еще одно важное для применения на подвесных моторах преимущество магнетно-конденсаторнсго зажигания: оно обеспечивает бесперебойную работу двухтактного двигателя на холостом ходу в течение сколь угодно долгого времени. Если даже после очень длительной работы двухтактного мотора на холостом ходу дать полный газ, мотор почти мгновенно набирает обороты, чего не бывает при обычном зажигании. При этом свечи зажигания с кольцевым зазором, которые рекомендуются для рассматриваемой системы зажигания, служат в три-четыре раза дольше нормальных свечей для подвесных моторов (в четырехтактных двигателях они могут «пережить» даже сам двигатель).
Видео:Микропроцессорное зажигание (МПЗ) на МБ-2 для лодочных моторов семейства Вихрь.Скачать
Батарейная система электронного зажигания для подвесных лодочных моторов на базе зажигания автомобилей ВАЗ2108-09
Лодку «Нептун» с моторами «Нептун-23» я приобрел в 1985 году. И все это время, каждый сезон не могу нарадоваться на их легкий запуск, устойчивую работу на холостом ходу, надежность и мощность зажигания. И как-бы немного сверху смотрел на владельцев Вихрей, которые усердно работают пусковым шнуром при запуске двигателя. И что самое приметное- чем старше двигатель, тем больше усердия при пуске. И хотя мои «Нептуны» 1971 года сборки, по сей день они пускаются с первого-второго рывка. Вопрос «почему» я задал себе в тот момент, когда мой хороший друг приобрел себе 2 «Вихря». И тогда мы с ним столкнулись с этой проблемой. Почему у Вихря гораздо слабее искра, почему Вихрь не может работать как Нептун на малых оборотах- холостой ход у него около 1000об.мин если не выше. Можно конечно и добиться меньших оборотов, но каждую секунду можно ожидать что двигатель заглохнет. Карбюратор? В тоже время я заметил, что у новых двигателей такой недостаток явно не так ярко выражен. Они менее капризны при запуске. На карбюратор это не совсем похоже. Чему там изнашиваться?
И вот, мой друг приобретает совершенно новехонький Вихрь. Дело было зимой, делать было нечего и мы разобрали его, благо что двигатель проработал всего 5-6 часов и хотелось его осмотреть изнутри. Первое что нам бросилось в глаза- магниты на маховике были явно сильнее чем на старом (благо к этому времени старых маховиков у нас валялось штук 5) причем ни один из старых не мог сравниться по силе магнитов с новым! (Можете сами попробовать при помощи гаечного ключа.. Примагничиваете его к башмаку, потом отрываете с определенным усилием).. Ага, подумали мы и решили что в этом проблема и кроется. И не ошиблись! Стальной маховик замыкает магнитные поля постоянных магнитов, кроме того сильнейшая вибрация и ускорения довершают дело. Магниты «садятся». А раз так, садится и энергия искры со всеми вытекающими отсюда моментами. Остается три выхода:
Читайте также: Датчик положения коленвала 102 мотор
Первый: купить новый маховик.
Второй: попробовать намагнитить магниты.
Третий: решить задачу координальным методом.
Первый вариант мы отбросили сразу-маховиков не накупишься, да еще и на 2 мотора.
Второй вариант более-менее приемлим, и на лодочной станции спецы говорили что один умелец это делал и причем не плохо у него это получалось.
Мы пошли по третьему пути. По пути создания батарейного электронного зажигания.
Путь не простой, но вполне себя оправдывающий. Аккумулятор с собой возит у нас чуть ли не каждый, кто любит отдых на воде. Тем более что большого аккумулятора и не нужно если конечно не пользуешься электростартером. Важно лишь не посадить его в «ноль». Тогда конечно запустить двигатель будет немного сложнее. В принципе, забегая вперед, скажу вам что мы всегда в запас с собой возили обычное, контактное зажигание и одну бобину. На экстренный случай. Но за три сезона эксплуатации такого не случалось. Зажигание исправно работало даже на»подсевшем»аккумуля-
торе. а дальше, после пуска аккумулятор подзаряжался от моторов.
И так, в результате анализа всех систем, мы пришли к выводу что чем лепить самодельщину, лучше использовать все «фирменное». За основу была взята система зажигания от автомобиля ВАЗ 2108-2109. Это мощное, плазменное зажигание, с большой энергией искры и высокой крутизной нарастания фронта напряжения на электродах свечи. Оно прекрасно формирует мощную искру даже на залитых топливом или закопченых электродах свечи. Отличается высокой надежностью и долговечностью. Прекрасно работает на всех режимах двигателя.И самое главное- продается совершенно свободно во всех автомагазинах!
По началу предполагалось установка двух коммутаторов и двух бобин- раздельно, на каждый цилиндр. Но случайно мы наткнулись в автомагазинах на катушки зажигания с двумя проводами для свечи. Двухискровая. Подумали мы. Решение пришло моментально- когда в одном цилиндре такт сжатия, то во втором- перепуск, соответсявенно вспышка там не возможна! И мы оказались правы! Был установлен один датчик, который формировал 2 запускающих импульса на каждый оборот коленвала, один коммутатор и одна двухискровая катушка зажигания, которая используется в новых «Волгах» и не представляет особого дефицита. Как оказалось, она очень и очень влагоустойчива- один мотор был утоплен на глубине около 15-2м, затем благополучно извлечен из воды, просушен в течении часа и после этого прекрасно завелся! Схема коммутатора тоже влаги не боиться, т.к. в ней всего 12 вольт, а это для воды не критично.Но для гарантии блок был герметизован герметиком. В течении этих трех лет Вихри экслуатировались на лодке «Нептун». Видимо из-за деформации транца, на блоки головок Вихрей из-под аникавитационных плит летит масса брызг. Зажигание постоянно в воде. И все отлично работает.
И так, если Вы заинтересовались всем этим, то вам пожалуй пора двигаться дальше
Видео:электронное зажигание для лодочных моторовСкачать
Зажигание CDI для ПЛМ
Ivanvo
ст. матрос
ribac666
капитан 2-го ранга
Никаких проблем. Огласите марку мотора, а там насоветуем.
капитан 1-го ранга
Сейчас CDI уже не модно. Говорят транзисторные системы TСI обладают лучшими характеристиками. Новые моторы и даже китайские идут с такими. Здесь правда такие никто еще не делал.
дмитрий22
капитан 2-го ранга
капитан 1-го ранга
капитан 1-го ранга
ribac666
капитан 2-го ранга
TСI обладают лучшими характеристиками, оно и понятно питание осуществляется от обычных 12 вольтовых обмоток через преобразователь напряжения что обеспечивает более стабильную энергию искры во всем диапазоне оборотов и очень важно хорошее состояние магнитов, но при использовании коммутатора данного типа мы уходим от простого к сложному масса пользователей Вихрей и Нептунов не с первого раза побеждает схему Дмитрия.
капитан 1-го ранга
Не, соврал-схему видел где-то на мотосайтах-там парень пытался буржуям нос утереть схемой на полевике
к сожалению не сохранил ссылку
дмитрий22
капитан 2-го ранга
дмитрий22
капитан 2-го ранга
Алексей(daryinalexej) предлагал на полевиках что-то. Может он разьяснит?
капитан 1-го ранга
капитан 1-го ранга
Микропроцессорные коммутаторы CDI, TCI
с автоматически изменяющимся углом опережения зажигания
(ФУОЗ, электронное опережение зажигания)
также, без системы ФУОЗ- простые замены без «отсечки» (или с «отсечкой»-по желанию)
являются авторской разработкой, изначальная цель которой — полноценная замена специфических фирменных (японских, итальянских и т.п.) коммутаторов CDI с ФУОЗ (или без), применяемых в четырехтактных и двухтактных фирменных скутерах, лодочных моторах и мотоциклах с максимально близким повтором их функциональных, электрических характеристик и рабочих параметров..
Изделие предназначено для установки ВМЕСТО штатного коммутатора CDI в случае отсутствия оригинала,
ИЛИ с целью достижения более высоких мощностных характеристик двигателя (вариант-спорт, тюнинг), при условии что это реально возможно для конкретного типа двигателя.
10-16V DC, 200vAC в зависимости от типа
сигнал управления штатный индуктивный датчик
макс. потребляемый ток, мА до 1100, встроенный предохранитель тепловой.
максимальные обороты >15000
Углы опережения В соответствии с моделью, по таблице.
Читайте также: Лодка с надувным дном под мотор преимущества
Состав, принцип действия:
Коммутаторы CDI построены полностью на импортных комплектующих. Помимо базовой электронной схемы самого электронного коммутатора в состав изделия входит микроконтроллер с прошитой в него микропрограммой управления. Программа производит мгновенный расчет текущей частоты вращения в КАЖДОМ обороте двигателя и корректирует угол опережения зажигания в соответствии с таблицей (картой углов опережения), записанной в памяти процессора. Таблица углов записывается мной при изготовлении. Таблицы углов создаются на основе заводских характеристик, снятых на стенде с CDI- оригиналов.
В спорт и тюнинг-вариантах характеристики модифицируются в разумных пределах, для достижения более высоких показателей мощности двигателей в результате многочисленных испытаний, пробных заездов и замеров, а также по Вашим отзывам и пожеланиям. Под разумными пределами подразумевается запись таких параметров, которые не должны приводить к возникновении детонации, повышенному нагреву, затрудненному запуску или прочим отклонениям в работе двигателя.
Оптимальне опережение для каждого типа двигателя увеличивает КПД рабочего хода и уменьшает потери, что как правило ведет к увеличению мощности. Это на практике ощущается как более резвый прием и лучшая реакция на ручку газа даже при перегазовках и с большей нагрузкой-езда вдвоем или в горку. Возможна запись в один коммутатор сразу НЕСКОЛЬКИХ карт углов на заказ-для субъективной оценки и подбора «с какой лучше едет», но на практике это обычно не нужно, так как это все равно уже делалось, и отбор лучшей для каждого двигателя так или иначе был.
Эффект от работы спорт-коммутатора будет больше заметен на мопедах со спортивными резонансными выхлопными системами, карбюратором и правильно настроенной трансмиссией. И наоборот: на мопедах с убитой поршневой или (и) стертым ремнем эффект можно и не ощутить, (поэтому не стоит питать иллюзий что только заменой одного коммутатора убитый дырчик вдруг поедет вместо 40км/ч 80, чуда скорее всего не будет).
Проверить работу системы электронного опережения коммутатора, при желании, можно стробоскопом, а при его отсутствии-субъективно оценить по ощущениям от разгона и вообще в ходу.
Совместимость:
Внимание! коммутаторы изготавливаются и рассчитываются с учетом механических, геометрических и электрических параметров для каждой группы двигателей. Если, например, коммутатор предназначен для скутера Ямахи, то на Сузуки он корректно работать не будет, и наоборот.
Для каждого ТИПА двигателя делается и предлагается СВОЙ тип коммутатора.
Также, для похожего типа двигателя могут быть разные варианты прошивок: для 49куб. своя, а для 67-90 куб. (для расточенных)- своя, и разумеется ехать будет лучше на «своей» прошивке.
Кроме того, в коммутаторе некоторых моделей скутеров могут быть задействованы дополнительные необходимые функции, такие как уравление электрическим маслодозатором, клапаном обогатителя, указателями поворотов (как в Априлии) и т.д.
Все эти моменты оговариваются при заказе коммутатора.
Особенности по вопросу о замене и копиях CDI для четырехтактных двигателей:
Правильность повторения характеристики опережения очень важна для четырехтактных двигателей. При ее несоответствии нарушается режим сгорания топливной смеси в цилиндре, что ведет либо к заметным потерям мощности (мопед не тянет, тупит, увеличивается расход топлива и нагрев выхлопной системы),
либо в случае сильно раннего зажигания-к детонации, которая еще более опасна,так как ведет к интенсивному износу и возможному разрушению деталей коленвала и ЦПГ. Мощность при этом также теряется и увеличивается опесный нагрев цилиндра двигателя.
Для двухтактных двигателей электронное опережение зажигания не так критично, а выполняет скорее функцию дополнительного увеличения динамических характеристик.
Чем больше объем двигателя, тем критичнее влияние системы зажигания на характеристики двигателя-это касается обоих типов.
Внимание, большинство красивых китайских подделок не реализуют эту функцию, а есть просто прямыми коммутаторами без отсечки. (тип- НЕЙТРАЛЬНЫЕ), хоть на них может быть написано Sport Racing, Digital и прочее, и даже может быть нарисована какая-то диаграмка. И снова, узнать правду в этом случае поможет только стробоскоп. По сравнению с стоковым CDI с отсечкой это конечно хорошо, но ведь это еще не все, что можно взять от своего скутера! На обычном прямом коммутаторе не будет такого приема и мощности как на микропроцессорном с изменяющимся по оборотам опережением.
Подключение:
Обычно подключение не вызывает трудностей, так как к каждому коммутатору прилагается инструкция. Разъемы выполнены в виде отдельных проводов, что позволяет применять один тип коммутатора в нескольких видах мопедов с разной расстановкой проводов в колодке.
Для мопедов до 50 куб. в среднем от 40 до 60 $ по курсу,
Для скутеров выше 80 куб. в среднем от 50 и выше у.е. по курсу,
Однако цена может меняться в зависимости от марки скутера, от сложности модели, от времени года и т.д.,
действует система ОПТОВЫХ скидок и скидок для постоянных покупателей!
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
💡 Видео
Электронные системы зажигания для лодочных моторов, улучшаю качество.Скачать
Прибой 5, электронное зажигание.Скачать
Обзор электронных зажиганий, для лодочных моторов.Скачать
Электронное зажигание на подвесной лодочный мотор прибой 5Скачать
Китайское зажигание на лодочный мотор.Скачать
Лодочный мотор "Привет - 22". Установка электронного зажигания.Скачать
Как сделать электронное зажигание на любой абсолютно мотор!Скачать
электронное зажигание для лодочных моторовСкачать
Маркерное электронное зажигание для лодочных моторов.Скачать
Правильная установка электронного зажигания на лодочный мотор.Скачать
Электронное зажигание для лодочных моторов. Микс по разным моделям.Скачать
электронное зажигание на вихрь 20-25-30 Нептун -23 Ветерок 8-12Скачать
Устройство и настройка зажигания на мелкомоторахСкачать
электронное зажигание для лодочных моторовСкачать
⚙️🔩🔧Слабое место китайских лодочных моторовСкачать
Электронное зажигание на лодочный мотор вихрьСкачать
Вихрь 20 с электронным зажиганием на МГ 101Скачать
Обзор японских свечей зажигания NGK для лодочных моторовСкачать
