Эсз для лодочного мотора (5 видео)

Электронная система зажигания для моторов «Вихрь», «Нептун», «Ветерок», «Москва», «Прибой», «Привет».

Хочу предложить надежную и проверенную электронную систему зажигания (ЭСЗ). Сама схема применялась в «Электроника-Л» для «Вихрей 25, 30» и ЭСЗ для «Вихрь-20» выпускавшихся в 80-х годах небольшой серией. Сейчас такие схемы применяются на итальянских, японских и китайских двигателях для скутеров, газонокосилок и т.д. Работают все типы повышающих трансформаторов, в т. ч. двухискровые.

Детали в схеме можно заменить любыми аналогами. Катушки можно взять готовые от МБ-2 или намотать проводом 0,1-0,12 на каркасах от контактного зажигания L1 — 1500-2000 витков, L2 — 6500-8000 витков. Намотку лучше делать в том же направлении, что и на промышленных МБ-2, МН-1, МВ-1. На фото показано, как закрепит каркас для правильного направления намотки. Конечно, возможна намотка и в обратном направлении, но тогда придется правильно сфазировать выводы.

Катушки можно мотать каждую на своем каркасе или обе на одном (6500+1500 витков с общим массой). На фото показана катушка с двумя обмотками.

Для сохранения изменяемого УОЗ потребуется изготовить из стали согласующую пластину.

Катушки располагаем на основании, как на фото.

Вариант с двумя катушками.

Электронный блок можно собрать в выносном корпусе или на основании закрепив детали термоклеем.

МБ-2 + электронный маховик. При варианте с двумя штатными или изготовленными самостоятельно катушками подключаем выводы согласно схеме. При варианте с двумя обмотками на одном каркасе катушку нужно установить, как на фото.

МВ-1 + контактный маховик. Так, как контактные маховики «Вихрей» бывают с различной очередностью полюсов приходится фазировать обмотки под конкретный применяемый маховик. При варианте с двумя катушками при несовпадении УОЗ менем местами выводы, а при варианте с дной катушкой переносим ее на другой рог этого же сердечника. На фото показано, в каком положении жестко закрепить основание при фиксированном УОЗ. Многих устраивает фиксированный угол опережения.

Если все же нужен изменяемый УОЗ для более устойчивого ХХ, придется переместить сердечник по часовой стрелке приблизительно на 20 градусов. Для этого выбиваем из сердечника штифты, прикладываем его на новое место на основании, при этом правое отверстие под болт М4 должно совпасть с бывшим отверстием под штифт. Отмечаем новые отверстия, сверлим, нарезаем резьбу М4. Сердечник должен располагаться, как на фото.

Для «Ветерка», «Москвы», «Прибоя» нужно изготовить две катушки с двумя обмотками на одном каркасе и два коммутатора. Катушки ставятся на место старых катушек контактного зажигания.

Вы можете заказать готовый комплект ЭСЗ (высылается по почте).
Автор: Дмитрий22

Содержание

Простейшая ЭСЗ для мотора «Нептун»
Схема зажигания №3 от Юрия Лукича для ПЛМ
Разбираемся как «поженить» лодку с мотором.
📸 Видео

Видео:Установка эсз на МВ-1Скачать

Простейшая ЭСЗ для мотора «Нептун»

Предлагаемая система отличается от ранее опубликованных прежде всего простотой, доступностью для водномоторников, лишь немного знакомых с электроникой, и не требует изготовления каких-либо крепежных узлов и деталей, а также существенной переделки штатной конструкции ПМ.

Электрическая схема — одноканальная с двухискровой катушкой зажигания — представляет собой комбинацию схем № 2 и № 3 в статье В. Комиссарова «Упрощенная ЭСЗ для «Вихря» и «Нептуна» («КиЯ», №104).

Для упрощения конструкции генераторные катушки зажигания (ГКЗ) не переключаются на последовательное соединение при переходе на ЭСЗ, а остаются в штатном исполнении — соединенными параллельно. Питание управляющего электрода тиристора осуществляется прямо с первичной обмотки повышающего трансформатора ЭСЗ. Положительный импульс с одних и тех же ГКЗ пойдет через повышающий трансформатор на зарядку накопительного конденсатора, а следующий, отрицательный — на управление тиристором.

Конструктивно ЭСЗ оформлена в три блока — повышающий трансформатор, электронный блок и двухискровая катушка зажигания.

Повышающий трансформатор намотан на сердечнике сечением 3 см 2 , первичная обмотка — 160 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,7 мм, вторичная обмотка — 5600 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,16 мм.

Электронный блок собран в коробке, склеенной из листового полистирола, размером 70X70X40 мм.

Марка диодов выбрана по наибольшей механической вибропрочности.

Двухискровая катушка зажигания собрана из двух телевизионных трансформаторов ТВС (см. статью «ЭСЗ для гоночного мотора», «КиЯ» №99). В ней используются один ферритовый сердечник и две высоковольтные обмотки. Первичная обмотка состоит из 20—22 витков многожильного монтажного провода с полихлорвиниловой изоляцией. В данной конструкции применен трансформатор строчной развертки ТВС-АМ. Возможно использование и других трансформаторов, следует только убедиться в возможности размещения обеих высоковольтных обмоток и их надежной влагозащищенности; в противном случае трансформатор следует поместить в коробку и залить компаундом.

Читайте также: Мотор кондиционера киа сид

Разряд накопительного конденсатора, происходящий за весьма краткий промежуток времени, индуцирует во вторичной обмотке катушки зажигания высокое напряжение с очень крутым фронтом импульса. Ферритовый сердечник вносит очень малые потери и искра на свечах зажигания получается достаточно мощная. За один оборот маховика вырабатываются две искры, смещенные на 180°.

После соединения всех трех блоков ЭСЗ по схеме, до установки на моторе, ее можно легко опробовать, подав напряжение 6—7 В, 50 Гц от любого понижающего трансформатора. Следует иметь в виду, что при неправильной полярности управляющих импульсов искра на свечах будет слабой. В этом случае следует поменять выводы первичной или вторичной обмотки повышающего трансформатора. Такое опробование ЭСЗ до установки на мотор целесообразно еще и для выявления надежности узлов и деталей системы.

До монтажа ЭСЗ на двигателе следует убедиться, что он надежно заводится и работает от механической системы зажигания.

Монтаж блоков ЭСЗ на моторе показан на рисунке. Повышающий трансформатор крепится вместо трансформатора ТЛМ верхнего цилиндра, его первичная обмотка через блок-клемму подключается к выводам от ГКЗ.

Двухискровая катушка зажигания крепится вместо ТЛМ нижнего цилиндра. Высоковольтные свечные провода при этом имеют длину всего 9 и 10 см, что немаловажно для мощности искры. Электронный блок устанавливается на месте штатного штепсельного разъема. Если ПМ весь сезон не убирается с лодки, то это не должно составить эксплуатационных неудобств.

Установка опережения с этой ЭСЗ подробно описана в вышеупомянутой статье («КиЯ» №104).

На моем двигателе «Нептун-23» сохранен штатный поводок опережения, а магдино развернуто до упора в прорези поводка по часовой стрелке. После установки в зазоры прерывателей изолирующих прокладок можно заводить двигатель. Если при мощной искре на свечах двигатель не заводится, следует поменять подключение концов первичной обмотки повышающего трансформатора к блок-клемме, так как при неправильной полярности подключения этих концов искра может быть смещенной на 90°.

При приведенных данных повышающего трансформатора дополнительной стабилизации (как указано в статье В. Комиссарова в схеме № 3) не потребовалось. Схема работает устойчиво во всем диапазоне оборотов.

Четыре сезона эксплуатации этой ЭСЗ показали ее высокую надежность при сравнительной простоте.

Видео:Как сделать электронное зажигание на любой абсолютно мотор!Скачать

Схема зажигания №3 от Юрия Лукича для ПЛМ

Схема зажигания №3 от Юрия Лукича для ПЛМ.

Схема 1-ограничитель высокого входного напряжения, такого рода огранич. стоят на
Дженсон.90, Тохацу 15. НЕ требует настройки. Стабилитрон — 2 шт. R2KY, (360-380в.)
Схема 2-применена на крупных Ямахах (90,115,140)-правда номинал R там другой, но все равно нужно настраивать –у них огранич — 200-250в, мне больше нравится 360-380в.
Схема4-классика с согран. входного напряжения
Точки: 1- вход высокого с генератора 3 – выход на бабину(ТЛМ)
2,5-масса 4-вход датчика 6-«глушилка»(стоп на массу)
Если ТЛМ двойная-на две свечи — С1 из двух 1мкф./400в.
Если две одинарных ТЛМ-два С1 (таких же) из одной точки, каждый на свою ТЛМ

СХЕМА 3- обалденная вещь по своей простоте и надежности, почему «наши» конструкторы прошли мимо…,может, из за патентной чистоты, но я не думаю, что японцы мне «предъявят». Правда, они ее «наворачивают»ограничением максимальных оборотов, защитой по температуре, цепями индикации сигнализации. Но СУТЬ перед ВАМИ. Применяется на «водниках»Кавасаки, Ямаха. 15,подозреваю, что и на Сельве что то подобное, мокики Сузука(Сепия, Карна.)
Работает от одной катушки в генераторе, используя ее как питающую «высоким» так и как датчик. На катушку мотать 6500( +/ — )500 витков провода 0,1-0,16-(какой будет удобнее).Трудно, не видя отечественных железяк, дать рекомендации по установке, но попытаюсь.
Удобнее вывести оба конца обмотки из-под маховика. Подключить собранный коммутатор. Стробоскопом посмотреть, где искра (по маховику). Если не попали (5-10 градусов до ВМТ)- поменять входные(от катушки генератора).Если опять мимо — сдвинуть в нужное место плиту с катушкой. ПОПАЛИ искрой в точку. Заводим. Стробоскопом смотрим за смещением опережения с ростом оборотов — если делается «раньше»- вперед кататься. Если делается «познее», меняем концы катушки генератора местами, смотрим стробоскопом, сдвигаем в нужное место плиту с катушкой, заводим. КАТАЕМСЯ.
На японцах подобная процедура применяется редко – обычно «попадаем в точку».Может конструкции маховиков и катушек способствуют. ВНИМАНИЕ. На маховике должно быть 2-4 магнита. Если генераторная катушка «штыревая»-торцом к магнитам-опережение может быть очень малым — играют роль геометрические размеры сердечника.
Теперь о деталях: все тиристоры на схемах-2P4M, все диоды,(кроме помеченного точкой на схеме 3)- 1N4007, можно 1N4006.(1000-800В. 1 А.). Меченый (точкой) -1N5406, можно(1N5407). С1- типа К73-17, я ставлю импортные 105K 630V S130 MPE.
По конструкции коммутатора — любая, желательно готовый залить «бокситкой»(не пользуйте силиконовый герметик — со временем сожрет медь).Схема простая, поэтому проще сделать еще в запас, чем вставлять в нее ограничитель напряжения(он по цене деталей дороже),хотя на свои коммутаторы я даю гарантию — за последние 7 лет применения этой схемы не было ни одной рекламации(поставил штук 25-30).
Детали распространенные, не дорогие. Схема простая. Если вопросы появятся- на «мыло»

Читайте также: Заводка для мотора ветерок 8

Описание взято с форума сайта мотолодка. ру.

Видео:ЭСЗ лодочного мотора. Ошибки монтажа.Скачать

Разбираемся как «поженить» лодку с мотором.

Кто ходил по рекам-морям и озерам, знает, что свадьба бывает не только с веселым застольем, и опционально стрельбой в небо из окошек машины, а еще и # лодки с # мотором. То есть лодку женят на моторе, если быть предельно точным. Как бы странно это не звучало, но так тоже бывает.

Итак, приступим! Каждый человек, купивший новенький мотор без пробега, сталкивается с необходимостью его обкатки. Он может это сделать прямо в сервисном центре магазина, причем в моем случае мне настоятельно рекомендовали произвести первый запуск именно их мастерами, иначе мотор не вставал на гарантию. Мотор мой, кому интересно, Mercury 3.3. Мастер произвел первый пуск, дал мотору поработать и отпустил нас с богом и с документами. Гарантией я решил не пользоваться, обкатывал и все масла менял сам, но тут каждый для себя сам решает, как ему лучше.

Но речь сегодня пойдет не про техобслуживание, а про поведение лодки на воде после, того, как вы установили мотор. Казалось бы, все максимально просто, вы ставите мотор на лодку, привинчиваете его, дергаете «дыргалку», и летите над волной. С такими мечтами ставил я свой новенький моторчик на лодку.

Реальность же оказалась малость неподатлива, хотя поначалу все шло неплохо. Повесив примерно на глазок мотор, я запустил его и дал газа. Представьте, какое удовольствие после долгих трудовых прогулок на веслах, во время которых ты успеешь не только обдумать всю свою прошлую жизнь, но и построить парочку планов на будущее, втопить наконец на своем моторе, выйти на нем на глиссирование! ( Ахтунг! Перед выходом на глиссирование автор произвел обкатку мотора . ) Лодка начинает резко ускоряться, ветер бьет в лицо солеными брызгами , и вот, достигая по всем ощущениям своей максималки, уже на глиссере, мотор неожиданно взревывает, и лодка как будто упирается в некую невидимую подушку, сразу теряя до трети скорости. «Исторический момент» был испорчен напрочь. Разгоняюсь снова, и опять то же самое! Максимальная скорость — пара секунд удовольствия — и резкая потеря скорости, мотор при этом орет и молотит воздух вперемежку с водой за бортом.

Не стану томить тех, кто не знает, это явление называют «прохват», он случается на плоскодонных надувных лодках, когда на скорости под плоским (!) их дном образуется воздушный пузырь, который лодка загребает с поверхности воды, и далее этот пузырь выдавливается прямо на крутящийся винт, который теряет контакт с водой, и начинает молотить воздух. Все, скорость потеряна. У воды достаточно серьезный коэффициент трения, и лодка моментально «вязнет» в ней.

Читайте также: Запчасти для вело моторов

Методов борьбы с этим явлением несколько, и их придется применять и комбинировать под каждую конкретную «спарку» лодки и мотора индивидуально.

Первый способ. Угол наклона мотора. Для начала можно попробовать обойтись «малой кровью». На всех лодочных моторах, которые позиционируют себя именно как моторы, а не вентиляторы для резиновых надувных изделий, есть специальный механизм, который позволяет регулировать наклон мотора относительно транца. Там есть несколько отверстий, и фиксирующий штырь, можно поиграться ими. При большом угле мотора лодка начинает «кобрить», поднимать нос, и предназначен такой угол для того, чтобы двигать перегруженную лодку, при слишком малом — нос лодки начинает давить вниз. Нужно попробовать разные варианты, и оставить худший (шутка).

После этих манипуляций у многих лодка начинает вести себя лучше. Но не в моем случае. Поэтому я продолжил эксперименты.

Второй способ. Антикавитационная плита . Это металлическая пластина, как правило, самодельная, если говорить о маленьких моторах, которую прикручивают в нижней части «ноги» мотора, на уровне воды. Крайне эффективная вещь, но имеет два критических для меня недостатка. Во-первых, чтобы ее установить, придется сверлить отверстия в моторе под крепежные болты, и совсем не каждый на такое решится. Во-вторых, с такой плитой мотор становится более габаритным, и уже не влезет в чехол. Да и сделать своими руками такую штуку смогут не все.

Кто отважился на такую «операцию», думаю, дальше могут не читать, они проблему решили.

В этом месте многие захотят перелистать вниз и написать гневный комментарий, мол автор призывает сверлить моторы! Не сдерживайте порыв. Ну а я пошел дальше.

Третий способ. Радикальный. Пилим транец . Как я упоминал выше, коэффициент трения воды радует всех своими уверенными показателями, поэтому от заглубления лодочного мотора сильно зависит и скорость лодки. Также от этого заглубления зависит и проходимость на мелях, но сегодня не будем об этом. В своей жажде экспериментов, после просмотра десятков видосов по этой тематике, я и завышал транец на несколько сантиметров, и пилил его до 5 сантиметров вниз. Результат был очень разный, но меня абсолютно не устроил. Если поднимать мотор выше, прохваты начинались с удвоенной силой, особенно при повороте лодки, если заглублять — лодка становилась медленной, но прохваты исчезали. Даже удивительно, насколько сильный эти несколько «лишних» сантиметров мотора под водой создавали останавливающий эффект.

В результате остался с попиленным транцем, и вернул все как было, как мог. Но кому-то этот способ может и покажется интересным.

Четвертый способ. Рабочий. Как ни странно, нашей плоскодонке не хватает килеватости. Именно киль спасет отцов русской демократии от неминуемого позора в борьбе с мыль воздушными пузырями. Возьмите палку, обмотайте ее чем-нибудь мягким, хоть старым полиэтиленом от парника, положите по центральной оси лодки, прижмите полом и накачайте. На днище лодки появится ярковыраженный киль. После того, как я от отчаянья испытал этот метод, результат меня очень порадовал. Киль режет воздушный пузырь под лодкой пополам, не давая тому попадать на винт мотора, прохваты уходят. Также ход лодки становится более стабильный, без вихляний, присущих плоскодонкам. Но есть два небольших недостатка:

Несколько падает максимальная скорость, но не сильно, это неминуемое зло из-за повышения коэффициента трения днища лодки из-за выпирающего киля.

Появляется еще один надувной элемент, который еще и надо защитить от подводных сюрпризов. Правда плюс в том, что появляется еще один, небольшой элемент плавучести лодки, безопасности.

источники:

https://evakuatorinfo.ru/esz-dlya-lodochnogo-motora