Первый чемпионат мира по автогонкам в классе «Формула-1» состоялся в 1950 году – целых 69 лет назад. Если посмотреть на автомобиль Alfa Romeo 158 победителя Чемпионата, итальянца Джузеппе Фарина, то можно обратить внимание, что диагональные шины Pirelli размерности 5,50×17″ спереди и 7,00×18″ сзади на том автомобиле напоминали обычные дорожные, а пилот даже не был пристегнут ремнем безопасности.
Alfa Romeo 158. Изображение: Wikipedia
Вместе с тем, оснащенный полуторалитровым 350-сильным V8 с приводным компрессором, тот автомобиль был способен разгоняться до 290 километров в час! Неудивительно, что гибель гонщиков во время состязаний тогда не была чем-то из ряда вон выходящим. С годами автомобили «Формулы-1» постоянно прогрессировали, разумеется, шин это тоже касалось.
Шины различной ширины
Инженеры постоянно работали над аэродинамикой автомобилей, их мощность росла. Вот почему уже к началу шестидесятых годов задние шины автомобилей «Формулы-1» были сильно шире передних. Более компактные передние шины снижали коэффициент лобового сопротивления, а широкие задние помогали максимальной передаче крутящего момента на трассу.
Увеличение ширины шин увеличивало пятно контакта, и, следовательно, коэффициент сцепления с поверхностью, позволяя сделать автомобиль быстрее как при разгоне, так и в повороте. К тому же, в 1966 году регламент разрешил применение массивных и мощных объемных трехлитровых двигателей. «Формулы» росли в размерах, как и их шины – в ширине.
Появление сликов
Пожалуй самым важным моментом в истории эволюции шин «Формулы-1» стало появление сликов. Первой компанией, предложившей радикальное улучшение зацепа за счет отказа от рисунка протектора, стала американская марка Goodyear, представившая слики в сезоне 1971 года. Неудивительно, что новинка пришла именно из США – за морем к тому моменту слики использовали уже два десятилетия в гонках драгстеров.
Слики GoodYear на Гран-При Дании, 1977. Изображение: Wikipedia
Вскоре на слики перешли и другие производители. Единственным их недостатком была очевидная необходимость замены шин на стандартные в условиях сильного дождя. В условиях отсутствия протектора, слики не могли обеспечить достаточно эффективный отвод влаги из пятна контакта, и возникало аквапланирование – автомобиль просто всплывал, теряя сцепление с трассой.
Радиальные шины
В 1977 году в мир «Формулы-1» стремительно ворвалась французская компания Michelin, сходу предложившая революционную новинку – радиальные шины, вместо использовавшихся на тот момент диагональных. На тот момент преимущества радиальных шин Michelin оценил только новичок чемпионата, Renault.
Первая машина F1 от Renault – RS01, на радиальных сликах Michelin. Изображение: Wikipedia
Первые же тесты показали, что радиальные шины жестче, меньше деформируются при разгоне и в поворотах, обеспечивают лучшее сцепление и меньший вес. Уже в 1978 году на таких шинах Карлос Рейтеманн из Ferrari выиграл первый Гран-При. В течение трех лет все прочие шинные производители сдались перед натиском Michelin – все команды перешли на французские шины. Но отступление было тактическим – уже на следующий год Goodyear, Pirelli и Avon вернулись в гонки со своими радиальными шинами, чтобы дать бой французам. Началась великая шинная битва.
Термочехлы
Следующим революционным изобретением в истории «Формулы-1» стали термочехлы для шин, которые придумал английский бизнесмен Майк Друр. До этого момента в холодную погоду механики укутывали шины одеялами, а прогревали их до рабочей температуры сами гонщики, теряя драгоценные секунды. Впервые термочехлы были протестированы командой Williams на Гран-При Испании в 1986 году, и результат был ошеломляюще хорош.
Шина F1 в термочехле. Фотография: Артем Ачкасов
С тех самых пор электрические термочехлы, позволяющие прогревать шины до заданной температуры, плотно вошли в обиход всех команд «Формулы-1».
Производители шин и их соперничество
Конкуренция между шинными производителями превратилась в настоящую гонку. Постоянная разработка новейших составов компаунда вылетала в копеечку, в итоге, устав от дорогостоящей конкуренции, шинные компании одна за другой покидали «Формулу-1». Сначала гонки покинула марка Advan, потом Michelin. После сезона 1991 года, ушла компания Pirelli, и на долгие 5 лет монопольным поставщиком стала компания Goodyear. В 1998 году она покинула Королеву Автоспорта, выиграв 368 Гран При – больше, чем кто-либо в истории. В итоге монополистом стала японская компания Bridgestone. Через 3 года на трассы вернулась компания Michelin, и шинная война развернулась снова.
Читайте также: Какие шины подходят для ниссан ноут
Стенд с шинами команды Renault Sport Formula One Team. Фотография: Артем Ачкасов
Сегодня в «Формуле-1» снова монопольный поставщик шин – итальянская компания Pirelli.
Разные компаунды и рисунки
В сезоне 2019 года команды имеют возможность использовать слики пяти уровней мягкости, обозначаемых от C1 (наиболее жесткий) до С5 (самый мягкий).
Изображение: Pirelli
То, какие шины можно использовать на конкретном Гран-При, определяет сам производитель – Pirelli.
Шины Pirelli сезона 2019. Изображение: Pirelli
Например, в Гран-При Австралии гонщики будут использовать компаунды C2, C3, и C4, а на следующем этапе в Бахрейне – С1, C2, C3. В зависимости от типа компаунда, у шин различается температурный диапазон:
○ C1 110-140°C
○ C2 110-135°C
○ C3 105-135°C
○ C4 90-120°C
○ C5 85-115°C
Для простоты понимания поклонниками, эти шины будут иметь три относительных обозначения – Hard, Medium и Soft, независимо от конкретного номера компаунда. Жесткие шины будут иметь белую маркировку на боковинах, средние – желтую, и мягкие – красную.
Дождевые шины. Фотография: Артем Ачкасов
Для плохих погодных условий применяются так называемые дождевые шины, с минимальным протектором. Наиболее универсальными являются «зеленые» шины Intermediate, хорошо работающие как на сухой, так и на мокрой трассе, позволяя отводить из пятна контакта на скорости 300 км/ч до 30 литров воды. «Синие» дождевые шины предназначены для гонок в условиях сильного дождя, позволяя выбрасывать до 85 литров воды в секунду.
Видео:F1 2010 Game Pit FailСкачать
Износ шин
Когда часто атакуешь с блокировкой колес, тоже шины сильно убиваются. Атакуй грамотно. 1 атака — 100% обгон. Я лично вообще стартую на хардах. Мягкие составы обычно ставлю к концу гонки ибо тут стюарты не дрючат за неоднократную смену траектории при защите позиции (можно защищаться сколько угодно и тащить за собой хоть весь пелетон).
1. Грамотные настройки. На приктике подбирай сбалансированные настройки на гонку и на квалификаци (по идее по правилам их нельзя менять, но игра почему-то это позволяет так шо пользуемся). Готовые быстрые настройки тоже далеко не всегда являются лучшими. В другой теме можно посмотреть их и записать. И ещё на каждую трассу нужно подбирать индивидуальные настройки, хотя базис впринципе везде один и тот же, он зависит от твоего стиля пилотирования (недостаточная поворачиваемость или избыточная, хар-ки болида (Феррари и РБ например по разному ездят) и т.д.).
Можно один раз подобрать на каждую трассу настройки, и потом уже ненужно будет этого делать в следующих сезонах, желательно делать записи отдельно, ибо сейвы часто ломаются и инфа на них теряется.
2. Обычно я первые 15% гонки стараюсь беречь топливо и чередую расход 1 и 2, иду на хардах и стараюсь сохранить позицию (с квалификации желательно выйти на старт не ниже 4-5 позиции на харде укатавшем максимум 2-3 круга с квалификации).
3. В середине гонки ставлю софт и топаю на расходе в 2 и 3. Варианты по расходу топлива можно подобрать и другие. Можно и в начале гонки сделать задел на порядочном расходе топлива, а потом болид будет легче, и в то же время быстрее, износ резины из-за веса тоже будет несколько меньше.
Кроме того, состав софт(или суперсофт) позволяет побить рекорд трассы в конце гонки (резина в норме, вес машины тоже в норме -> скорость максимум).
4. Надо стараться идти без блокировок колес, по плавной траектории. Если ехать по компьютерной траектории, это будет не всегда правильно. Там дана траектория как по учебнику и она не всегда наиболее эффективна. Ищите свою в практике. И идеале даже на средней машине с нормальными настройками, можно побить рекорд трассы и бороться с топовыми командами на уровне сложности «Легенда».
5. По гравию и траве +1, лучше не ездить.
6. Ещё один фактор, влияющий на износ — погода. Жара влияет на быстрый износ. Этот фактор скорее случайный, и если вы попадете в оптимальный диапазон темпиратуры, вам повезло. В общем из-за погоды будет либо супер, либо норм, или плохо.
7. Дождь вообще отдельная тема.
Читайте также: Летние шины с дисками форд
Вывод: чтобы шины изнашивались меньше, нужно собрать все возможные факторы воедино.
Видео:ШИНЫ В ФОРМУЛЕ-1. Разрушение мифовСкачать
О шинах, их типах и о тактике пит-стопа в F1 2010
Видео:F1 2010 - Tyre Failure After Pit Stop.Скачать
О шинах, их типах и о тактике пит-стопа в F1 2010
V1tek Вт Июн 28, 2011 7:47 am
Хочу поделиться своими наблюдениями за поведением покрышек в игре. Написанное ниже относится прежде всего к соревнованием по сети с включенной симуляцией поведения покрышек. Я не использую отображение состояния машины, поэтому не могу соотнести показания этого отображения с поведением болида.
В 2010 году регламент Формулы 1 разрешает командам использовать четыре разных типа шин: мягкий тип, жесткий тип, промежуточный тип, дождевой тип. Но чтобы жизнь пилотам не казалось сладкой, их ограничили следующими правилами:
1) За гонку пилот обязан использовать два разных вида покрышек. Однако, пилот может игнорировать данное правило, если начал гонку на промежуточном или дождевом типе.
2) Каждый уикенд (каждую онлайн гонку) число шин каждого вида ограничено.
3) Пилоты, квалифицировавшиеся на первых 10 местах (в игре все 12 пилотов), должны начать гонку на шинах, на которых они показали свое лучшее время на квалификации.
Хочу сделать замечание к третьему правилу: Пилот обязан использовать не просто тот же вид покрышек, а именно те самые покрышки. То есть, если во время квалификации вы проехали 10 кругов на мягких шинах, атаковали поребрики, перетормаживали и вообще прилично их износили, то в гонке стартовать вы будете именно на этих изношенных шинах, которые могут не продержаться и трех кругов. Совет тут простой. Откатайте пару быстрых кругов, заежаете в боксы на дозаправку и поставьте второй комплект покрышек того же вида.
Шины обладают следующими значимыми параметрами: сцепление на сухом асфальте, сцепление на мокром асфальте, температура, износ, скорость износа на сухом асфальте и скорость износа на мокром асфальте. Сцепление определяет верхнюю планку разгона на низжих передачах, скорости в поворотах и длины тормозного пути. Чем выше сцепление, тем выше каждая из планок. Температура определяет как близко вы можете подойти к этой планке. Ближе всего можно подойти при оптимальной температуре, если температура выше или ниже оптимальной, то и сцепление хуже. Износ — оставшаяся толщина шины. Чем дольше шина используется, тем сильнее она истирается. Данный параметр практически не влияет на сцепление пока не достигнуто некое предельное значение, после которого происходит резкое скачкообразное ухудшение сцепления.
Характеристики типов:
Мягкий тип: Слик (плоская шина без протектора) с зеленой полосой на боковине. Имеет превосходное сцепление на сухом асфальте, быстро прогревается (1-2 круга), быстро изнашивается посуху (можно показывать конкурентноспособное время не более 1/2 длины гонки), не имеет сцепление на мокром асфальте.
Жесткий тип: Слик без маркировок (без полосы). Имеет хорошее сцепление на сухом асфальте. В зависимости от трассы отличие от сцепления мягкого типа может меняться от незначительно до существенного. Долго прогревается (3-4 круга). Медленно изнашивается (можно показывать конкурентноспособное время всю гонку). Не имеет сцепления на мокром асфальте.
Промежуточный тип: Шина с протектором без обозначений. Имеет неплохое (незначительно хуже жесткого) сцепление на сухом асфальте. Очень быстро прогревается и изнашивается посуху и на влажном (без луж) асфальте. Имеет хорошее сцепление на трассе с лужами. На полностью затопленной трассе поведение непредсказуемое.
Дождевой тип: Шина с протектором и зеленой полосой, проходящей по центру покрышки. Тот же промежуточный тип, но свойства гипертрофированы.
Всяческие тонкости:
Касание колесом стен, гравия, других болидов практически не влияет на поведение покрышки, но сильно сокращает ее срок службы. Если вы сильно приложились шиной, то в среднем у вас есть 2-3 круга (при 20% гонке) прежде чем истонченное место контакта протрется и покрышка лопнет. Но эти 2-3 круга можно ехать в боевом ритме, сцепление не ухудшится.
Читайте также: Давление в шинах лексус ес 250 2016
Если вы соревнуетесь с неопытными пилотами, я рекомендую на начало гонки поставить мягкий тип. В первые несколько кругов происходит большинство контактов. Если столкновения были, то через несколько кругов лучше провести преждевременный пит-стоп, а оставшуюся гонку проехать на жестком типе. В противном случае, получив вначале повреждение жестких покрышек, оставшуюся гонку на мягком типе не проехать и придется совершать второй пит-стоп.
Покрышки прогреваются непропорционально длине гонки. Например, в СПА при 20% длине всего 9 кругов. Мягкий тип изнашивается за 3 круга, а прогревается 1.5, т.е. в боевом режиме можно ехать лишь 1.5 круга. В таком случае лучше подольше проехать на прогретом жестком типе.
Покрышки прогреваются нелинейно. За первый круг вы получаете
70% от оптимальной температуры, за следующие 1-2 оставшиеся 30%. После смены, первый круг лучше проехать в сильно щадящем режиме, на втором — избегать экстремальных маневров, с третьего можно ехать как хочется.
Дождь заливает трассу не сразу. Примерно 3-4 круга можно ехать на сликах. Не следует рано ставить промежуточный тип. На влажной трассе он все еще быстро изнашивается. Рекомендую менять слики на промежуточный тип, только когда полетят брызги из-под сликов. В коротких гонках (10% и менее), стартовавших при сухой погоде, заезжать в пит-стоп за промежуточным типом бессмысленно.
Избегая столкновений, поребриков, перегазовок, перетормаживаний, можно проехать всю гонку на жестком типе. Мне удавалось выигрывать короткие (20%) заезды, после прокола на первом круге жесткого типа, и экономя мягкий. Вопреки распространенному мнению, проколы — целиком вина пилота.
Избегайте пробуксовки (случаются на 1-2 передачах), особенно на холодных шинах. Всякая пробуксовка заметно изнашивает покрышку и крадет полсекунды от времени круга.
На некоторых трассах атака поребриков приносит ощутимый выигрыш. На них следует равномерно распределить покрышки по гонке: 1/3 на мягком типе, 2/3 на жестком. Примеры трасс: СПА, Монреаль, Мельбурн.
«Читерская» стабилизация болида ударом по тормозу просто уничтожает шины. Иногда лучше улететь в траву.
Перед стартом гонки камера совершает кинематографические пируеты вокруг болидов на стартовой решетке. В этот момент можно разглядеть тип покрышек своих основных конкурентов и скорректировать стратегию на заезд.
Настройки, касающиеся шин:
Braking (Торможение)
Баланс — отношение, в котором делится тормозное усилие между передней и задней осями. Настраивается в последнюю очередь в сетапе, настраивается под каждую трассу. Способ: находите на круге длинную прямую, разгоняетесь и давите педаль тормоза в пол. Если первыми заблокировались задние колеса, то баланс нужно сдвинуть вперед, если заблокировались передние — то назад, если обе оси одновременно — то вы достигли максимального замедления. Если в повороте заблокировалась задняя ось, то болид развернет, если передняя, то болид перестанет поворачивать и его понесет по направлению носа. Хорошо настроенный баланс уменьшает износ шин.
Gearbox (Коробка передач):
На первых двух передачах при отключенном трекшн-контрол колеса могут буксовать. Пара разгонов с пробуксовкой и холодная покрышка может лопнуть. Выхода два, либо учиться точно дозировать газ, либо сдвинуть вторую передачу влево, до тех пор пока колеса не перестанут пробуксовывать, и избегать первой передачи.
Alignment (Сход-Развал):
Сход (или угол схождения или camber) — угол, на который колеса одной оси отклоняются внутрь (при нейтральном положении руля). Т.е. при угле, отличном от нулевого, колеса не параллельны друг другу, а чуть-чуть повернуты друг к другу. Эдакое колесное косоглазие. Чем больше угол (т.е. чем левее положение), тем выше курсовая устойчивость. Помогает в поворотах на малых скоростях (до 100 км/ч). Ухудшает равномерность прогрева шины, сильно увеличивает износ.
Развал (или угол развала или toe) — угол, на который колеса одной оси заваливаются внутрь. А это колесное косолапие. Чем больше угол, тем больше сцепления покрышек (внешние колеса имеют существенно больше сцепления в повороте, внутренние — незначительно ниже). Помогает в поворотах на малых и средних скоростях. Ухудшает равномерность прогрева шины, сильно увеличивает износ.
- Свежие записи
- Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
- Скрипят амортизаторы на машине что делать
- Из чего состоит стойка амортизатора передняя
- Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
- Для чего нужны амортизаторы в автомобиле
🔍 Видео
Зачем чистить шины NASCAR и F1?Скачать
F1 2010 Onboard CrashesСкачать
Когда пора менять шины? | Подробнее об износе автомобильных покрышекСкачать
Как понять, когда протектор износился и шины пора менятьСкачать
F1 Vettel Crashes Into Button At Spa grand Prix 2010Скачать
Износ шинСкачать
F1 2010 Season...Скачать
F1 2010 All Crashes CompilationСкачать
Внутренний износ шин причины и способы устраненияСкачать
Vettel vs Hamilton, 2010 Chinese Grand Prix | F1 Classic OnboardСкачать
ШИНОМОНТАЖ В ФОРМУЛЕ 1/ КАК РАБОТАЕТ ГАЙКОВЕРТСкачать
Неравномерный износ шин: причины и как его исправитьСкачать
Давление в Шинах от R13 до R18Скачать
F1 2010 Onboard CrashesСкачать
Sebastien Buemi's Wheels Come Off | 2010 Chinese Grand PrixСкачать
КАРЬЕРА F1 2010 #1 - С ЧЕГО ВСЕ НАЧИНАЛОСЬСкачать
