F1 2010 состояние шин

После 10 лет отсутствия лицензии на производство игр серии F1 на ПК все изрядно изголодали по королевским гонкам и уже забыли что это такое. Теперь есть действительно стоящий повод вспомнить — какого быть пилотом F1.

Вводная часть

Предыдущая часть была F1 2000 от Electronics Art из серии EA Sports и представляла собой вполне себе симулятор. Затем были годы любительских модификаций, но со временем движок уже не доставлял былой радости.

И вот в сентябре 2010 выходит новая игра серии, но уже от Codemaster на их фирменном Ego.

Игра начинается как РПГ, вы с видом от первого лица — садитесь к микрофону на пресс-конференции. И вам, как пилоту Формулы-1, начинают задавать вопросы. Как вас зовут? За кого выступаете? Сколько сезонов планируете отъездить.

Понятно, что это ваше имя в игре, ваше прозвище для комментаторов и ВНИМАНИЕ от количества выбранных сезонов — меняется количество команд на выбор. Т.е. если вы выбираете 7 сезонов — начинать вы будете с какого нибудь Lotus (с последних рядов пилотона. И с небольшими жалованиями за год). А если выбрать 3 сезона — выбирать можно практически любую команду — но карьера от этого становиться значительно короче.

Из меню можно начать Карьеру (ваш стори мод), Гранд При (выбираете нужные трассы, команду и существующего пилота под свой контроль, погоду и все такое), Тестовые заезды, Мультиплеер.

Симуляция

В любое время можно почитать и посмотреть статистику, историю и результаты всех команд.

Игра на максимальных настройках выдает стабильные 50-60 фпс, в менюшках заваливаясь за 200. (чтобы не было вопросов о конфигурации — железо видно в моем профиле)

У меня в настройках везде стояла динамическая погода и 100% гонка. Т.е. 49 кругов из 49 (зависит от трассы, ибо FIA регламентирует длину гонки километрами). Если хочется играть побыстрее — можно выбрать хоть 10%.

ВНИМАНИЕ начиная с 20% длинны гонки — обязателен 1 Пит-стоп. С ними все становится гораздо интереснее.

Еще важно отметить что за неделю (а это примерно одна сессия — квалификация, заезд, тестовые заезды) вы можете потратить только ограниченное число комплектов резины. Поэтому ее надо беречь.

Все правила за 2010 здесь присутствуют. Во время квалификации вы можете перематывать время, чтобы в случае, если вы установили рекорд круга — следить не побьет ли кто его. Если вдруг такое произойдет, то можно будет спешно выехать на трассу и попытаться вернуть первенство. На все это дается 1 час.

Видео:КАРЬЕРА F1 2010 #1 - С ЧЕГО ВСЕ НАЧИНАЛОСЬСкачать

Износ шин

Когда часто атакуешь с блокировкой колес, тоже шины сильно убиваются. Атакуй грамотно. 1 атака — 100% обгон. Я лично вообще стартую на хардах. Мягкие составы обычно ставлю к концу гонки ибо тут стюарты не дрючат за неоднократную смену траектории при защите позиции (можно защищаться сколько угодно и тащить за собой хоть весь пелетон).

1. Грамотные настройки. На приктике подбирай сбалансированные настройки на гонку и на квалификаци (по идее по правилам их нельзя менять, но игра почему-то это позволяет так шо пользуемся). Готовые быстрые настройки тоже далеко не всегда являются лучшими. В другой теме можно посмотреть их и записать. И ещё на каждую трассу нужно подбирать индивидуальные настройки, хотя базис впринципе везде один и тот же, он зависит от твоего стиля пилотирования (недостаточная поворачиваемость или избыточная, хар-ки болида (Феррари и РБ например по разному ездят) и т.д.).
Можно один раз подобрать на каждую трассу настройки, и потом уже ненужно будет этого делать в следующих сезонах, желательно делать записи отдельно, ибо сейвы часто ломаются и инфа на них теряется.
2. Обычно я первые 15% гонки стараюсь беречь топливо и чередую расход 1 и 2, иду на хардах и стараюсь сохранить позицию (с квалификации желательно выйти на старт не ниже 4-5 позиции на харде укатавшем максимум 2-3 круга с квалификации).
3. В середине гонки ставлю софт и топаю на расходе в 2 и 3. Варианты по расходу топлива можно подобрать и другие. Можно и в начале гонки сделать задел на порядочном расходе топлива, а потом болид будет легче, и в то же время быстрее, износ резины из-за веса тоже будет несколько меньше.
Кроме того, состав софт(или суперсофт) позволяет побить рекорд трассы в конце гонки (резина в норме, вес машины тоже в норме -> скорость максимум).
4. Надо стараться идти без блокировок колес, по плавной траектории. Если ехать по компьютерной траектории, это будет не всегда правильно. Там дана траектория как по учебнику и она не всегда наиболее эффективна. Ищите свою в практике. И идеале даже на средней машине с нормальными настройками, можно побить рекорд трассы и бороться с топовыми командами на уровне сложности «Легенда».
5. По гравию и траве +1, лучше не ездить.
6. Ещё один фактор, влияющий на износ — погода. Жара влияет на быстрый износ. Этот фактор скорее случайный, и если вы попадете в оптимальный диапазон темпиратуры, вам повезло. В общем из-за погоды будет либо супер, либо норм, или плохо.
7. Дождь вообще отдельная тема.

Вывод: чтобы шины изнашивались меньше, нужно собрать все возможные факторы воедино.

Видео:ШИНЫ В ФОРМУЛЕ-1. Разрушение мифовСкачать

О шинах, их типах и о тактике пит-стопа в F1 2010

Видео:Sebastien Buemi's Wheels Come Off | 2010 Chinese Grand PrixСкачать

О шинах, их типах и о тактике пит-стопа в F1 2010

V1tek Вт Июн 28, 2011 7:47 am

Хочу поделиться своими наблюдениями за поведением покрышек в игре. Написанное ниже относится прежде всего к соревнованием по сети с включенной симуляцией поведения покрышек. Я не использую отображение состояния машины, поэтому не могу соотнести показания этого отображения с поведением болида.

В 2010 году регламент Формулы 1 разрешает командам использовать четыре разных типа шин: мягкий тип, жесткий тип, промежуточный тип, дождевой тип. Но чтобы жизнь пилотам не казалось сладкой, их ограничили следующими правилами:
1) За гонку пилот обязан использовать два разных вида покрышек. Однако, пилот может игнорировать данное правило, если начал гонку на промежуточном или дождевом типе.
2) Каждый уикенд (каждую онлайн гонку) число шин каждого вида ограничено.
3) Пилоты, квалифицировавшиеся на первых 10 местах (в игре все 12 пилотов), должны начать гонку на шинах, на которых они показали свое лучшее время на квалификации.

Читайте также: Что такое в размере шины 170 65

Хочу сделать замечание к третьему правилу: Пилот обязан использовать не просто тот же вид покрышек, а именно те самые покрышки. То есть, если во время квалификации вы проехали 10 кругов на мягких шинах, атаковали поребрики, перетормаживали и вообще прилично их износили, то в гонке стартовать вы будете именно на этих изношенных шинах, которые могут не продержаться и трех кругов. Совет тут простой. Откатайте пару быстрых кругов, заежаете в боксы на дозаправку и поставьте второй комплект покрышек того же вида.

Шины обладают следующими значимыми параметрами: сцепление на сухом асфальте, сцепление на мокром асфальте, температура, износ, скорость износа на сухом асфальте и скорость износа на мокром асфальте. Сцепление определяет верхнюю планку разгона на низжих передачах, скорости в поворотах и длины тормозного пути. Чем выше сцепление, тем выше каждая из планок. Температура определяет как близко вы можете подойти к этой планке. Ближе всего можно подойти при оптимальной температуре, если температура выше или ниже оптимальной, то и сцепление хуже. Износ — оставшаяся толщина шины. Чем дольше шина используется, тем сильнее она истирается. Данный параметр практически не влияет на сцепление пока не достигнуто некое предельное значение, после которого происходит резкое скачкообразное ухудшение сцепления.

Характеристики типов:
Мягкий тип: Слик (плоская шина без протектора) с зеленой полосой на боковине. Имеет превосходное сцепление на сухом асфальте, быстро прогревается (1-2 круга), быстро изнашивается посуху (можно показывать конкурентноспособное время не более 1/2 длины гонки), не имеет сцепление на мокром асфальте.
Жесткий тип: Слик без маркировок (без полосы). Имеет хорошее сцепление на сухом асфальте. В зависимости от трассы отличие от сцепления мягкого типа может меняться от незначительно до существенного. Долго прогревается (3-4 круга). Медленно изнашивается (можно показывать конкурентноспособное время всю гонку). Не имеет сцепления на мокром асфальте.
Промежуточный тип: Шина с протектором без обозначений. Имеет неплохое (незначительно хуже жесткого) сцепление на сухом асфальте. Очень быстро прогревается и изнашивается посуху и на влажном (без луж) асфальте. Имеет хорошее сцепление на трассе с лужами. На полностью затопленной трассе поведение непредсказуемое.
Дождевой тип: Шина с протектором и зеленой полосой, проходящей по центру покрышки. Тот же промежуточный тип, но свойства гипертрофированы.

Всяческие тонкости:
Касание колесом стен, гравия, других болидов практически не влияет на поведение покрышки, но сильно сокращает ее срок службы. Если вы сильно приложились шиной, то в среднем у вас есть 2-3 круга (при 20% гонке) прежде чем истонченное место контакта протрется и покрышка лопнет. Но эти 2-3 круга можно ехать в боевом ритме, сцепление не ухудшится.

Если вы соревнуетесь с неопытными пилотами, я рекомендую на начало гонки поставить мягкий тип. В первые несколько кругов происходит большинство контактов. Если столкновения были, то через несколько кругов лучше провести преждевременный пит-стоп, а оставшуюся гонку проехать на жестком типе. В противном случае, получив вначале повреждение жестких покрышек, оставшуюся гонку на мягком типе не проехать и придется совершать второй пит-стоп.

Покрышки прогреваются непропорционально длине гонки. Например, в СПА при 20% длине всего 9 кругов. Мягкий тип изнашивается за 3 круга, а прогревается 1.5, т.е. в боевом режиме можно ехать лишь 1.5 круга. В таком случае лучше подольше проехать на прогретом жестком типе.

Покрышки прогреваются нелинейно. За первый круг вы получаете

70% от оптимальной температуры, за следующие 1-2 оставшиеся 30%. После смены, первый круг лучше проехать в сильно щадящем режиме, на втором — избегать экстремальных маневров, с третьего можно ехать как хочется.

Дождь заливает трассу не сразу. Примерно 3-4 круга можно ехать на сликах. Не следует рано ставить промежуточный тип. На влажной трассе он все еще быстро изнашивается. Рекомендую менять слики на промежуточный тип, только когда полетят брызги из-под сликов. В коротких гонках (10% и менее), стартовавших при сухой погоде, заезжать в пит-стоп за промежуточным типом бессмысленно.

Избегая столкновений, поребриков, перегазовок, перетормаживаний, можно проехать всю гонку на жестком типе. Мне удавалось выигрывать короткие (20%) заезды, после прокола на первом круге жесткого типа, и экономя мягкий. Вопреки распространенному мнению, проколы — целиком вина пилота.

Избегайте пробуксовки (случаются на 1-2 передачах), особенно на холодных шинах. Всякая пробуксовка заметно изнашивает покрышку и крадет полсекунды от времени круга.

На некоторых трассах атака поребриков приносит ощутимый выигрыш. На них следует равномерно распределить покрышки по гонке: 1/3 на мягком типе, 2/3 на жестком. Примеры трасс: СПА, Монреаль, Мельбурн.

«Читерская» стабилизация болида ударом по тормозу просто уничтожает шины. Иногда лучше улететь в траву.

Перед стартом гонки камера совершает кинематографические пируеты вокруг болидов на стартовой решетке. В этот момент можно разглядеть тип покрышек своих основных конкурентов и скорректировать стратегию на заезд.

Настройки, касающиеся шин:
Braking (Торможение)
Баланс — отношение, в котором делится тормозное усилие между передней и задней осями. Настраивается в последнюю очередь в сетапе, настраивается под каждую трассу. Способ: находите на круге длинную прямую, разгоняетесь и давите педаль тормоза в пол. Если первыми заблокировались задние колеса, то баланс нужно сдвинуть вперед, если заблокировались передние — то назад, если обе оси одновременно — то вы достигли максимального замедления. Если в повороте заблокировалась задняя ось, то болид развернет, если передняя, то болид перестанет поворачивать и его понесет по направлению носа. Хорошо настроенный баланс уменьшает износ шин.

Читайте также: Шины ваз 2114 r13 размер

Gearbox (Коробка передач):
На первых двух передачах при отключенном трекшн-контрол колеса могут буксовать. Пара разгонов с пробуксовкой и холодная покрышка может лопнуть. Выхода два, либо учиться точно дозировать газ, либо сдвинуть вторую передачу влево, до тех пор пока колеса не перестанут пробуксовывать, и избегать первой передачи.

Alignment (Сход-Развал):
Сход (или угол схождения или camber) — угол, на который колеса одной оси отклоняются внутрь (при нейтральном положении руля). Т.е. при угле, отличном от нулевого, колеса не параллельны друг другу, а чуть-чуть повернуты друг к другу. Эдакое колесное косоглазие. Чем больше угол (т.е. чем левее положение), тем выше курсовая устойчивость. Помогает в поворотах на малых скоростях (до 100 км/ч). Ухудшает равномерность прогрева шины, сильно увеличивает износ.
Развал (или угол развала или toe) — угол, на который колеса одной оси заваливаются внутрь. А это колесное косолапие. Чем больше угол, тем больше сцепления покрышек (внешние колеса имеют существенно больше сцепления в повороте, внутренние — незначительно ниже). Помогает в поворотах на малых и средних скоростях. Ухудшает равномерность прогрева шины, сильно увеличивает износ.

Видео:F1 - Amazing Sound!!!!! Belgian GP 2010 08 29Скачать

Резиновая история. Как эволюционировали шины в Формуле 1

Видео:обзор F1 2010 в 2020 годуСкачать

За 67-летнюю историю существования Ф1 шины в ней прошли большой путь – от незначительного элемента до высокотехнологичного продукта, определяющего облик всей серии. Motorsport.com Россия вспоминает главные вехи шинной истории Ф1.

На заре возникновения Формулы 1 инженеры не слишком задумывались о важности шин, рассматривая их в качестве элемента, без которого машина не сдвинется с места, но при этом не влияющего на уровень выступлений. Технических спецов того времени гораздо больше волновали мощность моторов и общая техническая надежность автомобилей.

Шины тех лет были очень узкими и скорее напоминали колеса карет XIX века, нежели покрышки современных автомобилей. И, разумеется, отличались катастрофическим уровнем сцепления по сравнению с нынешней резиной. Впрочем, в суровые 50-е годы никто не считал это проблемой.

Кроме того, в 1950-е в чемпионате было немало поставщиков резины (с 1954 по 1958 год – целых шесть), но никакой войны между ними не велось. А команды легко меняли шинников прямо по ходу сезона, причем по несколько раз. Можно было провести этап на шинах Continental, на следующем Гран При поставить продукцию Pirelli, а к концу сезона опробовать Firestone – такое непостоянство было свойственно многим участникам Ф1 тех лет.

Этой машине удалось завоевать несколько подиумов и даже выиграть одну гонку: на Гран При Швеции-1976 победу за рулем P34 одержал Джоди Шектер. Однако добиться большего не удалось во многом из-за нежелания Goodyear тратить ресурсы на разработку маленьких покрышек, которые использовала только Tyrrell. В итоге результаты P34 постепенно стали ухудшаться, и команда отказалась от смелой идеи шестиколесного автомобиля.

Хотя до 1977 года в Ф1 почти всегда присутствовало минимум два поставщика резины, жесткой гонки вооружений они не вели. Но все изменил приход Michelin – французские шинники ворвались в Формулу 1 с по-настоящему революционной идеей, в итоге вознесшей их на самую вершину. Первым и единственным их клиентом в том сезоне стала Renault, также впервые появившаяся в Формуле 1.

Michelin разработала для Ф1 радиальные шины, нити корда которых расположены вдоль радиуса колеса. В диагональных шинах, использовавшихся в Ф1 до этого, нити корда располагались под углом к радиусу. Конструкция радиальных шин имеет ряд преимуществ перед диагональными – такие колеса жестче, меньше подвержены деформации, обладают стабильностью на прямых, обеспечивают лучшее сцепление в поворотах и при этом меньше весят.

Радиальные шины перевернули Ф1 – выступления клиентов Michelin шаг за шагом доказывали превосходство инновационных колес. Уже в сезоне-1978 французские шинники выиграли первый Гран При – на этапе в США победу одержал Карлос Рейтеманн из Ferrari. В 1979 году Michelin завоевала первый титул – тот чемпионат выиграл другой пилот Скудерии Джоди Шектер. А к 1981 году Michelin просто уничтожила конкурентов – абсолютно все команды перешли на их продукцию. Радиальные шины окончательно вытеснили из Формулы 1 диагональные.

Но уже в 1981 году конкуренты вернулись в чемпионат, подготовив свои версии радиальных колес. Бросить вызов Michelin осмелились в Goodyear, Pirelli и Avon. В Формуле 1 развернулась настоящая шинная война – важность резины стала окончательно очевидна всем и в разработку покрышек начали вкладывать по-настоящему большие деньги.

Едва ли не каждый месяц специалисты всех четырех компаний создавали улучшенные составы и проводили их масштабные тесты, неся огромные затраты. Первой не выдержала Avon – в 1982 году английская компания покинула Формулу 1. Оставшиеся три поставщика продолжали борьбу, в которой побеждала Michelin, собравшая у себя большинство ведущих команд. В сезоне-1984 использующие французскую резину McLaren и Brabham выиграли 14 гонок из 16.

Однако постоянные успехи Michelin привели к тому, что малейшая их неудача расценивалась как провал. Например, на этапе в Далласе нежная резина французов оказалась не готова к адской техасской жаре и крошащемуся на глазах асфальту, в результате чего до финиша добрался только один гонщик на Michelin. Падающая маркетинговая отдача и огромные расходы на гоночную программу заставили французскую компанию уйти из Формулы 1 – однако Michelin покидала серию победителем.

Поначалу идею термочехлов команды восприняли в штыки, но перед Гран При Испании-1986 Друри уговорил парней из Williams опробовать его изобретение в деле. В итоге коллектив сэра Фрэнка не прогадал – за несколько кругов до финиша механики поставили Найджелу Мэнселлу разогретые с помощью термочехлов покрышки. И англичанин, ко всеобщему удивлению, просто полетел по трассе, обогнал нескольких соперников и едва не выиграл гонку.

Того перформанса Мэнселла оказалось достаточно, чтобы термочехлы заинтересовали решительно всех. Сегодня Формулу 1 просто невозможно представить без грелок для шин – хотя в FIA уже не первый год задумываются об их запрете ради сокращения расходов. Современные термочехлы позволяют разогреть шины до температуры в 100 градусов и даже больше.

Читайте также: Матадор шины р16 205 55

А Майк Друри неплохо поднялся благодаря своему изобретению – англичанин основал компанию M A Horne Tyre Tec England Ltd, которая уже много лет поставляет термочехлы командам Ф1.

Мощные моторы, распространение электроники, совершенствующаяся аэродинамика и растущая прижимная сила – все это привело к тому, что рост скоростей в Ф1 90-х годов стал угрожать безопасности гонок. В FIA это понимали – и решили замедлить машины путем ухудшения их механического сцепления с трассой, введя шины с продольными канавками. Новые шины с меньшим пятном контакта с асфальтом не могли обеспечить столь же высокую скорость в поворотах, как слики, и скорости в Ф1 действительно упали.

Это решение многим пришлось не по душе – пилотам и инженерам пришлось бороться с быстрым гранулированием и пузырением шин вследствие перегрева и привыкать к новым условиям. Да еще и внешний вид «псевдосликов» вызывал у многих недовольство – однако резина с канавками задержалась в Ф1 на 11 лет. А после ухода Goodyear в конце 1998 года монопольным поставщиком новых шин стала Bridgestone.

Однако японские шинники недолго оставались в одиночестве – в 2001 году в чемпионат вернулась компания Michelin, сходу оттяпавшая у Bridgestone почти половину клиентов, в числе которых оказалась и Williams-BMW. В Формуле 1 снова началась гонка вооружений между поставщиками – Michelin и Bridgestone постоянно обновляли химические составы резины и совместно с командами выкидывали десятки миллионов долларов на тесты новых спецификаций шин.

И несмотря на то, что все больше коллективов предпочитало перейти на французскую резину, победы в чемпионате доставались клиентам Bridgestone из Ferrari – причем это были разгромы, за исключением разве что сезона-2003. Секрет успеха был в том, что Скудерия была приоритетной командой для японцев. Их резина разрабатывалась с учетом пожеланий Ferrari и в тесной кооперации с итальянской командой, в то время как Michelin не выделял никого из своих клиентов.

Однако необходимость экономить шины не понравилась ни гонщикам, ни зрителям, ни поставщикам резины. Этот запрет продержался всего сезон, и смена покрышек на пит-стопах вернулась уже в 2006 году.

Во многом отмене запрета поспособствовали события Гран При США-2005, где произошел один из самых известных скандалов в истории Формулы 1. По ходу уик-энда выяснилось, что шины Michelin не выдерживают нагрузок в бэнкинге трассы в Индианаполисе – во время тренировки взорвалось колесо на машине Ральфа Шумахера, в результате чего тот попал в серьезную аварию. И хотя расследование выявило вину инженеров Toyota, установивших слишком низкий уровень давления в шинах, никому не хотелось рисковать попасть в аварию на скорости в 300 км/ч. Особенно учитывая близость отбойников на «Индианаполис Мотор Спидвей».

После прогревочного круга все машины на резине Michelin дружно вернулись на пит-лейн, и старт в гонке приняли всего шесть пилотов. Свист с трибун, недовольные промоутеры, спонсоры и ТВ-компании – тот Гран При нанес огромный ущерб репутации как Michelin, так и Формулы 1 в целом.

Однако Michelin были интересны только победы, одержанные в конкурентной борьбе – вскоре после новостей о введении шинной монополии с сезона-2008 французская компания объявила о сворачивании программы в Формуле 1 и в итоге покинула серию в конце 2006 года, выиграв напоследок титулы в личном и командном зачетах вместе с Renault. А Bridgestone стала единственным поставщиком резины. С тех пор представители Michelin неоднократно заявляли о своей заинтересованности в Ф1, но только при условии возобновления конкуренции между поставщиками шин.

Проблема малого количества обгонов в Ф1 остро стояла уже не один год, и в FIA пошли на радикальные меры, чтобы исправить ситуацию. Перед сезоном-2009 технический регламент Формулы 1 пережил очередную революцию – чтобы облегчить пилотам борьбу, под нож пошли все мелкие аэродинамические элементы, создающие множество завихрений, затруднявших пилотам преследование. В целом, аэродинамику существенно упростили, в результате чего уровень прижимной силы у машин резко упал.

По задумке FIA, улучшившееся механическое сцепление с асфальтом должно было компенсировать потери в аэродинамической эффективности – и спустя 11 лет в Ф1 вернулись слики.

Тот этап понравился всем, и новых поставщиков резины из Pirelli попросили создать именно такие шины – быстро изнашивающиеся и требующие двух-трех остановок в боксах по ходу гонки. Новые покрышки, а также внедрение системы DRS, в разы увеличили число обгонов уже в сезоне-2011 – в некоторых Гран При гонщики в сумме проводили по сотне и более успешных атак. В первых гонках сезона-2012 на трассах и вовсе царил хаос – команды не понимали работу покрышек, подготовленных Pirelli к тому чемпионату. В итоге в семи первых Гран При 2012 года было семь разных победителей из пяти команд.

Поначалу гонки с обилием пит-стопов и обгонов всем нравились, но затем появилось раздражение – большую часть заезда пилотам приходилось заниматься экономией резины и не атаковать на максимуме. Многие в Формуле 1 пришли к выводу, что серия идет по неверному пути – и в результате перед сезоном-2017 были анонсированы большие перемены, которые затронули и шины.

В новой Формуле 1 колеса стали больше – ширина передних шин увеличилась на 60 мм (с 245 до 305 мм), а задние прибавили 80 мм (с 325 до 405 мм). За счет увеличившегося пятна контакта вырос уровень механического сцепления – благодаря этому, а также более продвинутой аэродинамике скорость машин в поворотах резко выросла. И что более важно, в Pirelli наконец отказались от концепции быстро деградирующих шин и создали более-менее износостойкую резину – в Ф1 снова можно атаковать и не думать о сбережении покрышек.

• Свежие записи
  • Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
  • Скрипят амортизаторы на машине что делать
  • Из чего состоит стойка амортизатора передняя
  • Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
  • Для чего нужны амортизаторы в автомобиле

  
  

  источники:

  https://fasad-adelante.ru/f1-2010-sostoyanie-shin

  💥 Видео

  Как понять, когда протектор износился и шины пора менятьСкачать

  

  Вот вам и китайская резинаСкачать

  

  F1 2010 Season...Скачать

  

  Шины Formula 1. История Формула 1. Гонки на машинах. Ф1Скачать

  

  Эволюция шин Формулы-1. От первых велосипедных шин до сликов и шин с рисунком протектора. 1950 2022Скачать

  

  F1 - Радиатор из диска | Из чего состоит Шина | Вес колеса, Давление | Зачем КОЛПАКИСкачать

  

  F1 2010 - Tyre Failure After Pit Stop.Скачать

  

  Легенда о Золотой Сахаре и её Светящихся КолёсахСкачать

  

  F1 2010 CHINESE GPСкачать

  

  Когда пора менять шины? | Подробнее об износе автомобильных покрышекСкачать

  

  Formula 1: Гран При Великобритании с точки зрения шинСкачать

  

  Что означает МАРКИРОВКА НА ШИНАХ / Значение всех цифр и букв на резинеСкачать

  

  Как у Китая с автокосметикой? Тест бренда Platinum Knight и сравнение с российскими составамиСкачать