Факторы размещения производства автомобильных шин (6 видео)

Производство автомобильных шин является ведущей отраслью химического комплекса и конечным результатом полного цикла (цепочки) нефтепереработки. Шинные заводы – это высокотехнологичные производства, бесперебойная и слаженная работа которых зависит от множества сопутствующих факторов.

Шинная промышленность связана с другими отраслями, например, нефтепереработкой и автомобилестроением. Игроки последней являются основными потребителями шин. В этой связи размещение заводов сконцентрировано в районах с развитыми нефтеперерабатывающими и автомобильными комплексами.

Изготовление шин является одним из крупнейших источников загрязнения окружающей среды. Из-за этого в мире прослеживается тенденция по отказу от традиционных производственных процессов в пользу более экологичных и безопасных. Это требует значительных инвестиций, направленных на модернизацию заводов и строительство новых линий.

Мировой выпуск автомобильных шин продолжает развиваться. Экономисты и промышленники прослеживают закономерную тенденцию роста показателей отрасли в зависимости от успехов автомобилестроения. В последние годы производство транспортных средств находится на подъеме. Однако любые спады в этом сегменте негативно сказываются и на шинной промышленности.

Ведущими мировыми производителями автомобильных шин в настоящее время являются США, Япония, Китай, Южная Корея, Франция, Германия, Россия.

Содержание

Сырье, используемое в шинной промышленности
Особенности шинного производства
Общий обзор состояния шинной промышленности в России
История развития отрасли и ее перспективы
Значимые игроки в отрасли
Факторы размещения автомобильного производства
Автомобильная промышленность Российской Федерации
📹 Видео

Видео:Производство с.-х. шин / конструкционные особенности и ошибки эксплуатации / современные трендыСкачать

Сырье, используемое в шинной промышленности

Для производства шин применяются натуральные, а также синтетические материалы, выпущенные химической и нефтехимической промышленностью. Среди них следует выделить:

Является основой для изготовления резиновой массы. Относится к группе полимеров, характеризующихся водонепроницаемостью и эластичностью. Выделяют природный и синтетический каучук.

Для получения натурального материала используется млечный сок каучуконосных растений. Это гевея – вечнозеленый однолетник, произрастающий в условиях тропического климата. Крупнейшие плантации этого растения находятся в странах Южной Америки и Юго-Восточной Азии. Также для получения природного каучука применяются некоторые другие однолетние побеги. Ареал их произрастания – регионы с достаточно теплым климатом.

Искусственный каучук получают из углеводородного сырья путем углубленной переработки нефти. Именно этот материал и используется по большей части в современной шинной промышленности из-за его доступности и меньших затрат при производстве.

Применяется для улучшения эксплуатационных свойств готовых изделий. По сути, он представляет собой сажу – побочный продукт промышленной переработки. В последнее время мировые производители отказываются от него в пользу кремниевой кислоты – вещества более экологичного.

Представляют собой различные материалы, используемые для вулканизации – химического процесса, который обеспечивает превращение сырого каучука (естественного или синтетического происхождения) в резиновую массу. К ним относятся оксиды различных металлов, производные углеводородов, смолы и так далее.

Видео:ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ШИНЫ! КОНСТРУКЦИЯ РАДИАЛЬНОЙ ШИНЫ!Скачать

Особенности шинного производства

Изготовление автомобильной резины – сложный технологический процесс, состоящий из нескольких последовательных этапов.

Подготовка составляющих частей изделия

Здесь осуществляется выпуск:

резиновой ленты;
каркаса и брекера;
боковых частей.
Сборка шины

Делается путем наложения друг на друга составных частей будущего изделия. Для этого используется специальный сборочный барабан.

Важна для получения необходимых эксплуатационных свойств. Осуществляется на специальном оборудовании (вулканизаторе) путем нагнетания в заготовку сжатого пара, содержащего вулканизирующие агенты и катализаторы.

Формирование рельефа протектора

Для этого используется соответствующий пресс. Данный этап завершает процесс изготовления автомобильной шины.

Видео:Производство автомобильных шин. ПокрышкаСкачать

Общий обзор состояния шинной промышленности в России

Производство автомобильной резины хорошо развито в Российской Федерации. Это объясняется как наличием необходимой сырьевой и производственной базы, так и расширенным потребительским рынком.

Так, по статистическим данным, в 2018 году в России было выпущено более 60 млн автошин. Среди них для легковых транспортных средств – 49 млн. Несмотря на то что производство показывает стабильный рост, оно не покрывает внутренних потребностей, в связи с чем порядка 35 млн шин было импортировано. В основном Россия закупает их у стран СНГ.

Стоит отметить, что вышеупомянутое не касается резины для грузовых автомобилей. Ее производство полностью покрывает внутренние потребности и обеспечивает определенную долю экспорта за рубеж.

История развития отрасли и ее перспективы

Первая в мире шина была изобретена в 1846 году британским ученым Робертом Томсоном. Это были несколько соединенных между собой полотен парусины, пропитанной каучуком, полученной из сока гевеи.

Свое развитие шинная отрасль получила в 1895 году, когда начало формироваться машиностроение. Чуть позже был изобретен процесс вулканизации. В Советском Союзе производство шин началось в начале 30-х годов.

До середины XX века основным сырьем в данной отрасли служил натуральный каучук. С развитием нефтепереработки постепенно его начали вытеснять синтетические полимеры.

Наибольшего роста отечественная шинная отрасль достигла к 1990 году. После распада Советского Союза производство в значительной мере было сокращенно. Это связано с кризисом автомобилестроения. В 2000 г. выпуск резины в стране начал увеличиваться благодаря иностранным инвестициям.

На сегодняшний день отрасль успешно развивается. В РФ действуют как отечественные производители, так и иностранные, разместившие в ряде регионов локализованные производства. Основой задачей является увеличение объемов продукции для полного удовлетворения внутреннего спроса.

Значимые игроки в отрасли

Среди крупнейших отечественных производителей следует выделить:

Иностранные производители, имеющие заводы в России:

Другие компании, работающие в данной отрасли, представлены в разделе Шинные заводы.

Видео:Производство шин Мишлен - Мегазавод (national geographic)Скачать

Факторы размещения автомобильного производства

Факторы, определяющие развитие и размещение транспортной системы.

1. Капитальные вложения, направляемые на развитие транспорта.

2. Размещение отраслей промышленности и сельского хозяйства.

3. Плотность размещения отдельных видов транспорта по территории страны.

4. Развитие межотраслевых и межтерриториальных связей.

5. Базовое состояние отрасли.

6. Развитие внешней торговли.

7. Обеспеченность высококвалифицированными кадрами.

9. Размещение городов, курортов и административных центров.

11. Уровень развития производительных сил и в том числе по регионам.

12. Природно-географическая среда.

13. Научно-технический прогресс.

Вот те основные факторы, способствующие развитию и размещению транспорта в целом, а так как автомобильный транспорт является неотъемлемой частью единой транспортной системы России, то эти факторы справедливы и к автотранспорту. Я считаю нужным обосновать их и применить к ним различные примеры. Начнем с первого фактора: капитальные вложения, направленные на развитие транспорта. Безусловно, капитальные вложения играют первостепенную роль в развитии транспорта, и не только транспорта, но и в развитии других отраслей экономики. Ведь сегодня Российский автопарк находится в таком положении, что не может в полной мере обеспечить себя средствами производства, поэтому для него особенно важны капитальные вложения.

Размещение отраслей промышленности и сельского хозяйства. По карте автомобильного транспорта11можно заметить, что автотранспорт развит в основном в европейской части страны. Я думаю, это связанно с тем, что большинство промышленных, перерабатывающих предприятий находится именно в европейской части страны, а восточная часть это что-то в роде «сырьевого придатка» и поэтому там преобладает такой транспорт, которым удобнее и дешевле перевозить сырье: железнодорожный и речной. А как нам известно, автомобильным менее всего удобно и дешевле перевозить сырье, на такой огромной части как Восточная Сибирь, поэтому там так мало автодорог. Из этого следует вывод, что размещение промышленности играет огромную роль на расположение автотранспорта и транспорта в целом.

Развитие межотраслевых и межтерриториальных отношений.

Россия это территориально большое государство с развитой промышленностью и сельским хозяйством, которые расположены в разных частях страны. С помощь транспорта эти отрасли превращаются в единый промышленный комплекс России. И транспорт важная составляющая. При развитии промышленности и сельского увеличиваются грузопотоки, следовательно развивается транспорт: увеличивается транспортный парк, так как для увеличения перевозок требуется увеличение транспортных средств, если увеличивают количество транспортных средств, модернизируют дороги, делая их более грузопроводными.

Обеспеченность высококвалифицированными трудовыми кадрами. Этот фактор влияет и на размещение так и на развитие. О нем я расскажу далее.

Подвижность населения влияет на размещение и развитие пассажирского транспорта. С учетом этого фактора пассажирский транспорт размещается около источников спроса ( в городах, селах, районных центрах и т.д. ). Чем выше подвижность населения тем быстрее развивается пассажирский транспорт.

Значительное положение в развитии автотранспорта играет научно технический прогресс. С его помощью создается более совершенный подвижной состав, с его помощью можно уменьшить влияние автотранспорта на окружающую среду, увеличить скорость передвижения грузов, пассажиров и вообще все то, что мы сегодня имеем это результат научно-технического прогресса.

Развитие автотранспорта будет определять стиль и содержание жизни людей, подобно тому, как быт современного человека немыслим, например, без электронной аппаратуры.

Автотранспорт и автодороги имеют свою нишу деятельности – местные перевозки. Это как бы стартовая позиция, но, как показывает мировой опыт, автотранспорт и автодороги имеют совершенно исключительные потенции для расширения этой ниши и выхода в магистральную сферу. Для этого нужны более совершенные дороги и соответствующий подвижной состав. При скорости 100-120 км\ч современные грузовики и магистральные автобусы способны эффективно выполнять функции железной дороги по перевозке грузов и пассажиров на расстояния, по крайней мере, до 2-3 тыс.км( хотя сейчас имеются прецеденты провоза товаров на автомобилях по стране на расстояния до 5 тыс.км) . Существенная экономия времени компенсирует большие денежные затраты. Ясно, что предстоит конкурентная борьба с железной дорогой за перевозки на средние и дальние расстояния, в которой автотранспорт может выиграть, если существенно не повысится скорость движения поездов.

Читайте также: От чего зависит торможение шин

Видео:💥Как делают шины? Производство шин! Как делают шины на заводе?💥Скачать

Автомобильная промышленность Российской Федерации

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

РОССИЙСКАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ АКАДЕМИЯ

Кафедра экономической географии

АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Работа выполнена студенткой 1 курса
дневного отделения факультета Бизнеса и
делового администрирования (группа 3108)
Афанасьевой Верой Александровной

1. Место и значение автомобильной промышленности в экономике Российской Федерации.

2. Современная территориальная организация автомобильной промышленности.

2.1. Факторы, влияющие на размещение отрасли.

2.2. Основные районы и центры их специализации.

3. Основные направления и перспективы развития автомобильной промышленности.

Автомобильная промышленность Российской Федерации на протяжении всех послевоенных лет наращивала как объем выпуска продукции, так и свой научно-технический потенциал, постоянно уменьшая разрыв в техническом уровне между отечественными машинами и лучшими зарубежными аналогами.

Однако общая нестабильная экономическая и политическая обстановка, сложившаяся в стране в последние годы, привела вначале к замедлению темпов роста, а в 1991 1994 гг. и к существенному сокращению производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта проблема стала особенно острой в научно-исследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследования и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что в ближайшем будущем, безусловно, отразится на техническом уровне наших автомобилей.

Главные причины такого положения это существенное сокращение государственного финансирования научных разработок, а также не заинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные проекты. Была и третья причина: определенная растерянность руководства научно-исследовательских и опытно конструкторских организаций, их неготовность искать новые формы работ и организации своей деятельности. Правда, в последнее время многие научно-производственные организации, институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь созданными государственными и коммерческими структурами начали приспосабливаться к новым условиям. Доказательство тому возобновление в 1993 г. работ по созданию программ развития автомобилестроения в Российской Федерации и ряде других государств СНГ, развитию автобусостроения и др.2. Место и значение автомобильной промышленности в экономике Российской Федерации.

Состояние дел в отечественном автомобилестроении во многом определяется в настоящее время нестабильностью во всех сферах общественной жизни, в особенности в промышленном производстве в целом по стране. По сообщению Госкомстата России , замедлить спад производства в текущем году пока не удается. В целом за девять месяцев 1995 г. объем промышленного производства снизился на 17, 6 %.

Стремительный рост цен вследствие их либерализации в 1992 г. вызвал неплатежеспособность предприятий, привел к недостатку оборотных средств, сдерживанию процесса производства и дестабилизации их финансового положения. Имеют место резкий спад инвестиционной активности, свертывание долгосрочных строительных программ. О глубоком свертывании деловой активности свидетельствует, например, тот факт, что из 393 пусковых объектов автомобильной промышленности, финансируемых за счет средств федерального бюджета, только предприняты в эксплуатацию и на трех объектах осуществлен частичных ввод мощностей.

В автомобильной промышленности, как и во всем машиностроении, усиливаются центробежные тенденции в отношениях между традиционными партнерами, рушатся кооперационные связи предприятий, которые оказались разделенными границами вновь образовавшихся независимых государств.

Основные итоги работы предприятий автомобильной промышленности за 1991 год (более поздних данных найти не удалось) приведены втабл.1, взятой из [2].

Из таблицы видно, что хотя темп роста объема производства товарной продукции в сопоставимых ценах по автомобилестроению в 1991году и составил 103, 8% , по остальным показателям наблюдается спад. Рост прибыли в 3, 29 раза обусловлен только высоким уровнем цен и не отражает состояние «здоровья» отрасли.

В автомобилестроительном производстве занято , по данным за1991 г. 1114336 чел., что составляет 97, 2% занятых в 1990 г., в том числе численность промышленно-производственного персонала равнялась 963386 чел. (97% к 1990 г.), из них рабочих 771241 чел.(96, 8% к 1990 г.).

Существенное превышение роста доходов над ростом производительности труда явилось одной из основных причин инфляционных процессов, проявившихся с особой силой в 19911993 гг.

Рентабельность (доходность) автомобилестроительного производства в 1991 г. составила 39, 3% (в процентах к себестоимости).Автомобилестроение остается пока еще одной из высоко рентабельных отраслей промышленного производства Российской Федерации.2. Современная территориальная организация автомобильной промышленности.2.1. Факторы, влияющие на размещение отрасли.

Факторами размещения принято считать [1] совокупность различных пространственных неравнозначных условий и ресурсов , при использовании которых достигаются лучшие результаты с точки зрения избранных критериев и поставленной цели размещаемых производственных объектов.

Различают следующие группы факторов: природные количественные запасы и качественный состав природных ресурсов , горно-геологические и другие условия их добычи и использования, климатические, гидрогеологические, орографические условия и т.д.; экологические охранные и конструктивные мероприятия по бережливому использованию природных ресурсов и обеспечению здоровых жизненных и трудовых условий для населения; технические достигнутый и возможный уровень техники и технологии; социально демографические обеспеченность трудовыми ресурсами , состояние социальной инфраструктуры; экономические экономико-географическое и транспортное положение , стоимость, капитальных и текущих затрат, сроки строительства, эффективность производства, назначение и качество продукции, территориальные экономические связи и т.д.

На размещение автомобильной промышленности не влияют сырьевые и топливно-энергетические ресурсы, слабо влияют районы потребления готовой продукции, решающее влияние оказывают трудовые ресурсы.2.2. Основные районы и центры их специализации.

В автомобилестроении Российской Федерации сложилась четкая специализация предприятий на выпуск отдельных типов машин . Только «старые» заводы в Москве (ЗИЛ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ) выпускают одновременно грузовые и легковые машины. Все остальные специализируются на выпуске отдельных видов и типов машин: грузовых машин среднего тоннажа в Центральном районе (Москва, Брянск), в Волго-Вятском районе (Нижний Новгород), Уральском районе (Миасс), грузовых машин небольшого тоннажа в Поволжском районе (Ульяновск). Автобусы разной вместительности производят в Центральном районе (Ликино), в Волго-Вятском районе (Павлово), Уральском (Курган). Легковые автомобили высшего класса выпускает Москва, среднего Волго-Вятский район (Нижний Новгород), малолитражные машины Поволжский (Тольятти), Центральный район (Москва), Уральский(Ижевск), а микролитражные Юго-Западный (Луцк) районы.

Возникнув в силу особенностей своего размещения в центральных районах европейской части бывшего СССР (заводы Москвы, Горького, Ярославля), где имелись наиболее благоприятные условия для организации внутри и межотраслевой кооперации , автомобилестроение в годы войны и послевоенные годы стало развиваться в новых районах(Уральский, Поволжский). К этому времени в этих районах также сложились необходимые условия для массового производства сложной продукции автомобильной промышленности. Помимо Центрального района в важный район автомобильной промышленности превратился Поволжский, где к действующим заводам Тольятти и Ульяновске в 1976 г. прибавился Камский завод тяжелых грузовиков в г. Набережные Челны.

Каждый из этих районов имеет свою специализацию (Центральный главным образом на производстве грузовых машин, а Поволжский преимущественно легковых). Районы автомобильной промышленности формируются на Урале (Ижевск, Миасс, Курган). В восточных зауральских районах страны автомобилестроение только начинает складываться (Чита). Роль зауральских заводов в производстве автомашин еще не велика. В этих районах только формируются те предпосылки , которые обусловили создание районов автомобильной промышленности в европейской части страны.

Автомобильная промышленность включает в свой состав помимо выпуска машин также производство моторов , электрооборудования, подшипников, прицепов и т.д., которые выпускаются на самостоятельных предприятиях.

Автомобильные моторы делают не только сами автозаводы, но и ряд специализированных заводов (Ярославский для грузовиков, Заволжский для автозавода в Нижнем Новгороде, Омский, Тюменский, Уфимский для «Москвичей»).

Большинство этих заводов разместилось вне центров автомобилестроения . Они поставляют свою продукцию в порядке кооперации сразу нескольким автозаводам (например, Ярославский Минскому, Кременчугскому и др., Омский, Тюменский и Уфимский Московскому и Ижевскому автозаводам).

Как видим в бывшем Советском Союзе производство автотранспортных средств располагалось неравномерно (большая часть автозаводов и заводов по выпуску комплектующих изделий находится в России). Тем не менее почти каждая бывшая республика СССР имела(и сохранила) монопольное производство какого-либо изделия. Так, Украина единственный производитель средних городских, всех видов туристских и междугородных автобусов, большегрузных лесовозов, трубовозов и многоцелевых автомобилей, автопогрузчиков грузоподъемностью 5 т и выше, а также легковых малолитражных автомобилей первой группы (типа «Таврия»). В республике Беларусь сосредоточено производство тяжелых и сверхтяжелых карьерных самосвалов грузоподъемностью 3О 18О т и выше, большегрузных магистральных автопоездов типа МАЗ, внедорожных и тяжелых самосвалов МоАЗ. В Молдавии было создано уникальное производство большегрузных (11, 5 и22т) полуприцепов рефрижераторов, в Грузии специальных сельскохозяйственных автопоездов с дизелями, в Армении автопогрузчиков грузоподъемностью 1 2 т и городских автофургонов грузоподъемностью 1 т, в Азербайджане малых развозных рефрижераторов, в Киргизстане сельскохозяйственных самосвалов с предварительным подъемом кузова, в Латвии особо малых автобусов и автомобилей скорой медицинской помощи, выполняемых на их базе , в Литве компрессоров для двигателей КамАЗ и ЯМЗ и всех приводных цепей для бензиновых двигателей, мотоциклов и велосипедов, в Эстонии ремней безопасности. Аналогичные монополисты имеются и в других бывших республиках.

После распада СССР хозяйственные связи нарушились, что привело к сокращению выпуска и поставок необходимых изделий, у каждого суверенного государства появилось желание организовать собственное производство отдельных наиболее важных для него машин. Однако от желания до его реализации дистанция огромного размера. Организация собственного производства автомобилей или их компонентов требует длительного времени и больших затрат, которые, как показали первые проработки, оказываются не по силам ряду суверенных государств. Кроме того, производство, рассчитанное на удовлетворение собственных нужд, для большинства из них оказалось бы малорентабельным или даже убыточным.

Читайте также: Частота системной шины для компьютера

Расчеты доказали: с точки зрения как создания производства, так и потребления его продукта необходимо самое тесное сотрудничество государств. Подтверждает их и зарубежный опыт: автомобилестроение мирового сообщества развивается по пути широкой интеграции научного и промышленного потенциала всех стран, а катализаторами интеграции выступают буквально несколько крупнейшихфирмпроизводителей.3. Основные направления и перспективы развития автомобильной промышленности.

Основная проблема, без решения которой не может быть ни стабилизации экономики, ни всего остального, это увеличение производства нужных обществу товаров. С ней в автомобильной промышленности сейчас переплелась и другая: сохранить (точнее, спасти от разрушения) производство как самой отрасли, так и имеющийся у поставщиков комплектующих и материалов, в том числе подшипников. Другими словами, проблема сохранения пока еще не распавшихся, но уже ослабленных коллективов, научной и инженерной инфраструктуры, без которых восстановление (а в последующем и развитие) отрасли, как бы ее ни стали называть в будущем, растянется на многие годы. Годы, которых экономическая экспансия извне нам не даст.

К сожалению, в ближайшие годы восстановление, а затем и рост объемов производства будут идти не за счет инновационных усилий и других радикальных, но капиталоемких мер, необходимость которых бесспорна, а главным образом за счет возможностей самой отрасли. Появляются и надежды на то, что правительство все таки сделает шаги, направленные не на окончательное удушение, а на возрождение и развитие промышленности, прежде всего ее основы машиностроения. В пользу этого говорит многое: и общественный настрой, и отрезвление ведущих экономистов, постепенно становящихся на позиции здравомыслия, да и хотя бы то, что «дальше ехать некуда». Если же этого не будет, машиностроение, в том числе такая его высокотехничная отрасль, как автомобильная, обладающая, несмотря ни на что, все еще достаточно мощным потенциалом, зачахнет вместе со всеми своими много отраслевыми кооперантами.

Основная часть предприятий уже проанализировала свои возможности и пути восстановления прежних объемов выпуска продукции, сохранения рабочих мест в новых, исключительно неблагоприятных условиях. Причем сделала это квалифицированно. Гарантия тому опыти знания руководства, накопленные десятилетиями работы в сложнейших условиях, без поблажек и льгот по финансированию, материально-техническому обеспечению, уровню вознаграждения и т.п.

Ведь нельзя не признать, что заводы еще функционируют именно благодаря директорскому корпусу, действующему вопреки мрачным прогнозам корифеев экономистов, которые четвертый год грозят массовой безработицей и, вероятно, не отдают себе отчета в социальных последствиях этой опасной для обнищавшего общества пропагандистской кампании.

Однако нельзя не видеть и того, что уже начались изменения в составе руководства автозаводов, далекие от позитивных и снижающие уровень его компетентности. По данным некоторых источников [4], директорский корпус, если брать его в целом, пока еще вполне в состоянии поднять нагрузки, в числе которых важнейшая: восстановить трудовые навыки, утерянные коллективами за годы шатаний.

Тем не менее даже самым опытным руководителям придется (и нужно) пересмотреть многие из привычных своих представлений. В частности, отказаться от такого: высокая серийность есть сугубо положительный организационно производственный фактор, ибо она позволяет оснащать производство автоматизированным узкоспециализированным оборудованием, обеспечивать высокие унификацию изделий и их конструктивную долговечность. Теперь нужен другой взгляд: такое оборудование технологически консервативно, не дает возможности учитывать динамику развития конкурентов, что в условиях рынка смертельно опасно. Хотя, конечно, могут иметь место исключения, вызванные конкретными условиями (например, система «АВВАВАЗ»). Но большинству предприятий именно самим предстоит наработать идеи и методы, изыскать ресурсы для восстановления и увеличения объемов производства, создания предпосылок освоения требуемых рынком изделий.

Направления приложения усилий могут быть следующие.

Во-первых, частичная модернизация изделий. Она, в принципе, требует сравнительно небольших глубины изменений и затрат. Однако характер изменений должен быть достаточным, чтобы обеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом экономически целесообразным.

В этом случае у производителя и поставщиков сохраняется неизменными большая часть основных фондов, сокращаются сроки и объемы подготовки производства, остается клиентура, привыкшая к изделию, и т.п. Модернизация требует высокой квалификации в первую очередь дизайнеров, ибо, если ограничиться только улучшением технических характеристик при мало ощутимых изменениях дизайна и декора, то в итоге можно получить при старых внешних формах новую высокую цену. Сигналом к переходу на модернизированное изделие могут служить выявившиеся дефекты, а также статистика рынка.

Во-вторых, коренная модернизация изделий (по существу, их обновление). Здесь используются технологические возможности производителя и поставщиков кооперантов, но, как правило, требуется значительное дооснащение производства. При этом изготовление новых узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно организовывать при помощи уже имеющегося агрегатного или специального оборудования, обрабатывающих центров и т.п. Но, естественно, с использованием новой оснастки.

Прием этот достаточно широко известен. Самые интересные результаты были в свое время получены на ВАЗе. Там при создании автомобиля ВАЗ2121 «Нива» в ее конструкцию вошло свыше 90 % из числа наиболее фондоемких механических элементов серийных автомобилей. И при новом кузове, тоже унифицированном по ряду дорогостоящих элементов интерьера с серийными моделями. В результате при относительно небольшой модернизации производства ВАЗ начал выпускать, по сути, машину, не имевшую в ту пору аналогов в мировой практике. Поэтому на западных рынках она шла вне конкуренции, пользовалась большим и все возрастающим спросом: требования дилеров увеличить поставки шли непрерывно. Ее экспорт ограничивался боязнью тогдашнего монополиста «Автоэкспорта» поднять плановый выпуск на последующие годы из-за того, что вдруг появятся конкуренты или по какой-либо другой причине сбыт сократится, а с ним и премии. Однако конкуренты «Ниве» появились только через два, три года. Так что в коммерческом смысле ее можно назвать автомобилем упущенных возможностей.

Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов выпускаемой продукции на ряде заводов, в третьих, являются так называемые спец производства, достаточно мощные по оснащенности, площадями численности работников. Но при использовании такого уникального интеллектульно производственного потенциала нужно, чтобы новое изделие имело определенную идеологическую и технологическую преемственность с ранее выпускаемым. Значит, нужны и меры по совершенстваванию последнего в соответствии с новыми тактико-техническими требованиями, а также специально организованная система «проталкивания» нового объекта производства на внешние рынки. Создание такого рода «спец изделий», которые при определенном объеме переделок могут стать машинами и гражданского назначения как для внешнего, так и внутреннего рынков, для отдельных предприятий будет самым правильным выходом из положения. Почему понятно: конкурентоспособность Российской колесной спецтехники и отдельных разработок(некоторые, возможно, требуют завершения) сомнений не вызывает.

Конечно, свобода выбора объекта и в спец производстве должна быть полной, поскольку прежний принцип (закрепление видов техники за отраслями) в условиях рынка противопоказан.

Вместе с тем нельзя исключать и перепрофилирование многих спец производств отрасли одновременно с цехами инженерной подготовки и обеспечения. Оно может исключить или хотя бы свести к минимуму импорт многих видов дорожно-строительной техники, не крупного квалифицированного нефтяного оборудования, специальных машин и шасси, комплекса аэродромного обслуживания и т.п., т.е. окажется выгодным для всего народного хозяйства страны. И не придется, как это рекомендуют многие горячие головы, открывать все наши двери настежь, чтобы ввозить из-за рубежа даже то, что в избытке и не хуже может быть сделано дома. (Те, кто дает такие рекомендации, забывают, что Западная Европа пришла к объединению после десятилетий выравнивания и притирки национальных экономик, в том числе через свободу перемещения трудовых ресурсов и капиталов.)

В четвертых, создание суверенными государствами бывшими республиками СССР акционерных обществ , которые могли бы взять на себя ряд функций по сохранению и развитию автомобильной отрасли. К таким функциям относятся разработка программ национального развития автомобилестроения, определение номенклатуры автотранспортных средств и потребности в них, оценка экономической целесообразности создания их производства, сохранение и развитие кооперационных связей, организация совместных производств и совместных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, поиск инвесторов для проведения НИОКР и организации выпуска отдельных изделий.

Примером создания такого акционерного общества можно считать «Автосельхозмаш холдинг» , образованное в 1991 году правительствами стран членов СНГ [3]. За непродолжительное время существования АО «АСМ холдинг» разработана программа автобусостроения, которая предусматривает удовлетворение нужд не только России, но и всех стран СНГ. В частности, на базе широкой кооперации с Ликинским автобусным заводом намечено организовать выпуск больших городских автобусов класса ЛиАЗ5256 на ряде ремонтных заводов. В том числе с привлечением конверсионных предприятий Узбекистана, Казахстана и Украины. В изготовлении ведущих мостов для этих автобусов помимо России будет участвовать и республика Беларусь. Ведущие мосты для автобусов Львовского автобусного завода, которые раньше поступали из Венгрии, теперь выпускает Рязанский завод автомобильных агрегатов. Чтобы исключить валютные затраты на импорт тормозных камер для грузовых АТС и автобусов, по инициативе АО «АСМ холдинг» организовано акционерное общество по их производству (Гродненский автоагрегатный завод), соучредителями которого стало большинство заводов потребителей. Аналогичная работа развернута и в отношении создания конструкций и производства турбокомпрессоров для дизелей и бензиновых двигателей, кондиционеров для сельхозмашин, грузовых и легковых автомобилей, гидромеханических коробок передач для автобусов и других машин, ряда других узлов и агрегатов. При активном содействии АО «АСМ холдинг» началась реанимация строительства первой очереди автозавода по производству малолитражных автомобилей особо малого класса в г. Елабуга (уже подготовлен проект соглашения ряда стран СНГ о долевом участии в этом проекте и последующем удовлетворении их нужд в автомобилях ЕлАЗ).

Читайте также: Найти год выпуска автомобильной шины

Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой деятельности для производителей авто-мототехники могут быть, в-пятых, кооперационные связи с родственными зарубежными фирмами или их кооперантами, осуществляемые на коммерческих началах. При этом речь должна идти в первую очередь о повышении своего экспортного потенциала, т.е. главной задачей машиностроения России. Причем здесь не только не исключается, а наоборот, даже нужно взаимодействие и в форме совместных предприятий. Хотя, как показал опыт, расчет на иностранные инвестиции, которые «хлынут» к нам, обеспечивая изобилие качественных товаров, оказался явно несостоятельным(вместо ожидавшегося, противоестественного для Запада, но исторически характерного для нас чисто русского альтруизма мы натолкнулись на прагматизм, настороженность, а иногда и враждебность).

Целесообразен и лизинг, однако нельзя забывать, что он удовольствие недешевое. Особенно, если речь идет не о дооснащении отдельных операций, а о создании комплектных мощностей, что требует, как известно, особо высокой организационной четкости.

Вероятно, получат обычное развитие мелкие отечественные производственные подразделения, отпочковавшиеся от основного предприятия в самостоятельные (производство мелких серий, некоторых комплектующих, товаров народного потребления и т.д.). Причем обязательным условием их самостоятельности и долговечного успеха может быть только соблюдение этических норм (проще говоря, работа начисто плотных началах).

Естественно, организация выпуска новой техники требует нового оснащения, материалов, подготовленных кадров и многого другого. Все вроде понимают это, но и здесь зачастую срабатывает стереотип (выработавшийся не за 70, как принято утверждать, а за последние10 15 лет): новое изделие обязательно ассоциируется с новыми заводскими корпусами; высоким уровнем автоматизации, обеспечиваемой за счет оборудования, приобретаемого по импорту; «валютными» материалами (при наличии своих: вспомним те же бамперы из поликарбоната) и т.п. Однако при таком подходе потребность в валюте и в рублях становится астрономической. Удовлетворить ее в нынешних условиях, естественно, невозможно. Оборудование стареет всегда и везде, например, в США старение парка оборудования приостановили(не остановили, а приостановили!) только в конце 1970х годов. И там не спешили с внедрением новейшего оборудования, комплексных технологических линий, особенно дорогостоящих гибких. Мы же все это закупали в 1980 1990е годы чуть ли не в массовом порядке. А преимущества, скажем, тех же ГПЛ остались лишь в отчетах и реляциях. Тысячи изготовленных и приобретенных за валюту обрабатывающих центров, целые комплексные производства, по сути, заводы, так и не заработали. И как-то странно слышать, что мы, располагая всем этим богатством, не имеем перспективы в индустриализации отрасли без масштабной финансовой помощи Запада.

С такой точкой зрения согласиться нельзя. Автозаводы России располагают вполне дееспособным парком оборудования, в том числе вполне современного и еще не устаревшего, эффективно действующей системой его обслуживания и ремонта, мощными службами подготовки и обеспечения производства, наконец, значительным парком демонтированного специального и агрегатного оборудования и собственными станкостроительными цехами. Кроме того, практически все предприятия имеют опыт технологической модернизации. То есть у них есть все, чтобы полагаться в основном на самое надежное собственные силы. Поэтому попытки «залповых» заказов оборудования за рубежом с помощью средств госбюджета это не что иное, как все та же безответственность, порождаемая безнаказанностью. Хотя вот тут бы и надо вспомнить о зарубежном опыте, на который сейчас так модно ссылаться: головокружительные цены и риск часто вынуждают крупнейшие фирмы поступаться престижными соображениями и приобретать «старые» проверенные модели оборудования.

Необходимо вспомнить в этом смысле и о понятии «внутренние производственные резервы», о том, что использование резервов, связанных с использованием оборудования, есть важнейшее направление приложения усилий предприятий в нынешних условиях.

Небезынтересна, в-шестых, практика составления зарубежными фирмами, в том числе крупными, программ развития на год, три, пять, реже до десяти лет. Причем в планирование они вовлекают весь персонал (без конкретизации технических характеристик перспективных объектов, разумеется). Рассматривается это как активная форма воспитания чувства сопричастности к делам фирмы. Такие программы должны быть обеспечены всем необходимым и не походить на наши печальной памяти КПНТП, МНТК, программы «Москва90», «Ленинград95», мифические технополисы и прочие проявления симуляции активности, закономерно завершившейся провалом всего и вся.

В официальном докладе Совета по конкурентоспособности США утверждается, что руководство частных фирм, прекрасно ориентируясь в финансовых вопросах, достаточно некомпетентно в технологических. Поэтому Совет официально рекомендует всем частным фирмам создавать службы технической экспертизы. Наши руководители, наоборот, компетентны в вопросах технологических. Но отсутствие конкуренции, нынешняя свобода в решениях, в какой-то мере система приватизации породили кое у кого чувство излишней самоуверенности именно в финансовых делах, чреватое осложнениями. Освоить неосвоенное в этой области еще одно направление приложения усилий.

За рубежом значительную роль играют также консультационные фирмы. Ведь необходимые заводам конкретные разработки рекомендации в состоянии дать только профессионалы с опытом и знаниями. Поэтому в 1950е годы в США на таких фирмах только промышленного направления работали около 4 тыс. инженеров и научных сотрудников. Причем65 % затрат на их содержание финансировалось федеральным правительством. У нас же эта форма услуг практически отсутствует. Ее организация седьмое из перечисленных направлений.

Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех возможных. Но они, безусловно, входят в число тех, которые позволят поднять объемы производства, загрузить персонал, создать определенные предпосылки для последующего роста. Однако требуемых темпов автомобилизации страны они не обеспечат. Для этого нужны инновационные, притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим занять достойное место в ряду развитых стран. На этом этапе развития потребуется освоить технику новых поколений в капиталоемком массовыми серийном производстве, характерном для автомобилестроения. Причем тогда, когда оно лишено или располагает ограниченными инновационными возможностями. И вот тут-то без масштабной помощи извне эту задачу действительно решить будет сложно. Но главное без активной государственной политики. Чтобы пребывающим у кормила власти убедиться в этом, достаточно хотя бы ознакомиться с докладом КМТ (Комплексные многопрофильные технологии) [4] о состоянии научно-технического потенциала США. Там подчеркивается необходимость именно активной государственной политики, необходимость государственного вмешательства в проблемы экономики, требующие оперативной реакции. В этом смысле автомобильный альянс АВВА, создаваемый ВАЗом на внебюджетной основе, вероятно, должен рассматриваться правительством не только как вынужденная мера , но еще и как крупное социально-экономическое начинание уникального промышленного организма, изделия которого экспортабельны и обеспечивали казне, начиная с 1973 г., доход, сопоставимый со всей его сметной стоимостью. Но масштабы этого начинания выходят за рамки возможностей даже ВАЗа, и без поддержки государства в данном случае не обойтись. Заключение

Получение и систематизация информации, необходимой для проведения глубокого анализа тенденций развития автомобилестроения в настоящее время затруднены.

Представленный в данной курсовой работе краткий обзор состояния дел в автомобилестроении позволяет сделать главный вывод, что следует активизировать работу по преодолению проявившихся в 19911994 гг. тенденции снижения деловой активности и падения объемов производства. Тем более что традиционные связи предприятий автомобилестроительного комплекса и их смежников из других отраслей становится все труднее.

В совокупности с проведением разумной ценовой политики, политики формирования доходов, финансирования и кредитования, а также льготной налоговой политики в отношении средств, направляемых на развитие производства, это является залогом стабилизации производства автотранспортных средств, обеспечения занятости.

Задачи, стоящие перед автомобильной промышленностью Российской Федерации сложны, требуют усилий под стать военным. И здесь уместно вспомнить Рузвельта, советовавшего своему окружению: «Если вам везет продолжайте, если не везет тоже продолжайте». Другого пути, кроме как работать сначала над сохранением, а потом и над развитием отрасли, у России нет.

1. Данилов А. Д., Кистанов В. В., Ледовских С. И. Экономическая география СССР.- М.: Высшая школа, 1983. — 504с.

2. Пашков В. М., Сидоренко С. Г. Автомобильная промышленность за 1991 г. и девять месяцев 1992 г. — Автомобильная промышленность, N 3, 1993. с.1-5

3. Морозов В. П. Автомобильная промышленность в современных условиях. — Автомобильная промышленность, N 7, 1993. с.9-11

4. Башинджанян Е. А. О наболевшем и необходимом.- Автомобильная промышленность, N 10, 1994. с.1-4

источники:

https://fasad-adelante.ru/faktory-razmescheniya-proizvodstva-avtomobilnyh-shin