Феррари с мотором спереди

Вот и до Ferrari добрался даунсайзинг во всей красе. Вплоть до середины семидесятых годов дорожные автомобили этой марки оснащались исключительно моторами V12, потом неотъемлемой частью модельного ряда стали младшие модели с двигателями V8. Относительно недорогие спорткары с шестью цилиндрами компания Ferrari выпускала только под дочерним брендом Dino, и то лишь в короткий период с 1967 по 1974 год.

Впрочем, если заглянуть в автоспортивную часть истории Ferrari, то моторы V6 компания начала использовать аж в 1957 году! Причем поначалу шестицилиндровые болиды тоже несли марку Dino, а первым стал гоночный автомобиль Dino 156 F2, у которого был двигатель V6 с развалом блока 65 градусов. Но впоследствии Скудерия перестала стесняться шестицилиндровой тяги, и в 1981 году первой вывела на трассу Формулы-1 болид с турбошестеркой. Ну а с 2014 года двигатели V6 объемом 1,6 л и вовсе стали стандартом в Формуле-1.

Теперь же начинается новая эра для дорожных Ferrari. Открывает ее среднемоторное купе Ferrari 296 GTB, и это отнюдь не «бюджетная модель», какими в свое время были автомобили Dino. Именно поэтому компания не стала возрождать почти забытый суббренд. Перед нами — подзаряжаемый гибрид, который по темпераменту еще даст фору традиционным машинам с моторами V8.

Впрочем, имя собственное машине не помешает. Потому что индекс 296 GTB совершенно не врезается в память и имеет невнятную расшифровку. Первые две цифры отрезаны от рабочего объема двигателя, хотя 2992 кубических сантиметра все же правильно было бы округлить до числа «30». Третья цифра обозначает количество цилиндров, ну а GTB — это традиционное для компании Gran Turismo Berlinetta.

Двигатель V6 3.0 модели F163 разработан компанией Ferrari с нуля, и он ломает все каноны моторов Ferrari не только количеством цилиндров. Алюминиевый блок — с развалом 120 градусов, тогда как двигатели V8 компания делает с 90-градусным развалом, а у моторов V12 он и вовсе 65 градусов. А два турбокомпрессора IHI установлены не по бокам, а в развале блока. Причем компактные и легкие «турбины» — обычные однопоточные, с фиксированной геометрией направляющего аппарата. Соответственно, впускные коллекторы теперь расположены не в развале, а по бокам блока цилиндров.

Шестицилиндровый битурбомотор имеет короткоходную геометрию и получился на 30 кг легче двигателя V8. И при этом он выдает 663 л.с. и 740 Нм. То есть удельная мощность — 221 л.с. с литра рабочего объема. В компании называют это рекордным показателем для серийных машин. А отсечка срабатывает на 8500 об/мин.

Если гибрид Ferrari SF90 Stradale имеет полный привод и три электромотора, то новое купе 296 GTB устроено проще. Здесь задний привод (с электронноуправляемым дифференциалом) и только один электромотор, который установлен между бензиновым двигателем и восьмиступенчатым преселективным «роботом». Его отдача — 167 л.с. и 315 Нм. А пиковая мощность гибридной системы — 830 «лошадей».

При этом между электрическим и бензиновым моторами установлено дополнительное сухое сцепление: электроника его размыкает, чтобы суперкар мог передвигаться на чистой электротяге. В таком режиме eDrive купе может проехать до 25 км или разогнаться до 135 км/ч, хотя достичь двух параметров одновременно, понятное дело, не получится. Емкость расположенной поперечно за сиденьями тяговой батареи всего 7,45 кВт∙ч.

Зато предельные динамические характеристики гибрида хороши! Время разгона до 100 км/ч — 2,9 с, что сопоставимо с классической бензиновой моделью Ferrari F8 Tributo (V8, 720 л.с.). А ускорение до 200 км/ч занимает 7,3 с против 7,8 с. Максимальная скорость — более 330 км/ч. Причем сухая масса гибрида — 1470 кг против 1330 кг у модели F8 Tributo.

Но не только силовой установкой примечательно гибридное купе Ferrari 296 GTB. Например, у него новая тормозная система «по проводам», то есть без механической связи педали с тормозами: электроника сама рассчитывает степень рекуперации и вмешательство обычных тормозных механизмов. А новая АБС — с инновационной системой 6w-CDS, которая включает шесть датчиков: они отслеживают не только скорость вращения каждого колеса, но также их вертикальное перемещение и угол поворота, позволяя еще точнее дозировать тормозное усилие. В итоге с 200 км/ч гибрид останавливается всего за 107 метров — этот путь на 8,8% короче, чем у модели F8 Tributo.

Дизайнеры и инженеры обошлись без сложных аэродинамических примочек. Единственный активный аэродинамический элемент — спойлер на корме, который в поднятом состоянии увеличивает прижимную силу на 100 кг. Новая версия ассистента управления в скольжениях eSSC (Side Slip Control) — c дополнительным электромотором в рулевом механизме, который генерирует «подсказывающее» усилие на руле.

Читайте также: Кресло косметологическое ирина электрическое 3 мотора

Вслед за суперкаром SF90 младший гибрид имеет «сенсорный» интерьер. Такими сделаны и пульт климат-контроля, и кнопки на спицах руля, и даже блок регулировки зеркал. Приборы, конечно же, полностью нарисованные. Но фамильный переключатель ездовых режимов на руле остался механическим! Как и старший гибрид, новое купе имеет четыре пресета: eDrive, Hybrid, Performance, Qualify.

За доплату предложен трековый пакет Assetto Fiorano. Он включает подвеску с гоночными амортизаторами Multimatic, дополнительные аэродинамические элементы, гоночные кресла и шины Michelin Sport Cup2R, а в конструкции расширено применение углепластика и других легких материалов.

Поставки суперкаров Ferrari 296 GTB начнутся только в первом квартале 2022 года. Цены в Европе — от 269 тысяч евро за базовую модель и от 302 тысяч за машину с пакетом Assetto Fiorano.

Видео:🔥 Двигатель Ferrari надёжнее, чем UZ; мощнее, чем M273; лучше, чем N62. Самый крутой атмосферный V8!Скачать

Суперкар Ferrari 488 Pista: самый мощный жеребец с мотором V8

Гусары, молчать! Креатив маркетологов фирмы Ferrari в последнее время искрит особенно ярко (чего стоят названия F12berlinetta или GTC4Lusso без пробелов), но в случае с новой моделью 488 Pista итальянцы поступили совершенно безобидно. Ведь колкое для русского уха словечко Pista — это всего лишь «трек» по-испански, да и читается оно по правилам с ударением на первый слог. Так или иначе, суперкар Ferrari 488 Pista — наследник прежних моделей 360 Challenge Stradale, 430 Scuderia и 458 Speciale, которые представляли собой экстремальные гоночные версии стандартных купе, адаптированные для дорог общего пользования.

Отличий от базового купе Ferrari 488 GTB набралось немало. Но главное — это, конечно же, форсированный двигатель V8: самый мощный агрегат такой конфигурации в истории компании! Стандартный мотор объемом 3,9 л с двумя турбокомпрессорами обзавелся титановыми шатунами, углепластиковым впускным коллектором, облегченными коленвалом и маховиком, а также новым выпускным коллектором из жаропрочного сплава Inconel.

В итоге мощность выросла с 670 до 720 л.с. при тех же 8000 об/мин, то есть удельная отдача составляет 185 сил с литра рабочего объема. Крутящий момент увеличился не столь значительно: с 760 до 770 Нм при 3000 об/мин. Но атмосферник V8 4.5 у прежней модели Ferrari 458 Speciale выдавал «всего» 605 л.с. и 540 Нм.

Сухая масса версии Pista, по сравнению с базовым купе, уменьшилась на 90 кг: всего 1280 кг. Помимо ухищрений в двигателе, этому способствует расширенное применение углепластика: из него сделаны передний обтекатель, задние спойлер и диффузор, крышка мотора, а также опционные 20-дюймовые колеса. Поработали создатели и над аэродинамикой: спереди появился воздухозаборник S-Duct по мотивам Формулы-1, переработаны воздуховоды под днищем, спойлер на корме выше и длиннее, чем у стандартного купе, а реализуемая им прижимная сила выросла на 20%.

Продольная динамика потрясающая. Ferrari 488 Pista может разогнаться до 100 км/ч всего за 2,85 с против 3,0 у базовой модели и прежнего купе 458 Speciale. Ускорение до 200 км/ч занимает 7,6 с, тогда как Ferrari 488 GTB проделывает это за 8,3 с, а атмосферное Speciale-купе — за 9,5 с. Максимальная скорость — более 340 км/ч.

Но не только разгонами и торможениями сильна Pista. Купе имеет усовершенствованную электронноуправляемую блокировку дифференциала E-Diff третьего поколения, ассистент управления в скольжениях SSC (Side Slip Control) шестого поколения, а также новую электронную надстройку FDE (Ferrari Dynamic Enhancer), которая индивидуально регулирует давление в тормозных механизмах исходя из мгновенных параметров движения и позволяет более точно дозировать замедление перед атакой виражей. Семиступенчатый преселективный «робот» и адаптивные амортизаторы с магнитореологической жидкостью перенастроены, а шины Michelin сварены специально для новой модели.

Первый публичный показ купе Ferrari 488 Pista состоится на автосалоне в Женеве, а продажи, как водится у компании, начнутся во второй половине года. Теперь интересно, как на необычное название отреагируют российские покупатели: проигнорируют модель или станут расхватывать как горячие пирожки?

Видео:Как устроена Феррари и почему все так дорого?Скачать

Наслаждаемся лёгкостью трекового суперкара Ferrari 458 Speciale

На треке Speciale буквально лечит душу. В городе мне отвели всего пару часов, а я забыл права. Без полиции не обошлось, но инспектор оказался пользователем Драйва: вместо штрафа он выбрал почитать и посмотреть про Ferrari. Видео на этот раз — в самом конце текста.

Автомобиль должен радовать — вот главный критерий покупки. Если спрашивают, какую машину брать, я отвечаю: ту, что нравится. Необязательно самую красивую, мощную или дорогую — дело в переживаниях, которые она у вас вызывает. Иначе всё зря. В случае с Ferrari 458 Speciale так вышло, что нет в России дороже спорткара этого класса. Но сам по себе статус суперзвезды не помог бы поднять настроение хозяину, если б в их паре не было чувств. А так — гармония. Утоли моя Спечиале.

Читайте также: Мотор колесо скутер в москве

Наверняка знаете по себе, как меняется отношение к новому автомобилю с появлением первой царапины. До неё ты всё время в стрессе. Дуешь на воду, оттягиваешь неизбежное, словно дебютную ссору с любимой. А потом будто кончается конфетно-букетный и начинается проза. У меня, к примеру, не было машины дороже двух с половиной миллионов рублей, а как жалко, если покоцал… За Speciale владелец заплатил в десять раз больше, 26 миллионов, и теперь рассматривает свежую ссадину во весь борт стремительно краснеющими глазами.

Рана-то пустяковая — след от высокого пластикового конуса, какими перегораживают Moscow Raceway при смене конфигурации. Наш тест-пилот Олег Кесельман даже не заметил, как зацепил злосчастный рыжий колпак. Жирный росчерк на кузове только выглядит страшно, а на самом деле стирается без следа. Но разве ж такое объяснишь шокированному миллионеру. Настоящие мужчины не плачут, поэтому наш уважаемый феррарист просит прекратить съёмку и собирается домой, сетуя на некую внезапную аллергию.

Ну и я его отпускаю. Только не в Москву, а на трассу вместо себя. Пусть развеется. Операторы занимают места вдоль поребриков и просят ехать как можно быстрее и эффектнее. Владелец у Ferrari подготовленный, закалённый Нюрбургрингом. Начинает носиться туда-сюда, и чувствуется, как грусть его отпускает. С каждым проездом движения машины становятся свободнее. Пошли скольжения. А потом уже и газоны рвутся под колёсами, и пыль столбом по обочинам, и гравий в разные стороны. Всё — кончился конфетно-букетный. Почти как у Кэтти Перри. I kissed the cone and I liked it.

В отличие от нежной и вёрткой базовой Италии облегчённая на 90 кг Speciale настроена так, чтобы вдумчиво и методично дубасить по треку. Правда, из-за этого в поведении тут больше Porsche, чем собственно среднемоторных Ferrari. Курсовая устойчивость заметно выше, чем у 458 или 488 GTB. На большой скорости машина ощущается сильно недостаточной. Мало отклонять хваткий, перегруженный переключателями руль, — нужно газом вкручивать машину в поворот.

Баранка тяжеловата, зато реактивное действие идеально меняется в зависимости от угла поворота. Сколь быстро ни крути (а иногда приходится шустрить, ибо недостаточная поворачиваемость довольно резко сменяется избыточной), в усилии не наблюдается ни провалов, ни скачков. Удивительно, но на руле нет нано-зуда, электроусилитель транслирует только микропрофиль полотна — лишь самое-самое важное. И всегда скруглённо: даже редкие удары задемпфированы. Такая настройка могла бы послужить образцом не только для спорткаров, но и для разномастных спорт-седанов.

Углеродокерамические тормоза когда-то подвели тестовую Италию, но здесь более выносливые механизмы нового поколения. Говорят, на гиперкар La Ferrari ставят такие же. Левая педаль лишена свободного хода, но обладает заметным рабочим. Контроль замедления идёт по вполне гражданскому алгоритму: топишь глубже, давишь сильнее. Со 150 км/ч в пол Ferrari останавливается, как по струнке. Срабатывание АБС предсказуемо и сопровождается ощутимыми вибрациями.

Страхующая электроника сложна, но ненавязчива. Настолько, что система стабилизации даже не срабатывает по сносу. Зато у неё есть специальный дрифт-режим — для этого надо перевести манетку на руле в положение Race или CT off. Увы, на то, чтобы насладиться Спечалькой в скольжениях, мне не хватает времени. Но я успеваю испытать это странное чувство, когда, попав в поворот на позднем торможении и жахнув со всей силы по акселератору, его, кажется, можно вообще не отпускать до следующей связки.

Реакции на подачу топлива чрезвычайно чисты. Характерно для «атмосферника» приёмистость в пределах одной передачи зависит от оборотов: чем они выше, тем живее отклик. Распредвалы злее, чем у Италии, и в идеале коленвал надо раскручивать до предельных девяти тысяч — там пик мощности и вообще самая жара. Но в Speciale меньше 1400 кг, и V8 4.5 с углепластиковыми ресиверами тянет, как говорят музыканты, с любой строчки. Звук грубее, но ты прямо спиной ощущаешь, что выпуск свободнее и отдача легче.

На высшей, седьмой ступени ускоряешься даже с полутора тысяч оборотов. Разгон ровнёхонький, без всплесков. При кикдауне не происходит рывка, а просто набор становится интенсивнее. Общепринятый Getrag — а он ставится и на Mercedes-AMG GT, и на Ford GT — отличный «преселектив». Ничем не хуже PDK у Porsche. С шестой на третью «робот» переключается почти без паузы, а вот с седьмой — через небольшой люфт. Без задорного чириканья агрессивно проскальзывающих сцеплений невозможно представить себе саундтрек любой 458-й.

Читайте также: Лодочный мотор меркурий 5 л с 4такта инструкция

В целом складывается образ машины, созданной с запасом. Не в том смысле, что под более мощный мотор или шины иной размерности (хотя Кесельман допускает такой минимальный тюнинг), — под постоянно растущего над собой водителя. Олег особо отмечает: мало того, что можно сразу ехать очень быстро, Ferrari позволяет плавно наращивать темп, постепенно подбираясь к грани. А за пределом сцепных свойств шин остаётся предсказуемой. Как и положено спортинвентарю, Speciale не мешает человеку за рулём работать.

С Audi R8 и Ураканом не расслабишься: то АБС дурит, то сбивается баланс из-за перегрева передних шин. Даже если всё исправно, что-то постоянно отвлекает от результата. По опыту знакомства с Италией мы знаем, Ferrari тоже может неприятно удивлять. Но пока Speciale работает — работает абсолютно по-партнёрски. К концу съёмочного дня хозяин так втянулся в процесс, что, думаю, позволил бы и круг на время засадить — да Олег уже уехал. Я не могу подтвердить фактически, но уверен, что он показал бы лучшее время наших тестов, причём не вылезая вон из кожи.

А ведь Speciale хороша не только на треке. Если бы не строго прожиточный минимум звукоизоляции да дико шумный Michelin, сошло бы и на каждый день. Тут совершенно особое сочетание комфорта, энергоёмкости и управляемости. На Moscow Raceway это что-то не менее острое и отзывчивое, чем Porsche 911 GT3 RS, а на общественных дорогах Ferrari при неизменной собранности может быть плавной, как 911 Turbo, если не мягче. Чёрная берлинетта не ассоциируется с большим туризмом, но, как и в случае с 488 GTB, шасси готово к дальним вояжам. Да только нельзя — коллекционная вещь…

Из десяти проданных в России машин три покинули пределы страны. Учитывая, что ещё одна живёт где-то на Дальнем Востоке, шансы журналиста познакомиться со Speciale невелики. А познакомиться очень надо — иначе никак не перейти к следующей теме. Видите ли, создатели ещё одного знакового спорткара считают Speciale референсным, эталонным автомобилем в классе. Теперь я понимаю почему.

Трековая Ferrari — удивительный сплав итальянской чуткости и немецкой (хотя это просто ярлык) стабильности на высоких скоростях. Моя новая знакомая — это лёгкая, моноприводная штучка, заточенная под большой ход. Возможно, не все её нюансы прочувствованы по ходу теста. Но мы побывали на кольце, поездили по обычным дорогам — теперь можно взвешенно обсудить, что получилось у тех, кто вознамерился сделать лучше.

Паспортные данные

Комплектация и цена

Техника

💡 Видео

Этапы рождения двигателя FerrariСкачать

Атмосферный монстр 800л.с Ferrari 812 SuperFastСкачать

Принцип работы v8 FerrariСкачать

FERRARI F40 - Безумие на колесахСкачать

VOLVO 940 C МОТОРОМ FERRARI V12! ПЕРВЫЙ ВЫЕЗД!Скачать

Ferrari 456 GT | Восстанавливаем Мощность Итальянского V12!Скачать

мотор от Феррари в трактореСкачать

Ferrari V12 производство двигателейСкачать

У кого самый мощный двигатель в Ф-1 в 2022?Скачать

Toyota GT86 с двигателем от FERRARI - Все про проект Райана ТеркаСкачать

взрыв двигателя ferrari!!!!!Скачать

Невероятный V16 в F1 | Уникальный Ferrari Unica | Электромобили стали дешевле ДВССкачать

Ferrari 488 GTB - Звук двигателя и выхлопа.Скачать

Двигатель у Ferrari F8 обзорСкачать

Столик из мотора Ferrari дороже самой Ferrari😱Скачать

ВЕЛИКАЯ ТАЙНА ТУРБОЭРЫ. Как Мерседес уничтожил моторы ФеррариСкачать

Toyota GT86 с двигателем FerrariСкачать