Фиксатор наклона лодочного мотора ветерок 8 (4 видео)

Лодочные моторы «Ветерок». Устройство, эксплуатация и ремонт: Справочник.

23. Усовершенствования, повышающие надежность и эксплуатационные качества мотора «Ветерок»

В настоящей главе приводятся рекомендации по улучшению эксплуатационных характеристик и удобства пользования мотором Ветерок, а также советы по ремонту и восстановлению отдельных узлов и деталей мотора. В них использованы результаты проводимых заводом экспериментальных работ и обобщен опыт любителей по совершенствованию конструкции моторов.

Срок службы подшипника нижней головки шатуна (особенно это касается «Ветерка-12») можно продлить, если установить два ряда роликов 2,5X6,2 с полукруглым и острым концами. Причиной выхода из строя нижней головки шатуна (заклинивания) нередко является перегрев узла при перекосе роликов. Вследствие этого возникает трение скольжения, шатуны прижимаются к щекам коленвала со значительным усилием. Испытания двухрядного игольчатого подшипника на моторах «Ветерок» в спортивном исполнении, работавших при частоте вращения коленвала до 6500 мин, а также на режимах разноса, подтвердили лучшую работоспособность узла. Укороченный ролик можно изготовить самостоятельно из штатного игольчатого ролика 2,5X12,6 мм (рис. 85). Чтобы короткий ролик не провалился в смазочное отверстие в шатуне, его рекомендуется закрыть заклепкой, а внутреннюю поверхность тщательно зачистить. Ролики устанавливаются полукруглыми концами друг к другу.

При длительной эксплуатации происходит износ в соединении основания магдино с крышкой картера. Этому способствует также излишняя затяжка стопорного винта крепления основания магнето. В результате выработки нарушается зазор в контактах прерывателя. При значительном люфте в соединении маховик может касаться сердечников магнето. Этот дефект обнаруживается на слух по характерному звону при работе двигателя на больших оборотах.

Для устранения дефекта нужно выточить из стали втулку с фланцем (рис. 86), которую плотно надевают на проточенную на высоту 23 мм шейку крышки картера фланцем вниз и крепят двумя винтами Мб с потайными головками, завинчиваемыми в имеющиеся на крышке отверстия. Посадочное отверстие и выступающий торец основания магнето растачивают по наружному диаметру втулки так, чтобы она вращалась без люфта, а фланец ее без зазора прилегал к торцу основания.

Чтобы румпель не мешал при переноске мотора, можно сделать пружинную защелку (рис. 87), крепящуюся к нижнему кожуху двумя заклепками. Для изготовления защелки можно использовать кусок пружины пускового механизма моторов «Вихрь», «Нептун», «Москва».

Отвернуть гайку маховика без посторонней помощи очень трудно кому-то нужно его держать. Кронштейн из стали 30 с откидной собачкой (рис. 88), закрепленный с левой стороны верхним удлиненным винтом крепления картера к блоку цилиндров, помогает без посторонней помощи справиться с этой работой.

При управлении моторной лодкой с переднего сиденья с помощью дистанционного управления неудобно наблюдать за вытеканием воды из контрольного отверстия системы охлаждения. Если направить струю горизонтально, сна будет просматриваться гораздо лучше.

Для этого нужно заглушить старое отверстие и сверлом диаметром 2 мм просверлить новое отверстие под углом почти 90° (как только позволяет дрель) к старому на расстоянии 3 мм от плоскости дейдвуда.

Видео:Ветерок 8/12 гибрид (инструкция)Скачать

Для проверки нагарообразования и очистки нагара в головке цилиндра и выхлопной полости блока цилиндров необходимо отделить двигатель от дейдвуда, что является довольно трудоемкой операцией. Доработка нижнего кожуха помогает обойтись без разборки мотора. Для этого в разведенных тисках при помощи бородка диаметром 15 мм (можно использовать любой другой круглый предмет) следует выштамповать полукруглые канавки в снятом нижнем кожухе против нижних винтов крышки выхлопа. Это позволит свободно отворачивать отверткой винты, которые раньше перекрывались кожухом.

Отвернуть нижние гайки головки блока обыкновенным гаечным ключом, не сняв двигатель, нельзя. Если изготовить специальный торцовый ключ длиной 30 мм (можно обрезать и ключ из комплекта), а на головке блока в нижней части прилива канала водяного охлаждения спилить немного угол, головка блока будет легко сниматься.

При длительной эксплуатации мотора появляется люфт в соединении оси дроссельной заслонки с корпусом карбюратора. При увеличенном зазоре в этом соединении происходит подсос воздуха, что ухудшает работу двигателя, и подтекание топлива. Положение можно исправить установкой тонкостенных втулок из стали или латуни в отверстия корпуса или при помощи выточенного из дюраля колпачка, плотно насаживаемого (на клее) на прилив, в котором находится нижнее отверстие.

Из-за вибраций двигателя на латунном ролике рычага привода дроссельной заслонки образуется канавка от трения кулачка магнето; значительно изнашивается и сам кулачок. В результате дроссельная заслонка полностью не открывается. Кусочек резиновой трубочки (от бензопровода) длиной 8 мм, надетый на ролик, устраняет износ деталей.

В процессе эксплуатации мотора ухудшается качество резиновой подкачивающей груши бензошланга, особенно при хранении шланга в зимнее время при низких температурах окружающего воздуха. Такой подкачивающей грушей — она слабовата — поплавковую камеру карбюратора удается только заполнить. Для облегчения же запуска холодного двигателя, особенно в холодную погоду, камеру необходимо переполнить таким образом, чтобы из распылителя диффузора вытекло немного топлива. Рекомендуется для этой цели оборудовать поплавковую камеру утолителем поплавка (рис. 89) смонтированным на существующем приливе на крышке карбюратора. При этом крышку карбюратора следует развернуть на 180° так, чтобы прилив находился рядом с диффузором. При изготовлении кнопки можно воспользоваться деталями велосипедной спицы.

После заполнения топливом поплавковой камеры достаточно два-три раза нажать на кнопку уплотнителя для легкого запуска двигателя, но при этом необходимо предварительно отстегнуть и поднять верхний кожух. Если же кнопку оборудовать еще и рычажком, который крепится задним винтом крышки поплавковой камеры и выходит за кожух рядом с осью воздушной заслонки, можно будет утапливать поплавок, не поднимая кожуха. С помощью простого приспособления — дополнительного упора, устанавливаемого в подвеске мотора, можно проходить на лодке под мотором мелководные участки (рис. 90). Упор для моторов «Ветерок», который поставлялся в торговую сеть в течение нескольких лет, представляет собой литую алюминиевую пластину с приклепанной к ней плоской пружиной. Он крепится к штатному упору подвески мотора и при плавании на глубокой воде устанавливается в нерабочее вертикальное положение. При необходимости пластина поднимается до упора в площадку кронштейна подвески откинутого мотора и надежно фиксирует мотор в откинутом положении. Движение лодки возможно на малых оборотах мотора при глубине воды 20—25 см.

При установке кнопки «Стоп» на моторах «Ветерок» с электронным зажиганием во избежание выхода его из строя подключение кнопки необходимо выполнять по прилагаемой схеме (рис. 91). Можно использовать кнопку любого типа, имеющую две группы на замыкание или тумблер с двумя группами на переключение.

Для проверки работы свечей зажигания, а также во избежание пробоя катушки зажигания при продувке двигателя рекомендуется изготовить держатель для свечей. Он может быть выполнен в виде металлической пластины с резьбовыми отверстиями под свечи. Толщина пластины и место ее крепления должны быть выбраны так, чтобы проскакивание искры было хорошо заметно при солнечном освещении. Держатель можно изготовить также из пружинной 2-миллиметровой проволоки (рис. 92). Он насаживается на среднюю шпильку головки цилиндров и закрепляется гайкой. В кольца диаметром 14 мм, которые, если нажать на конец проволоки, легко разжимаются, вставляются свечи. В держателе можно постоянно хранить запасные свечи.

Читайте также: Как снять шкив коленвала уаз 409 мотор

Чтобы карбюратор при работе мотора при низких температурах не покрывался льдом, рекомендуется закрыть отверстия в нижнем кожухе и максимально уплотнить места его соединения с верхним кожухом и картером. Кроме того, можно повести к карбюратору часть горячих выхлопных газов. Для этого в крышке выхлопа следует просверлить отверстие под резьбу М12 для крепления отводной трубки. Трубку ввинтить в это отверстие, крепление дополнительно уплотнить прокладками, поджимными гайками. Затем согнуть трубку и подвести ее конец к входному отверстию карбюратора.

Шум подвесного мотора можно уменьшить путем герметизации кожухов за счет устранения зазоров между нижним кожухом и двигателем, уплотнения стыков, заделки отверстий и оклеиванием внутренней поверхности верхнего кожуха шумоизоляционным материалом (лучше всего поролоном толщиной 5—10 мм). Кожух с предварительно вставленным поролоном надевают на мотор. В местах отпечатков пускового механизма, маховика и других деталей с поролона снимают слой соответствующей толщины. После такой подгонки поролон приклеивают к кожуху.

Видео:Тестируем гидрокрыло для лодочного мотораСкачать

Несмотря на наличие специального винта в поплавковой камере карбюратора, слить оттуда бензин непросто — неудобно выворачивать винт отверткой через отверстие в кожухе и еще труднее вворачивать его на место. Если поставить винт с барашком (рис. 93), сливать отстой будет гораздо удобнее.

Нередко уровень бензина в поплавковой камере карбюратора повышается из-за застревания соринки между запорной иглой и ее гнездом. Чтобы устранить эту неприятность, можно пережать шланг подачи бензина в карбюратор и дать двигателю выработать весь бензин из поплавковой камеры. Поплавок, опускаясь вместе с иглой, освобождает соринку, и она смывается струей бензина при первом же пуске двигателя.

При срезании предохранительного штифта гребного винта бывают случаи, когда штифт оставляет заусенец, который слегка изгибается, и снять винт или повернуть его до совпадения концов штифта с продольными канавками в ступице демпфера очень трудно. Съемник гребного винта, показанный на рис. 94, значительно упрощает эту операцию.

При длительной эксплуатации возникает повышенный люфт в проушинах румпеля в месте соединения с плитой управления, который создает неудобство при выполнении поворотов лодки. Уменьшить зазор в осях румпеля можно при помощи двух текстолитовых или стальных шайб одинаковой толщины, подкладываемых под головки осей. При этом зазор в конических шестернях привода сохраняется.

Толщину шайб подбирают опытным путем. Устраняя люфт в проушинах крепления румпеля, можно также одну из осей (лучше наружную) заменить болтом М12 с гайкой, с помощью которого можно регулировать усилие трения в проушинах и удерживать румпель в вертикальном положении.

В процессе эксплуатации мотора бывают жалобы на самопроизвольное и частое срезание предохранительного штифта гребного винта, а также на проворачивание демпфера гребного винта. Ставить штифт из более твердой стали не следует, так как это может привести к поломкам деталей привода гребного винта: срезу штифта соединения ведущей полумуфты с вертикальным валом, скручиванию или поломке вертикального вала. Предохранительный штифт гребного винта может срезаться при включении переднего хода на повышенных оборотах вследствие неустойчивой работы двигателя на малом газу и в случае повышенного зазора в соединении втулки демпфера со штифтом (разбито отверстие под штифт во втулке). Проворачивание демпфера происходит в основном в случае некачественного привара металлической втулки к резине. Способ устранения этого дефекта показан на рис. 95.

Устранение заводских огрехов нового мотора «Ветерок-8М»

Устранение заводских огрехов нового мотора «Ветерок-8М»

Автор статьи Андрей Князев за румпелем «Ветерка»

Видео:Почему транец лодки ПВХ вклеен под углом?Скачать

Начинаем устранять недостатки:

Начнем с топливного бака. Отвернем руками пробку бака и ключом трубку топливозаборника. С помощью фонарика осмотрим внутреннюю поверхность топливного бака. Если блестящий снаружи бак внутри ржавый только наполовину, то вам повезло. Наливаем в бак пару литров обкаточной смеси и немного встряхнем бак, чтобы топливо разбрызгалось по стенкам. Отодвигаем бак в сторону и берем в руки трубку топливозаборника. Эта трубка представляет печальное зрелище. Сетка топливозаборника ржавая, пальцем загнутая на кончике трубки в четыре слоя. Щепотка грязи полностью забьет сетку за несколько минут. Сетку надо отпаять, выбросить и изготовить новую из бронзы или латуни. К стальной трубке сетку можно припаять оловом и паяльным жиром обычным 75-ваттным паяльником. Паяльный жир внешне похож на мыло, продается в радиотоварах и в хозтоварах, стоит около 10 рублей. Ещё раз встряхнем бак и сливаем топливо. Собираем бак и наливаем туда примерно 12 литров обкаточной смеси, чтобы не ржавел. Если нальем полный бак, закроем воздушный винт и случайно выставим бак на солнце, то возможен частичный разрыв топливного шланга с грушей из за давления. Резина, применяемая на шланге и на топливной магистрали неармированная. Стенки груши тонкие, поэтому желательно сразу заменить все шланги на армированные бензостойкие, а саму грушу на Нептуновскую. Хомутики тоже надо заменить на импортные под отвертку, а лучше на наши, как более качественные, сделанные под импорт. Ориентировочный срок службы «родных» топливных трубок 3 года, а шланга с грушей 2 года. Менять или не менять каждый решит сам в индивидуальном порядке.

Новые шланги и хомуты топливной системы

Снимаем карбюратор и клапанную крышку. В бензоотстойник в каждый мотор в качестве подарка сборщики насыпают щепотку алюминиевых опилок. Естественно, нам такие подарки не нужны. Поэтому карбюратор и бензонасос надо снять и это дело высыпать.

В карбюраторах К 33Б (К 33В) необходимо притереть иглу поплавка к седлу, сделав несколько круговых движений рукой с небольшим усилием, а в карбюраторах К 49 (К491) спилить наплывы с плохо отлитого корпуса поплавка. Сам карбюратор промываем, прочищаем, продуваем. Латунные трубки главного топливного канала трудно не заметить, а пару микроскопических каналов холостого хода, выходящих в районе заслонки, можно случайно проглядеть. Регулировочные винты на карбюраторах на заводе никто не крутил, поэтому делаем предустановки, закручивая винты до упора, а затем откручивая на полтора-два оборота. Этого вполне достаточно для нормального запуска, потом положение винтов можно отрегулировать согласно инструкции. Карбюратор очень простой и надежный.

Переходим к клапанной крышке. На Ветерке конструкция клапанов и самой крышки не очень удачная. Во всех руководствах написано, что категорически нельзя подгибать лепестки клапанов. Оно и понятно. При подгибании увеличится усилие открывания, а значит, запуск будет проблематичный. Если лепестки не подгибать, то при сильном затягивании гайки лепестки выгнутся в другую сторону, и образуется большая щель. В идеале лепестки не должны быть загнуты, плотно подогнаны к окнам, должны легко открываться при разряжении и плотно закрывать окна при малейшем давлении. Усилия открывания должны быть одинаковыми. Существует допуск на щель — не более 0,5 мм. Клапанная крышка с клапанами на заводе была собрана с полным букетом нарушений. Все лепестки клапанов изогнуты пассатижами, имелись большие щели, усилия открывания у всех разное, а один клапан издавал трубный звук, как охотничий рожок. В ЗИПе имеются запасные лепестки клапанов. В результате за пару часов удалось почти идеально поставить четыре лепестка. Лучшим индикатором оказался рот. Вдуваем, выдуваем, малейшую разницу очень легко ощутить. Естественно клапанную крышку сначала надо промыть спиртом. С клапанной крышкой стоит повозиться и мотор отблагодарит вас очень легким запуском с одного несильного рывка.

Читайте также: Четырехтактные лодочные моторы эвинруд

Ещё один существенный недостаток возник по причине плохо сделанного шаблона. Трубка, по которой подается вода от помпы к головке мотора, соприкасалась с валом и стерлась наполовину. Последствия могли быть катастрофическими.

Ещё несколько мелких моментов вовремя обнаруженных, которые могли бы доставить неприятности на воде.

При сверловке вала под шпонку образовался наплыв или маленькая заусеница. Снять винт без съемника было практически невозможно.

Видео:Выбор правильной высоты крепления подвесного лодочного мотораСкачать

Корпус съемника маховика выполнен литьем или штамповкой, если не прогнать резьбу метчиком, болт не закрутить.

Если использовать штатные винты для крепления съемника маховика, то возможно повреждение резьбы в самом маховике. Винты должны быть длиннее на 5 мм.

Резьба у штуцеров топливной магистрали коническая. В зависимости от начала нитки резьбы может так получиться, что штуцер при заворачивании будет смотреть не в ту сторону. Проблему решит немецкая подмотка для труб отопления, похожая на изоленту.

Недостатки тиристорной системы зажигания.

Тиристорная схема зажигания на лодочных моторах скорее напоминает любительскую схему, сделанную по принципу, работает, ну и ладно. Переделать её довольно сложно, но заставить работать без сбоев можно. Главный недостаток тиристора — очень большой разброс параметров. Пару с примерно одинаковыми параметрами можно подобрать, имея коробку с 25 тиристорами. Измерить характеристики тиристоров в домашних условиях, а тем более в магазине весьма проблематично, хотя схема измерения очень простая, для этого нужен лабораторный автотрансформатор (ЛАТР), вольтметр, немного проводов и пару обыкновенных осветительных лампочек. Но можно примерно подобрать пару и любительским методом, замерив всего лишь сопротивление перехода катод-управляющий электрод в две стороны с помощью стрелочного тестера (авометра). Цифровой авометр для измерений не подойдет, в силу его конструктивных особенностей.

Другой недостаток тиристоров — изменение его параметров при нагреве и изменение параметров в процессе эксплуатации, вызванных нагревом.

Раньше в электронной системе зажигания применялись тиристоры КУ-202М. Естественно тиристоры никто не подбирал и через некоторое время возникали проблемы, вплоть до полного пропадания зажигания в одном цилиндре при нагреве мотора. Очень хорошей заменой тиристору КУ-202М служит тиристор 2У-202М. Технические характеристики полностью совпадают, но допустимая температура нагрева корпуса гораздо выше. Подбирать пару тоже желательно, так как разброс параметров большой. При замене тиристоров проблемы исчезают надолго, можно сказать навсегда.

В электронных системах последних годов выпуска применяются тиристоры КУ-221КМ. По форме и характеристикам они отличаются от КУ-202М (2У-202М). В новой системе зажигания проявился эффект, который ранее не был замечен. При нагреве на максимальных оборотах вдруг полностью отказывает зажигание, но через секунду восстанавливается. Если чуть уменьшить обороты эффект исчезает. Из за этого эффекта выходит из строя демпфер гребного винта, да и нагрузки, которые испытывает редуктор при таком «чихании» весьма значительные. В связи с тем, что на новых Ветерках практически все электронные блоки зажигания комплектуются тиристорами КУ-221КМ, остановимся на этой проблеме подробнее. Тиристоры обладают «памятью». При работе в схемах постоянного тока тиристоры открываются от положительного короткого импульса на управляющем электроде, а вот чтобы тиристор закрылся, надо сделать так, чтобы на аноде и катоде было одинаковое напряжение близкое к нулю. При работе на больших оборотах на аноде-катоде остается небольшой потенциал, так как конденсатор не полностью разряжается и тиристор просто остается в открытом состоянии. Нет никакой уверенности в том, что замена тиристоров на новые или покупка нового блока электронного зажигания принесет желаемый результат. Поэтому предлагаю воспользоваться простой схемой (проверена только на КУ-221КМ), легко реализуемой в домашних условиях и не требующей специальных знаний и подготовки. Для отбраковки нужен стрелочный тестер (авометр), пальчиковая батарейка и немного проводов.

Схема измерения параметров тиристоров

Обычно звездочкой в тестере помечается минус, но в данном случае это будет плюсовой вывод. Положение переключателя прибора — КОм х1. Касаемся плюсовым проводом от батарейки управляющего электрода тиристора. Если в трёх проводах не запутались, то стрелка прибора отклонится вправо. Медленно, чтобы не было дребезга, отводим провод от управляющего электрода. Если стрелка прибора упадет на ноль, то тиристор можно смело впаивать в схему, а если сигнал запомнился, то тиристор вполне нормальный, но конкретно в схеме Ветерка работать как положено не будет. Для верности повторите операцию несколько раз. Я установил на плате вместо тиристоров КУ 221КМ тиристоры 2У 202М. Разместить их в корпусе проблематично, но можно. Надо только позаботиться об изоляции и проследить, чтобы они не касались металлической крышки корпуса.

Видео:Доработка лодочного мотора. Модернизация ветерок 8.Мелководный режим.Скачать

Вид сверху на печатную плату магдино

Немного об эксплуатации системы зажигания в целом.

Свечи зажигания желательно проверить на специальном аппарате под давлением. Отбраковка зависит от партии и может составить 50 процентов. Аппараты есть в автомастерских и в магазинах, где продают дорогие импортные автомобильные свечи. У каждой свечи есть уплотнительное кольцо, поэтому свечу заворачивать сильно не надо, в противном случае кольцо расплющится и на моторе вокруг свечи в дальнейшем появится маслянистое пятно. Выкручивать свечи, ради любопытства тоже не надо, лучше приобрести тестер свечей, стоимостью 70 рублей, позволяющий проверять свечи не выкручивая их из мотора. Свеча в отличном состоянии, если при нажатии на курок прибора произойдет 6-8 разрядов.

Катушки зажигания надежные, но они могут выйти из строя при проворачивании маховика даже от руки при снятых наконечниках со свечей. Снять наконечник и провернуть маховик можно случайно, при этом могут быть три варианта событий. Первый — вам повезло и ничего страшного не случилось, второй — вам тоже повезло в том плане, что катушка вышла из строя полностью, что легко определяется по отсутствию искры и третий вариант самый плохой. Катушка работает, но вместо, например, пяти искр формирует только четыре. Пятый разряд происходит внутри самой катушки. Если в катушке произошло небольшое межвитковое замыкание, то мощность искры значительно падает. Найти такую неисправность можно с помощью любой старой, но рабочей свечи с наполовину отогнутым боковым лепестком. Свеча отводится в сторону от свечного отверстия, а резьбовая часть свечи соединяется проводом с массой. Тестировать катушку, поднося высоковольтный провод к массе не рекомендую, так как рука может дрогнуть и искровой промежуток может оказаться сильно большим с последующим выходом исправной катушки из строя.

Некоторые выводы по применению масел.

Ветерок не тот мотор, чтобы лить дорогую синтетику. Автолом поить — себя не уважать. Протестированы два вида минеральных масел для лодочных моторов: Шеврон за 130 руб. литр, и Тексика за 160 руб. литр. Оба масла показали отличные результаты. Нагара в камере сгорания практически вообще не образуется, свечи не пришлось ни разу чистить за сезон.

Чистый поршень после использования специальных масел

Есть один момент. После двухнедельного отстоя заглянул за клапанную крышку. После более дешевого Шеврона всё выглядело свежесмазаным, а после более дорогой Тексики такого эффекта нет. На сезон 2003 года закуплен только Шеврон.

источники:

https://evakuatorinfo.ru/fiksator-naklona-lodochnogo-motora-veterok-8